^^ Ma gandesc ca odata cu finalizarea A7 pana la Bacau, intre capatul din Bucuresti al A3 si intrarea in Bacau de pe A7 se vor face cam 2h30', ceea ce este intr-adevar "de vis".

Oarecum legat de cei 5 km de A pe teritoriul RM. E si o poza acolo cu traseul dincolo de pod. Cu rosu in poza aceea este ce construieste deja Ness Proiect. https://midr.gov.md/noutati/discutii-la-ungheni-pe-marginea-constructiei-terminalului-multimodal-la-statia-feroviara-beresti [image: 1767185339199-dsc_1600-resized.jpg] Din poza pentru mine rezulta ca mare parte din cei 5km de autostrada noi vor fi pe amplasamentul actualei centuri R1 Ungheni. Adica se va largi la profil de autostrada si cu cateva sute de metri inainte de a reveni in drumul vechi largirea se va opri, pentru ca de acolo viitoarea autostrada va urma alt amplasament. [image: 1767186702950-8rm-resized.png] (click pe poză pentru a mări)

Comunicat de presă ASCORO – Asociația Construim România .............................................................................................................................................. 📊 🇷🇴 RETROSPECTIVA AUTOSTRĂZILOR 2025 ȘI PREVIZIUNI 2026 2025 a fost anul în care rețeaua de autostrăzi din România a început să se lege coerent: tronsoane considerate mult timp „cioturi” s-au unit, permițând circulația continuă pe axe majore precum Craiova – București - Constanța și București – Adjud. Cu 142 km noi dați în trafic, România a ajuns la 1.418 km de drumuri de mare viteză. Anul a adus însă și blocaje importante, în special pe A3 Ploiești – Brașov, precum și întârzieri în dezvoltarea spațiilor de servicii. Mai jos, analiza completă ASCORO privind realizările și nerealizările din 2025, stadiul marilor proiecte și perspectivele pentru 2026–2030. 🔗🛣️ 2025 – ANUL MICILOR UNIRI PE AUTOSTRADĂ Rețeaua de autostrăzi din România a fost criticată deseori ca fiind compusă din cioturi. Iată că a venit, în sfârșit, momentul în care cioturile se unesc și creează treptat o rețea. Anul 2025 a strălucit din acest punct de vedere, fiind finalizate următoarele loturi lipsă: DeX12: au fost finalizați ultimii kilometri din DeX12 și astfel între Craiova și București se poate circula continuu pe autostradă / drum expres. A0 Sud București a fost finalizată după chinuri groaznice ale constructorului lotului 3, ceea ce permite ocolirea integrală a Capitalei pe relația est–vest. A7: 3 loturi deschise între Buzău și Ploiești au unit loturile date în trafic anul trecut, iar pe final de 2025 s-a deschis și Focșani – Adjud. Acum se poate circula neîntrerupt pe 250 km de autostradă între București și Adjud. DeX4: deși nu este un lot lipsă propriu-zis, a creat o legătură mai facilă între A3 și DN1, la sud de Cluj-Napoca, cu multiple avantaje. Încheiem 2025 cu 142 km de autostrăzi și drumuri expres în plus (total 1.418 km în exploatare). În 2026 va continua închegarea rețelei prin finalizarea A0 București Nord, care va permite traficului de tranzit să schimbe între A1, A2 și A3 fără să coboare de pe autostradă. În plus, se vor finaliza tronsoane pe A7 în Moldova și A3 în Transilvania, toate lipite de loturi existente. Marea unire peste munți mai are puțin de așteptat. După estimările noastre, A1 Pitești – Sibiu, A8 Tg. Mureș – Tg. Neamț și tunelul Meseș de pe A3 (între Cluj-Napoca și Oradea) au toate un orizont de finalizare în 2031–2033. Este pentru prima dată când putem furniza un orizont clar al acestor trei legături montane, după ce în 2025 s-au semnat și ultimele contracte de execuție pentru aceste autostrăzi. . ❄️🕳️IARNA NU-I CA VARA. NICI TUNELUL NU-I CA ȘESUL După o perioadă îndelungată în care, la nivel național, au existat temeri privind realizarea tunelurilor de autostradă, anul 2025 marchează o premieră: s-a lucrat concomitent la mai multe tuneluri veritabile de autostradă pe autostrada A1 și, incipient, la tunelul Meseș de pe A3: Tunelul Momaia între Curtea de Argeș și Tigveni, pe lotul 4 Sibiu – Pitești, lungime 1,3 km, structura și calea de rulare finalizate, progres 90%, estimare dare în trafic august 2026. Tunelurile „pentru urși” dintre Deva și Lugoj: unul de 0,4 km și al doilea de 1,8 km. Progresul este de 50%, cu șanse de dare în trafic la final de 2026 sau cel târziu în cursul anului 2027. Tunelul Robești, 900 m, de pe Valea Oltului, primul de pe lotul 2 Sibiu – Pitești. Aici suntem în faza excavațiilor. Un al doilea tunel pe același lot, Boița 1, a fost autorizat recent și se va intra în curând în subteran. Restul tunelurilor de pe lotul 2 așteaptă acordul de mediu, estimat să vină în trimestrul II 2026. Dacă va fi așa și nu mai apar alte obstacole birocratice, estimăm finalizarea celor 7 tuneluri de pe acest lot în 2030–2031. Cel mai lung tunel pe acest lot va avea 1,6 km. Tunelul Poiana, 1,7 km, de pe lotul 3 Sibiu – Pitești. Spre deosebire de cele excavate clasic menționate anterior, acesta se va executa cu tehnologia TBM, așa cum vedem și la metroul din București. Piesele pentru cârtița de excavat sunt în curs de livrare din Italia. Tunelul propriu-zis are toate autorizațiile și estimăm darea în trafic în 2028–2029. Tunelul Meseș, 2,9 km, pe A3 lângă Zalău. Cel mai lung contractat până acum în România. Sunt în lucru forajele geotehnice, iar o dare în trafic poate avea loc în anul 2032, așa cum a afirmat și premierul Bolojan după discuții