Vesti bunicele de pe A7:

• lot 2 Trace, km38: maine 19.08 se apuca de treaba sa faca ultimele rigidizari, consolidari, etc, dupa ce pare-se ca s-au pus toate partile de acord si expertul italian a agreat solutiile propuse, inclusiv a verificat calculele de rezistenta si sunt ok
• UMB a revenit normal la lucru

Comunicat de presă ASCORO

A7 Ploieşti – Buzău lot 2: Autorităţile refuză deschiderea unei autostrăzi finalizate!

Lotul 2 al Autostrăzii A7 (Ploiești–Buzău), atât de așteptat de șoferi și comunitățile locale, este tehnic finalizat. Cu toate acestea, liniștea autorităților este mai apăsătoare decât zgomotul traficului care ar fi trebuit deja să circule pe acest tronson.

De luni de zile, șoferii și locuitorii din zonă așteaptă inaugurarea, însă din partea Ministerului Transporturilor, CNAIR sau a purtătorilor de cuvânt oficiali nu există nicio comunicare clară privind o dată fermă de deschidere. În locul transparenței, au fost oferite doar estimări vagi.

Probleme semnalate:
• Întârzieri repetate cauzate de erori și remedieri succesive.
• Un ministru al transporturilor absent din acest subiect.
• O conducere CNAIR fără reacție publică.
• Un departament de comunicare incapabil să furnizează măcar un termen orientativ

Consecințe directe:

• Orașul Mizil este sufocat zilnic de trafic (centura Mizil nu rezolvă problema, nu are legătură cu traficul de pe A7 sau spre A7)
• DN1B, între Mizil și Buzău, este într-o stare deplorabilă, comparabilă cu un drum „bombardat” sau rezultat al unor lucrări fără control de calitate.
• Aproape zilnic sunt raportate accidente rutiere pe DN1B, unele grave. Siguranta pe autostrada este cu mult mai bună: este eliminat riscul coliziunilor frontale, dispar pătrunderilor pe contrasens pentru a depăși, nu se circulă prin localități și nu există intersecții simple cu viraje periculoase la stânga.
• Autostrada ar atrage și din vehiculele de pe drumul morții DN2 Buzău – Urziceni – București.
• O autostradă finalizată zace nefolosită, în timp ce comunitățile și șoferii suportă consecințele.

Întrebarea de fond: Ce se așteaptă? O tăiere de panglică? Un moment politic mai convenabil? Alegerile?

Cerem transparență și asumare!

În cazul podului de la km 38, peste tot în lume se caută rapid rezolvări provizorii pentru a permite traficul:

• se limitează numărul de benzi
• se impun limite de tonaj
• se impun limite de viteză
• se proptește podul cu susțineri provizorii suplimentare
• dacă problemele sunt așa de grave, încât nici măcar autoturisme cu viteză limitate nu pot fi lăsate pe pod, atunci se construiesc variante provizorii

Exemplu din Austria: La podul Europa care leagă Italia de Austria prin pasul Brenner, după ce au fost descoperite probleme grave, subliniem grave, la structură, traficul nu a fost închis, ci a fost redus numărul de benzi de la 3 la 2 pe sens, din care camioanele au voie doar pe prima, viteza limitată la 80 km/h și pe unele deschideri a fost realizat sub pod un fel de al doilea pod pe care în cel mai rău caz să cadă podul principal, dar maxim 6cm, pentru a evita o catastrofă. În următorii 10-15 ani va fi construit un pod nou. O oprire a traficului prin pasul Brenner în această perioadă ar fi dus la ambuteiaje mai grave decât la noi pe Valea Prahovei și la pagube economice fabuloase pentru transportul de marfă din centrul Europei.

Pe A7 Ploiești - Buzău podul de la km 38 poate fi sprijinit suplimentar fără nici o problemă, chiar permanent, sub pod fiind teren agricol. Realizarea unor sprijiniri suplimentare este o chestiune de câteva zile!

Dacă Lotul 2 nu este pregătit de deschidere și nici nu se întreprinde nimic pentru o deschidere cu limitări, conducătorii auto și opinia publică merită o explicație clară. Dacă tronsonul este finalizat și circulabil, autoritățile trebuie să anunțe oficial data deschiderii.

Este rolul politicienilor de la vârful MT și a directorilor din CNAIR să evalueze toată paleta de soluții posibile. Pentru asta i-am votat, pentru asta îi plătim: pentru soluții, nu pentru ascunderea sub preș.

Solicităm Ministerului Transporturilor și CNAIR:
1. Să ofere un răspuns oficial privind stadiul exact al lucrărilor.
2. Să anunțe o dată realistă pentru inaugurarea Lotului 2.
3. Să comunice public minim o dată pe săptămâna evoluția situației. In definitiv publicul este cel care prin taxe și impozite plătește atât angajații CNAIR, cât și lucrările la autostradă și astfel este dreptul publicului să fie la curent cu situația.
4. Dacă problemele de la km38 nu sunt grave, să deschidă IMEDIAT traficul, la nevoie cu limitări.

ASCORO, 16.09.2025

Am citit acum pe pagina de facebook @DEx-Focșani-Cta hai sa zicem asa "indoielile" oamenilor legate de corectitudinea joantelor care se fac acum la km38. Pana la urma cine nu e in domeniu nu poate decat sa intrebe si in lipsa unui raspuns sa-si dea cu parerea "vizual".