cu constructorii. Per ansamblu, în cazul tunelurilor este nevoie de răbdare, iar progresul este limitat de constrângeri tehnice specifice. Ritmul de execuție este condiționat de numărul accesurilor disponibile pentru aprovizionarea cu materiale: până la străpungere există un singur acces, iar ulterior două. Nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte, astfel că avansul nu poate fi accelerat doar prin suplimentarea utilajelor sau a forței de muncă. Un avantaj îl poate constitui realizarea unui acces suplimentar, așa cum este cazul tunelurilor „pentru urși”, unde în prezent se lucrează pe aproximativ 10 fronturi de lucru (tunelul fiind aproape de suprafață și executat parțial deschis, prin metoda cut & cover). Temerile asociate construcției de tuneluri nu trebuie ignorate, însă este important ca acestea să fie analizate și gestionate în mod rațional. Este de preferat, acolo unde configurația terenului o permite, realizarea mai multor tuneluri scurte în locul unuia singur de mari dimensiuni. Ca regulă generală, orice tunel cu o lungime mai mare de 1 km necesită minimum 4–5 ani pentru realizare, incluzând studiile geotehnice și proiectarea, iar creșterea lungimii conduce implicit la extinderea duratei de execuție. În subteran pot apărea situații neprevăzute, iar anumite soluri prea moi sau instabile pot duce la prelungirea duratei de execuție, chiar și în contextul utilizării tehnologiilor moderne. Ulterior, în faza de exploatare, tunelurile presupun cheltuieli permanente pentru supraveghere și întreținere. Prin urmare, tunelurile nu trebuie evitate din principiu, însă, pe cât posibil, trebuie limitate ca număr și lungime. . ❌📉 NEREALIZĂRILE ANULUI 2025 . 1️⃣Premiul I: Valea Prahovei Premiul I pentru cea mai mare nerealizare a anului 2025 este atribuit autostrăzii A3 pe Valea Prahovei. Este unanim recunoscut faptul că un astfel de proiect nu poate fi realizat într-un interval scurt de timp, însă în anul 2025 nu au fost înregistrate progrese concrete pe sectorul A3 Ploiești – Brașov. Traseul a fost stabilit încă din 2023, însă ulterior a intervenit un blocaj în etapa de proiectare. Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost adjudecat la un preț insuficient raportat la complexitatea zonei montane, ceea ce a făcut imposibilă realizarea unor investigații adecvate. Normele actuale impun un număr minim de foraje geotehnice, însă în zonele montane accesul utilajelor presupune realizarea prealabilă a unor drumuri forestiere pe amplasamentul viitoarei autostrăzi, prin păduri, râpe și văi. Aceste drumuri necesită, la rândul lor, autorizații, defrișări și lucrări pregătitoare, cu costuri semnificative. Niciunul dintre aceste elemente nu a fost prevăzut în documentația de licitație a studiului de fezabilitate, ceea ce face imposibilă asumarea unor cheltuieli suplimentare de către prestator, o firmă de proiectare, peste valoarea contractată. În aceste condiții, proiectul se află într-un blocaj. Lipsa progresului se reflectă direct în menținerea congestiei severe de trafic, cu pierderi importante de timp pentru utilizatori și cu un impact negativ semnificativ asupra mobilității și calității vieții în zonă. Dl. Gabriel Budescu, directorul CNIR, a declarat recent că este luată din nou în calcul varianta PPP (parteneriat public-privat). Anterior, trei încercări eșuate de PPP au condus, de fiecare dată, la amânarea execuției cu câte 2–3 ani, până când a devenit evident că acest model nu funcționează. Analiza noastră indică faptul că o soluție mai eficientă ar fi contractarea unui constructor plătit direct, cu finanțare asigurată prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, BM sau BEI. În final, mecanismul este similar, în sensul că statul nu suportă costurile imediat, ci eșalonat pe 20–30 de ani, însă în cazul PPP finanțarea privată implică dobânzi semnificativ mai mari, amplificate de riscurile asociate unui proiect montan de o asemenea complexitate. Experiențele anterioare arată că o eventuală taxare ar acoperi doar 10–20% din costurile pe termen lung, în principal cheltuielile de exploatare și întreținere, și nu costurile de construcție sau finanțare. În acest context, este necesară renunțarea la scenarii nerealiste de finanțare prin PPP. Solicităm autorităților competente – CNIR, MT și Primului Ministru – adoptarea unor măsuri concrete și într-un termen cât mai scurt pentru deblocarea situației. Considerăm necesară rezilierea contractului cu Consitrans, fie pe cale amiabilă, cu plata unei despăgubiri, fie unilateral, cu asumarea riscului unor despăgubiri stabilite în instanță. Menținerea situației actuale generează pierderi semnificative de timp pentru utilizatori și costuri economice ridicate pentru operatorii economici, care depășesc potențialele despăgubiri rezultate din reziliere. Ulterior rezilierii, proiectarea și execuția pot fi scoase la licitație, inclusiv realizarea studiilor geotehnice, așa cum s-a procedat deja pe autostrăzile A1 și A8 în zonele montane. În acest context, sectorul Sinaia Sud – Predeal Sud ar trebui tratat cu prioritate, întrucât reprezintă principala sursă a congestiei de trafic pe traseul actual. 2️⃣Premiul II: Fără spații de servicii pe multe autostrăzi . Situația cea mai problematică se înregistrează pe autostrada A3 București – Ploiești, deschisă traficului în anul 2010. După 15 ani de la inaugurare, pe acest tronson nu există nicio benzinărie funcțională, iar singura parcare cu toaletă deschisă este amplasată în imediata apropiere a Bucureștiului. O situație similară se regăsește pe A7, deschisă recent, unde sunt disponibile trei parcări cu toalete între Ploiești și Râmnicu Sărat, însă pe sectorul ulterior, până la Adjud, nici parcările nu sunt încă finalizate, iar spațiile de alimentare cu combustibil lipsesc. Probleme comparabile se constată și pe A10 Sebeș – Turda și pe DeX12 Craiova – Pitești. În unele cazuri, autoritățile au lansat proceduri de concesionare, însă acestea nu au atras ofertanți. Există totuși evoluții pozitive pe A3 București – Ploiești. În luna iunie 2025 a fost semnat un contract cu OMV Petrom pentru realizarea unui spațiu de servicii la km 23 stânga și km 26 dreapta, contract care include și finalizarea spațiilor de servicii de scurtă durată de la km 17 și km 34. De asemenea, pe DeX12 Craiova – Pitești a fost semnat un contract de concesiune la km 55 (în zona Slatina) cu OMV Petrom, celelalte două licitații, la km 29 și km 83, fiind anulate din lipsă de ofertanți. Procedurile urmează să fie reluate. Ca soluție de tranziție, cu costuri reduse, poate fi avută în vedere semnalizarea stațiilor de carburanți existente în proximitatea nodurilor rutiere, de exemplu pe A7, în zonele Buzău sau Focșani. Pe autostrada A7, care a fost dotată cu stații de încărcare pentru vehicule electrice, aceste facilități nu pot fi utilizate în prezent de către șoferi, întrucât operarea lor este inclusă în pachetul contractului de concesiune a spațiilor de servicii, contract care se află în prezent în proces de pregătire și lansare a procedurii de licitație pentru atribuire, cu perspectiva ca primele contracte de concesiune să fie semnate cel mai devreme în cursul verii. În acest context, propunem ca CNAIR să inițieze o procedură rapidă prin care, până la concesionarea spațiilor de servicii, stațiile de încărcare să fie puse în funcțiune prin încheierea unui contract temporar cu un operator specializat. Acest operator ar urma să își asume costurile cu energia electrică, întreținerea stațiilor, precum și încasarea contravalorii serviciilor de încărcare. 3️⃣Premiul III: A4 Litoral Sud . Deși lansată de mai mult timp, licitația pentru autostrada A4 la sud de Agigea nu este încă finalizată. Ofertele au fost depuse de operatorii interesați în decembrie 2024, în urmă cu aproximativ un an, iar procedura de evaluare nu a fost încă finalizată. Această întârziere amână în mod nejustificat măsurile necesare pentru reducerea congestiei de trafic din zona Agigea – Eforie Nord, cu impact direct asupra mobilității rutiere, în special în perioadele de vârf turistic. Reamintim că prima autostradă din lume, realizată în Italia în anul 1928, a avut un caracter preponderent turistic, asigurând legătura dintre Milano și lacurile din nord, ca răspuns la congestiile majore existente pe rutele de acces către zonele de agrement. O economie funcțională are nevoie de infrastructură turistică nu doar pentru susținerea activității operatorilor din domeniu, ci și pentru a permite perioade de repaus și refacere populației active, care contribuie în mod semnificativ la formarea PIB-ului și la bugetul de stat. În acest context, autostrăzile cu rol turistic reprezintă o componentă necesară a unei rețele de transport echilibrate. 🔮📅 PERSPECTIVA 2026 În tabelul din imaginea atașată am centralizat prognoza noastră pentru 2026. Rezultă un scenariu pesimist cu 178 km de autostrăzi care vor fi inaugurați în 2026. Într-un scenariu moderat optimist se adaugă încă 37 km și ajungem la 210 km în 2026. Iar în scenariul maxim optimist putem ajunge la un progres de 284 km de autostrăzi și drumuri expres în 2026. Cu ultima coloană ne facem o idee și legat de perspectiva anului 2027: maximum 156 km, la care se vor adăuga tronsoanele care nu se vor termina în 2026. Toate scenariile sunt valabile numai dacă nu apar sincope de finanțare și companiile constructoare nu ajung în faliment. Finanțarea este, în cea mai mare parte, asigurată, cel puțin pentru 2026, cu fonduri europene de coeziune, PNRR și o componentă de la bugetul de stat. [image: 1767183548781-608713069_1279365364237800_403312277949620309_n.jpg] 📢👍VEȘTI BUNE PE A7 ȘI A8 Pe final de an 2025 au venit și vești bune legate de proiectele finanțate prin SAFE, programul de apărare al Europei. Pe A7 Suceava – Siret au fost publicate anunțurile de licitație, iar pe A8 Moțca – turbion Pașcani – Târgu Frumos instanța a respins contestația și se poate semna cu constructorul desemnat. Astfel, cresc șansele pentru finalizarea completă a A7 până la Siret și pentru A8 între turbionul A7 și Iași, ambele în 2028–2029. Limita pentru accesarea banilor din programul SAFE este 2030. Reamintim că România primește a doua cea mai mare alocare din Uniunea Europeană prin programul SAFE, respectiv 17 miliarde de euro. Cu finanțarea asigurată, putem fi optimiști că Iașiul și Suceava vor fi ambele legate de București prin autostradă până în 2028–2029, cel târziu în 2030. ASCORO, 31.12.2025 Același comunicat pe facebook: https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fbuildingromania%2Fposts%2Fpfbid0EKNTLANwB8GZDPhFPrASeH5dvu56FfM9Hy595nJ1chG5UyfQg3JQ3WuCsGCdMGLfl&show_text=true

Aveti aici partea comunicatului nostru referitoare la A3 pe Valea Prahovei. A reusit sa castige Premiul 1 pentru NErealizarile anului 2025: ❌📉 NEREALIZĂRILE ANULUI 2025 . 1️⃣Premiul I: Valea Prahovei Premiul I pentru cea mai mare nerealizare a anului 2025 este atribuit autostrăzii A3 pe Valea Prahovei. Este unanim recunoscut faptul că un astfel de proiect nu poate fi realizat într-un interval scurt de timp, însă în anul 2025 nu au fost înregistrate progrese concrete pe sectorul A3 Ploiești – Brașov. Traseul a fost stabilit încă din 2023, însă ulterior a intervenit un blocaj în etapa de proiectare. Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost adjudecat la un preț insuficient raportat la complexitatea zonei montane, ceea ce a făcut imposibilă realizarea unor investigații adecvate. Normele actuale impun un număr minim de foraje geotehnice, însă în zonele montane accesul utilajelor presupune realizarea prealabilă a unor drumuri forestiere pe amplasamentul viitoarei autostrăzi, prin păduri, râpe și văi. Aceste drumuri necesită, la rândul lor, autorizații, defrișări și lucrări pregătitoare, cu costuri semnificative. Niciunul dintre aceste elemente nu a fost prevăzut în documentația de licitație a studiului de fezabilitate, ceea ce face imposibilă asumarea unor cheltuieli suplimentare de către prestator, o firmă de proiectare, peste valoarea contractată. În aceste condiții, proiectul se află într-un blocaj. Lipsa progresului se reflectă direct în menținerea congestiei severe de trafic, cu pierderi importante de timp pentru utilizatori și cu un impact negativ semnificativ asupra mobilității și calității vieții în zonă. Dl. Gabriel Budescu, directorul CNIR, a declarat recent că este luată din nou în calcul varianta PPP (parteneriat public-privat). Anterior, trei încercări eșuate de PPP au condus, de fiecare dată, la amânarea execuției cu câte 2–3 ani, până când a devenit evident că acest model nu funcționează. Analiza noastră indică faptul că o soluție mai eficientă ar fi contractarea unui constructor plătit direct, cu finanțare asigurată prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, BM sau BEI. În final, mecanismul este similar, în sensul că statul nu suportă costurile imediat, ci eșalonat pe 20–30 de ani, însă în cazul PPP finanțarea privată implică dobânzi semnificativ mai mari, amplificate de riscurile asociate unui proiect montan de o asemenea complexitate. Experiențele anterioare arată că o eventuală taxare ar acoperi doar 10–20% din costurile pe termen lung, în principal cheltuielile de exploatare și întreținere, și nu costurile de construcție sau finanțare. În acest context, este necesară renunțarea la scenarii nerealiste de finanțare prin PPP. Solicităm autorităților competente – CNIR, MT și Primului Ministru – adoptarea unor măsuri concrete și într-un termen cât mai scurt pentru deblocarea situației. Considerăm necesară rezilierea contractului cu Consitrans, fie pe cale amiabilă, cu plata unei despăgubiri, fie unilateral, cu asumarea riscului unor despăgubiri stabilite în instanță. Menținerea situației actuale generează pierderi semnificative de timp pentru utilizatori și costuri economice ridicate pentru operatorii economici, care depășesc potențialele despăgubiri rezultate din reziliere. Ulterior rezilierii, proiectarea și execuția pot fi scoase la licitație, inclusiv realizarea studiilor geotehnice, așa cum s-a procedat deja pe autostrăzile A1 și A8 în zonele montane. În acest context, sectorul Sinaia Sud – Predeal Sud ar trebui tratat cu prioritate, întrucât reprezintă principala sursă a congestiei de trafic pe traseul actual. 2️⃣Premiul II: Fără spații de servicii pe multe autostrăzi . Situația cea mai problematică se înregistrează pe autostrada A3 București – Ploiești, deschisă traficului în anul 2010. După 15 ani de la inaugurare, pe acest tronson nu există nicio benzinărie funcțională, iar singura parcare cu toaletă deschisă este amplasată în imediata apropiere a Bucureștiului. O situație similară se regăsește pe A7, deschisă recent, unde sunt disponibile trei parcări cu toalete între Ploiești și Râmnicu Sărat, însă pe sectorul ulterior, până la Adjud, nici parcările nu sunt încă finalizate, iar spațiile de alimentare cu combustibil lipsesc. Probleme comparabile se constată și pe A10 Sebeș – Turda și pe DeX12 Craiova – Pitești. În unele cazuri, autoritățile au lansat proceduri de concesionare, însă acestea nu au atras ofertanți. Există totuși evoluții pozitive pe A3 București – Ploiești. În luna iunie 2025 a fost semnat un contract cu OMV Petrom pentru realizarea unui spațiu de servicii la km 23 stânga și km 26 dreapta, contract care include și finalizarea spațiilor de servicii de scurtă durată de la km 17 și km 34. (... restul comunicatului pe subiectul dedicat)

@vladb Ai punctat foarte bine. Asta zic si eu tot timpul. Daca vrem sa facem treaba, sa construim romania sau sa facem ceva pro infrastructura, egal cum ii zicem - trebuie sa nu ne mai invartim in jurul parerilor unei persoane. De aceea incerc sa postez si sa raspund cat mai la obiect, despre autostrazi si nu despre ce zic altii despre autostrazi.

https://www.news.ro/economic/tranzactia-prin-care-combinatul-siderurgic-liberty-galati-intentioneaza-sa-preia-phoenix-slag-services-srla-fost-autorizata-de-consiliul-concurentei-1922401829312025121522290049

https://youtu.be/S1qsr9P6684?si=_Dg-IEHXynRuW3Va

https://www.youtube.com/watch?v=gg-NOSl2Hkc

@vancouver a spus în Welcome to your NodeBB!: Evident sunt abonat la canalul tau de youtube. : Super!!! Multumesc! Trebuie sa mentionez ca vizionările embeded pe orice alt site exceptand Youtube nu sunt monetizate de YT. Deci pe creatori nu-i ajută cu nimic.

https://www.youtube.com/watch?v=MsapjMxyomM cele mai noi in circulatie: Softronic Craiova LEMA 481-013 Reloc Craiova ELASMO 482-010 SCRL Brasov LEMA Bobica 483-006 (de fapt 005 in circulatie si 006 in teste)

https://youtu.be/zhpqHs-GaEI?si=ZMf3iQAh6uCN-XFw

In Slovacia pe D1 s-a dat drumul la tunelul de autostrada Vișnovee dupa aproximativ 8 ani de lucrari. Astfel pentru finalizarea completa a D1 mai lipsesc doua sectiuni la est de Turany. Acum traficul vest -> est se gâtuie la iesirea de la Turany, dupa cum se poate vedea din filmarea de mai jos. https://www.youtube.com/watch?v=ndrHVo4Y09w

@trismegistul De parca o să mai numere cineva vreodata șomerii angajati de Danlin după semnarea contractului. Acel criteriu a fost o chichita cu care I-a luat pe cei de la UMB.

@vancouver Peste 5 miliarde pe infrastructura corelat cu alte miliarde pe celelalte domenii este fantastic. Inteleg ca e conjuctural (PNRR) dar totusi sunt cred 6-7 miliarde poate mai pukt pompat direct.

https://www.zf.ro/companii/energie/export-masiv-de-energie-datorita-vantului-bun-din-dobrogea-cine-22983709

https://www.youtube.com/watch?v=Pls0a-dWP6o

@mihai Meserie! A muncit la el Strabag parcă o viață!

Zilele trecute a aparut in Club Feroviar urmatorul articol: https://clubferoviar.ro/transportul-feroviar-din-marea-britanie/ Departe de mine gandul de a lua apararea cailor ferate britanice si nu comentez defel prin prisma faptului ca locuiesc in Marea Britanie. Dar mi se pare ca articolul rateaza esenta, desi o comparatie intre cele doua sisteme ar fi benefica CFR. Iau pe rand cele trei puncte din articol: "1. Continuitatea serviciului. Transportul feroviar din Marea Britanie nu funcționează de Crăciun" Intai de toate, nu doar transportul feroviar, ci intreg transportul public este suspendat de Craciun in Marea Britanie. In Londra nu circula nici metrourile, nici autobuzele. Dar asta nu e nici nou, nici extraordinar. Declinul traficului de calatori in ziua de Craciun este specific Marii Britanii inca de dupa Al Doilea Razboi Mondial. Timp de 3 decenii de Craciun s-a circulat cu numar redus de trenuri, pentru ca pur si simplu nu erau calatori. Asa ca in cele din urma, la finele anilor '70 (1979) s-a luat decizia de suspendare totala a traficului in fiecare an pe 25 decembrie. Sunt mai bine de 50 de ani de atunci! Dar, daca tot vorbim de continuatea serviciului, hai mai bine sa ne referim la lucrarile de intretinere care necesita inchiderea liniei. In Marea Britanie lucrarile de intretinere la linii se fac doar noaptea, in weekend-uri si de sarbatorile legale. Doar atunci se inchid liniile, continuitatea serviciului avand prioritate absoluta. Prin comparatie, CFR inchide frecevent la orele de varf cele mai solicitate linii, precum Bucuresti - Otopeni. Sau face refactii totale ale liniei cu intrerupere totala de trafic timp de ani de zile, asa cum e cazul pe Cluj - Oradea. Sau perturba zeci de ani a traficul pe coridoarele principale, asa cum e cazul reabilitarii Coridorului IV (Arad - Bucuresti - Constanta) cu parametri degradati continuu din 2002 incoace. Nu mai vorbim de trenurile suspendate pentru neplata TUI, trenurile defecte din cauza de locomotive in flacari si cate mai cele care perturba traficul CFR. Continuitatea serviciului in Marea Britanie este indiscutabil superioara continuitatii serviciului din Romania. CFR ar avea enorm de invatat despre management cailor ferate de la Network Rail, compania britanica echivalenta. "2. Predictibilitatea serviciului. Trenuri anulate în ultimul moment" Da, in Marea Britanie exista problema anularii anuale a 4% dintre trenuri. Numai ca sa ne intelegem: se anuleaza 360.000 de trenuri, insa 8,6 milioane de trenuri raman in circulatie. Adica, atunci cand se anuleaza un tren, urmatorul e in 15-20-30 de minute, maxim 1 ora. Nu peste o zi! Culmea ca problema anularilor este cauzata de operarea privata a unor companii de calatori. Numai ca UK s-a lamurit, dupa 35 de ani de privatizare, ca operarea privata a trenurilor de calatori subventionate este cancerul sistemului!! Rezulta doar preturi mari, servicii anulate, lipsa de investitii in pregatirea de personal etc. etc. etc. Nimic bun! De asta, din 2025 a fost infiintata compania de stat GBR (Great British Rail), o renastere a fostului British Rail. Cu alte cuvinte UK a reinfiintat propriul CFR! Pe masura ce expira licentele de operare privata pe liniile din UK, respectivele companii devin parte din GBR. Din nou, ceva ce Romania poate invata de la Marea Britanie "3. Tarifele foarte mari" Indiscutabil, tarifele trenurilor din UK sunt cele mai mari din Europa. Multi britanici ironizeaza situatia cu exemple prin care e mai ieftin sa iei avionul pe ruta Manchester - Barcelona - Londra, decat sa iei trenul intre Manchester si Londra. Vina aproape exclusiva este a privatizarii, care acum este gradual anulata. Cam toate studiile arata ca operarea privata este responsabila de cel putin 30% din tarifele mari de astazi. Dar... de fapt doua mari DAR-uri: scumpe-scumpe, dar trenurile exista cu milioanele si circula! UK se ocupa de problema si nationalizeaza operarea feroviara, ca sa scape de cancerul privatizarii CFR ar trebui sa se preocupe in primul rand de asigurarea circulatiei trenurilor si pe urma sa se gandeasca la tarife.

https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fbuildingromania%2Fposts%2Fpfbid0EKNTLANwB8GZDPhFPrASeH5dvu56FfM9Hy595nJ1chG5UyfQg3JQ3WuCsGCdMGLfl&show_text=true Comunicat de presă ASCORO – Asociația Construim România .............................................................................................................................................. 📊 🇷🇴 RETROSPECTIVA AUTOSTRĂZILOR 2025 ȘI PREVIZIUNI 2026 2025 a fost anul în care rețeaua de autostrăzi din România a început să se lege coerent: tronsoane considerate mult timp „cioturi” s-au unit, permițând circulația continuă pe axe majore precum Craiova – București - Constanța și București – Adjud. Cu 142 km noi dați în trafic, România a ajuns la 1.418 km de drumuri de mare viteză. Anul a adus însă și blocaje importante, în special pe A3 Ploiești – Brașov, precum și întârzieri în dezvoltarea spațiilor de servicii. Mai jos, analiza completă ASCORO privind realizările și nerealizările din 2025, stadiul marilor proiecte și perspectivele pentru 2026–2030. 🔗🛣️ 2025 – ANUL MICILOR UNIRI PE AUTOSTRADĂ Rețeaua de autostrăzi din România a fost criticată deseori ca fiind compusă din cioturi. Iată că a venit, în sfârșit, momentul în care cioturile se unesc și creează treptat o rețea. Anul 2025 a strălucit din acest punct de vedere, fiind finalizate următoarele loturi lipsă: DeX12: au fost finalizați ultimii kilometri din DeX12 și astfel între Craiova și București se poate circula continuu pe autostradă / drum expres. A0 Sud București a fost finalizată după chinuri groaznice ale constructorului lotului 3, ceea ce permite ocolirea integrală a Capitalei pe relația est–vest. A7: 3 loturi deschise între Buzău și Ploiești au unit loturile date în trafic anul trecut, iar pe final de 2025 s-a deschis și Focșani – Adjud. Acum se poate circula neîntrerupt pe 250 km de autostradă între București și Adjud. DeX4: deși nu este un lot lipsă propriu-zis, a creat o legătură mai facilă între A3 și DN1, la sud de Cluj-Napoca, cu multiple avantaje. Încheiem 2025 cu 142 km de autostrăzi și drumuri expres în plus (total 1.418 km în exploatare). În 2026 va continua închegarea rețelei prin finalizarea A0 București Nord, care va permite traficului de tranzit să schimbe între A1, A2 și A3 fără să coboare de pe autostradă. În plus, se vor finaliza tronsoane pe A7 în Moldova și A3 în Transilvania, toate lipite de loturi existente. Marea unire peste munți mai are puțin de așteptat. După estimările noastre, A1 Pitești – Sibiu, A8 Tg. Mureș – Tg. Neamț și tunelul Meseș de pe A3 (între Cluj-Napoca și Oradea) au toate un orizont de finalizare în 2031–2033. Este pentru prima dată când putem furniza un orizont clar al acestor trei legături montane, după ce în 2025 s-au semnat și ultimele contracte de execuție pentru aceste autostrăzi. . ❄️🕳️IARNA NU-I CA VARA. NICI TUNELUL NU-I CA ȘESUL După o perioadă îndelungată în care, la nivel național, au existat temeri privind realizarea tunelurilor de autostradă, anul 2025 marchează o premieră: s-a lucrat concomitent la mai multe tuneluri veritabile de autostradă pe autostrada A1 și, incipient, la tunelul Meseș de pe A3: Tunelul Momaia între Curtea de Argeș și Tigveni, pe lotul 4 Sibiu – Pitești, lungime 1,3 km, structura și calea de rulare finalizate, progres 90%, estimare dare în trafic august 2026. Tunelurile „pentru urși” dintre Deva și Lugoj: unul de 0,4 km și al doilea de 1,8 km. Progresul este de 50%, cu șanse de dare în trafic la final de 2026 sau cel târziu în cursul anului 2027. Tunelul Robești, 900 m, de pe Valea Oltului, primul de pe lotul 2 Sibiu – Pitești. Aici suntem în faza excavațiilor. Un al doilea tunel pe același lot, Boița 1, a fost autorizat recent și se va intra în curând în subteran. Restul tunelurilor de pe lotul 2 așteaptă acordul de mediu, estimat să vină în trimestrul II 2026. Dacă va fi așa și nu mai apar alte obstacole birocratice, estimăm finalizarea celor 7 tuneluri de pe acest lot în 2030–2031. Cel mai lung tunel pe acest lot va avea 1,6 km. Tunelul Poiana, 1,7 km, de pe lotul 3 Sibiu – Pitești. Spre deosebire de cele excavate clasic menționate anterior, acesta se va executa cu tehnologia TBM, așa cum vedem și la metroul din București. Piesele pentru cârtița de excavat sunt în curs de livrare din Italia. Tunelul propriu-zis are toate autorizațiile și estimăm darea în trafic în 2028–2029. Tunelul Meseș, 2,9 km, pe A3 lângă Zalău. Cel mai lung contractat până acum în România. Sunt în lucru forajele geotehnice, iar o dare în trafic poate avea loc în anul 2032, așa cum a afirmat și premierul Bolojan după discuții cu constructorii. Per ansamblu, în cazul tunelurilor este nevoie de răbdare, iar progresul este limitat de constrângeri tehnice specifice. Ritmul de execuție este condiționat de numărul accesurilor disponibile pentru aprovizionarea cu materiale: până la străpungere există un singur acces, iar ulterior două. Nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte, astfel că avansul nu poate fi accelerat doar prin suplimentarea utilajelor sau a forței de muncă. Un avantaj îl poate constitui realizarea unui acces suplimentar, așa cum este cazul tunelurilor „pentru urși”, unde în prezent se lucrează pe aproximativ 10 fronturi de lucru (tunelul fiind aproape de suprafață și executat parțial deschis, prin metoda cut & cover). Temerile asociate construcției de tuneluri nu trebuie ignorate, însă este important ca acestea să fie analizate și gestionate în mod rațional. Este de preferat, acolo unde configurația terenului o permite, realizarea mai multor tuneluri scurte în locul unuia singur de mari dimensiuni. Ca regulă generală, orice tunel cu o lungime mai mare de 1 km necesită minimum 4–5 ani pentru realizare, incluzând studiile geotehnice și proiectarea, iar creșterea lungimii conduce implicit la extinderea duratei de execuție. În subteran pot apărea situații neprevăzute, iar anumite soluri prea moi sau instabile pot duce la prelungirea duratei de execuție, chiar și în contextul utilizării tehnologiilor moderne. Ulterior, în faza de exploatare, tunelurile presupun cheltuieli permanente pentru supraveghere și întreținere. Prin urmare, tunelurile nu trebuie evitate din principiu, însă, pe cât posibil, trebuie limitate ca număr și lungime. . ❌📉 NEREALIZĂRILE ANULUI 2025 . 1️⃣Premiul I: Valea Prahovei Premiul I pentru cea mai mare nerealizare a anului 2025 este atribuit autostrăzii A3 pe Valea Prahovei. Este unanim recunoscut faptul că un astfel de proiect nu poate fi realizat într-un interval scurt de timp, însă în anul 2025 nu au fost înregistrate progrese concrete pe sectorul A3 Ploiești – Brașov. Traseul a fost stabilit încă din 2023, însă ulterior a intervenit un blocaj în etapa de proiectare. Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost adjudecat la un preț insuficient raportat la complexitatea zonei montane, ceea ce a făcut imposibilă realizarea unor investigații adecvate. Normele actuale impun un număr minim de foraje geotehnice, însă în zonele montane accesul utilajelor presupune realizarea prealabilă a unor drumuri forestiere pe amplasamentul viitoarei autostrăzi, prin păduri, râpe și văi. Aceste drumuri necesită, la rândul lor, autorizații, defrișări și lucrări pregătitoare, cu costuri semnificative. Niciunul dintre aceste elemente nu a fost prevăzut în documentația de licitație a studiului de fezabilitate, ceea ce face imposibilă asumarea unor cheltuieli suplimentare de către prestator, o firmă de proiectare, peste valoarea contractată. În aceste condiții, proiectul se află într-un blocaj. Lipsa progresului se reflectă direct în menținerea congestiei severe de trafic, cu pierderi importante de timp pentru utilizatori și cu un impact negativ semnificativ asupra mobilității și calității vieții în zonă. Dl. Gabriel Budescu, directorul CNIR, a declarat recent că este luată din nou în calcul varianta PPP (parteneriat public-privat). Anterior, trei încercări eșuate de PPP au condus, de fiecare dată, la amânarea execuției cu câte 2–3 ani, până când a devenit evident că acest model nu funcționează. Analiza noastră indică faptul că o soluție mai eficientă ar fi contractarea unui constructor plătit direct, cu finanțare asigurată prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, BM sau BEI. În final, mecanismul este similar, în sensul că statul nu suportă costurile imediat, ci eșalonat pe 20–30 de ani, însă în cazul PPP finanțarea privată implică dobânzi semnificativ mai mari, amplificate de riscurile asociate unui proiect montan de o asemenea complexitate. Experiențele anterioare arată că o eventuală taxare ar acoperi doar 10–20% din costurile pe termen lung, în principal cheltuielile de exploatare și întreținere, și nu costurile de construcție sau finanțare. În acest context, este necesară renunțarea la scenarii nerealiste de finanțare prin PPP. Solicităm autorităților competente – CNIR, MT și Primului Ministru – adoptarea unor măsuri concrete și într-un termen cât mai scurt pentru deblocarea situației. Considerăm necesară rezilierea contractului cu Consitrans, fie pe cale amiabilă, cu plata unei despăgubiri, fie unilateral, cu asumarea riscului unor despăgubiri stabilite în instanță. Menținerea situației actuale generează pierderi semnificative de timp pentru utilizatori și costuri economice ridicate pentru operatorii economici, care depășesc potențialele despăgubiri rezultate din reziliere. Ulterior rezilierii, proiectarea și execuția pot fi scoase la licitație, inclusiv realizarea studiilor geotehnice, așa cum s-a procedat deja pe autostrăzile A1 și A8 în zonele montane. În acest context, sectorul Sinaia Sud – Predeal Sud ar trebui tratat cu prioritate, întrucât reprezintă principala sursă a congestiei de trafic pe traseul actual. 2️⃣Premiul II: Fără spații de servicii pe multe autostrăzi . Situația cea mai problematică se înregistrează pe autostrada A3 București – Ploiești, deschisă traficului în anul 2010. După 15 ani de la inaugurare, pe acest tronson nu există nicio benzinărie funcțională, iar singura parcare cu toaletă deschisă este amplasată în imediata apropiere a Bucureștiului. O situație similară se regăsește pe A7, deschisă recent, unde sunt disponibile trei parcări cu toalete între Ploiești și Râmnicu Sărat, însă pe sectorul ulterior, până la Adjud, nici parcările nu sunt încă finalizate, iar spațiile de alimentare cu combustibil lipsesc. Probleme comparabile se constată și pe A10 Sebeș – Turda și pe DeX12 Craiova – Pitești. În unele cazuri, autoritățile au lansat proceduri de concesionare, însă acestea nu au atras ofertanți. Există totuși evoluții pozitive pe A3 București – Ploiești. În luna iunie 2025 a fost semnat un contract cu OMV Petrom pentru realizarea unui spațiu de servicii la km 23 stânga și km 26 dreapta, contract care include și finalizarea spațiilor de servicii de scurtă durată de la km 17 și km 34. De asemenea, pe DeX12 Craiova – Pitești a fost semnat un contract de concesiune la km 55 (în zona Slatina) cu OMV Petrom, celelalte două licitații, la km 29 și km 83, fiind anulate din lipsă de ofertanți. Procedurile urmează să fie reluate. Ca soluție de tranziție, cu costuri reduse, poate fi avută în vedere semnalizarea stațiilor de carburanți existente în proximitatea nodurilor rutiere, de exemplu pe A7, în zonele Buzău sau Focșani. Pe autostrada A7, care a fost dotată cu stații de încărcare pentru vehicule electrice, aceste facilități nu pot fi utilizate în prezent de către șoferi, întrucât operarea lor este inclusă în pachetul contractului de concesiune a spațiilor de servicii, contract care se află în prezent în proces de pregătire și lansare a procedurii de licitație pentru atribuire, cu perspectiva ca primele contracte de concesiune să fie semnate cel mai devreme în cursul verii. În acest context, propunem ca CNAIR să inițieze o procedură rapidă prin care, până la concesionarea spațiilor de servicii, stațiile de încărcare să fie puse în funcțiune prin încheierea unui contract temporar cu un operator specializat. Acest operator ar urma să își asume costurile cu energia electrică, întreținerea stațiilor, precum și încasarea contravalorii serviciilor de încărcare. 3️⃣Premiul III: A4 Litoral Sud . Deși lansată de mai mult timp, licitația pentru autostrada A4 la sud de Agigea nu este încă finalizată. Ofertele au fost depuse de operatorii interesați în decembrie 2024, în urmă cu aproximativ un an, iar procedura de evaluare nu a fost încă finalizată. Această întârziere amână în mod nejustificat măsurile necesare pentru reducerea congestiei de trafic din zona Agigea – Eforie Nord, cu impact direct asupra mobilității rutiere, în special în perioadele de vârf turistic. Reamintim că prima autostradă din lume, realizată în Italia în anul 1928, a avut un caracter preponderent turistic, asigurând legătura dintre Milano și lacurile din nord, ca răspuns la congestiile majore existente pe rutele de acces către zonele de agrement. O economie funcțională are nevoie de infrastructură turistică nu doar pentru susținerea activității operatorilor din domeniu, ci și pentru a permite perioade de repaus și refacere populației active, care contribuie în mod semnificativ la formarea PIB-ului și la bugetul de stat. În acest context, autostrăzile cu rol turistic reprezintă o componentă necesară a unei rețele de transport echilibrate. 🔮📅 PERSPECTIVA 2026 În tabelul din imaginea atașată am centralizat prognoza noastră pentru 2026. Rezultă un scenariu pesimist cu 178 km de autostrăzi care vor fi inaugurați în 2026. Într-un scenariu moderat optimist se adaugă încă 37 km și ajungem la 210 km în 2026. Iar în scenariul maxim optimist putem ajunge la un progres de 284 km de autostrăzi și drumuri expres în 2026. Cu ultima coloană ne facem o idee și legat de perspectiva anului 2027: maximum 156 km, la care se vor adăuga tronsoanele care nu se vor termina în 2026. Toate scenariile sunt valabile numai dacă nu apar sincope de finanțare și companiile constructoare nu ajung în faliment. Finanțarea este, în cea mai mare parte, asigurată, cel puțin pentru 2026, cu fonduri europene de coeziune, PNRR și o componentă de la bugetul de stat. [image: 1767183548781-608713069_1279365364237800_403312277949620309_n.jpg] 📢👍VEȘTI BUNE PE A7 ȘI A8 Pe final de an 2025 au venit și vești bune legate de proiectele finanțate prin SAFE, programul de apărare al Europei. Pe A7 Suceava – Siret au fost publicate anunțurile de licitație, iar pe A8 Moțca – turbion Pașcani – Târgu Frumos instanța a respins contestația și se poate semna cu constructorul desemnat. Astfel, cresc șansele pentru finalizarea completă a A7 până la Siret și pentru A8 între turbionul A7 și Iași, ambele în 2028–2029. Limita pentru accesarea banilor din programul SAFE este 2030. Reamintim că România primește a doua cea mai mare alocare din Uniunea Europeană prin programul SAFE, respectiv 17 miliarde de euro. Cu finanțarea asigurată, putem fi optimiști că Iașiul și Suceava vor fi ambele legate de București prin autostradă până în 2028–2029, cel târziu în 2030. ASCORO, 31.12.2025

https://www.newsbucovina.ro/actualitate/429050/gheorghe-soldan-la-finalul-sedintei-cj-suceava-am-o-veste-extraordinara-varianta-ocolitoare-gura-humorului-intra-in-licitatie?amp Președintele Consiliului Județean Suceava, Gheorghe Șoldan, a anunțat, marți, la finalul ședinței extraordinare a CJ Suceava o „veste extraordinară” pentru județ: publicarea în licitație a proiectului variantei ocolitoare Gura Humorului, investiție de aproximativ 160 milioane euro.