O sa luam o poza si o sa va explic, cu precizarea ca eu sunt inginer constructor si ca am studiat constructii metalice si imbinarile prin sudura / suruburi.

Ideea imbinarilor de orice fel este sa se creeze o continuitate a structurii compuse din mai multe elemente. Structurile sunt prea mari ca sa poata fi aduse dintr-o bucata din uzina, de ex. podul de fata are peste 100m lungime si aprox. 25m latime - imposibil de transportat intr-o bucata.

Ce este CEL MAI IMPORTANT DE INTELES de catre cei care nu sunt din domeniu: scopul imbinarii este de a crea continuitate, ca si cand acea intrerupere nu ar exista. Pentru a fi siguri de asta, IMBINAREA TREBUIE SA FIE MAI REZISTENTA DECAT ELEMENTELE IMBINATE!

Ca sa fim siguri ca se intampla asta, de regula se foloseste acelasi material de 2 ori. 2x. Ai de imbinat o tabla de 10mm? Atunci pui 2 table de 10 mm, una pe o parte, una pe partea cealalta. Si strangi zona de imbinare ca intr-o menghina. Dar cum asiguri legatura intre cele 2 table suplimentare si cea de baza? Ai 2 variante principale:

• prin sudura
• prin suruburi

Asadar in ambele cazuri JOANTA este compusa din 2 piese de aceeasi grosime si aceeasi latime ca si piesele de baza.

Ca sa asiguri ca nu cedeaza suruburile, resp. sudura se face o dimensionare. Fiecare surub are o rezistenta data de normative, fiecare cordon de sudura o rezistenta per cm lungime si functie de grosimea sudurii, care desigur nu poate depasi grosimea pieselor sudate. Din calcule ies cate surburi sunt necesare si la ce diametru (se alege cel mai mic diametru la care inca incap suruburile), resp. caracteristicile cordoanelor (eventual la sudura poate fi necesara cresterea grosimii pieselor joantei, ca sa rezulte o sudura mai groasa).

Si acum poza va rog:

1. Am aratat unde avem predala din beton (scris negru) si unde avem grinda metalica (rosu). Partea cu predala NU NE INTERESEAZA, nu face parte din structura de rezistenta propriu-zisa capabila sa duca incarcarile longitudinal spre picioarele podului (predalele doar duc incarcarile spre grinda metalica). Ce ne intereseaza pe noi este grinda metalica.
2. In poza vedem 2 grinzi metalice, notate pe galben cu P1 si P2. Si cu linie galbena este locul in care se termina, unde cele doua piese P1 si P2 venite pe trailere separate au trebuit imbinate pe santier.
3. Grinzile metalice sunt compuse din 3 elemente sudate intre ele in uzina, A, B si C. A=tampa inferioara, B=inima (si mai este una simetric, care nu se vede in poza), C=talpa superioara.
4. Initial s-a mers pe o sudura cap la cap a celor 2 piese metalice, o solutie moderne si noua, cu consum redus de material (nu necesita joante), prin care legatura se realizeaza pur si simplu din acelasi material cu restul grinzii. Se umple golul intre grinzi prin sudura cu acelasi material. Dar P1 si P2 trebuie sa aibe fix aceeasi grosime si sa se potriveasca perfect, nu atunci cand potrivesti perfect o inima, cea de partea cealalta sta la 5cm cascata. Adica din uzina piesele P1 si P2 trebuie sa vina cu o toleranta admisa in metal de max. +/-2mm ! (e ceva). Din pacate nu s-au incadrat asa ca au improvizat la fata locului si de aia nu au iesit sudurile conforme.
5. AICI rog pe @DEx-Focșani-Cta sa fie atent si sa explice poate la randul lui pe facebook pe canal. Joanta 3 pe care o realizeaza acum FACE PARTE DINTR-UN ANSAMBLU DE JOANTE! Nu e ceva pus in mijlocul nimicului. Au facut deja in aprilie-mai joantele cu suruburi 1 si 2, care asigura continuitatea P1 cu P2 la nivel de talpa inferioara si inimi. Dar nu au putut face cu suruburi la talpa superioara. Si acum vine aceasta COMPLETARE. Astfel incat si talpa superioara sa fie continua!

Asta este ce au spus expertul italian si superviserul dupa finalizarea eclisarii cu suruburi: "bine - bine, si talpa superioara ?" Si "da, la inceput o sa tina, dar daca fix de acolo o sa plece in timp o fisura sau o cedare ?"

Sigur, calculele spun ca mergea si fara joanta 3. Pentru ca, asa cum am subliniat, joantele 1 si 2 ofera o rezistenta superioara pieselor de baza, care acopera si flinticul de talpa superioara. Nu uitati ca pe interior exista inca o placuta la fiecare joanta. Dar pentru siguranta 110% au cazut toti de acord sa se execute si flinticul ramas, talpa superioara - joanta care acum pare rahitica comparata cu tot podul, dar daca intelegem ca este doar o COMPLETARE, atunci vedem lucrurile altfel.

Cu podul a răspuns @sonicstorm , mai mult nu e de adăugat.

Legat de prezența mea pum, nu vreau să intru în detalii, nu are rost. La modul general, fara legătură cu mine, divergentele sunt legate practic de un singur aspect: hate-ul pum (de fapt doar al monarhului) la adresa UMB. Noi aici nu iubim UMB, nu-i lăudăm, doar comentam la fel ca despre orice alt constructor, pe un ton neutru.

Informatii pe surse: 22-23 deschiderea Focsani - Adjudu Vechi. Din pacate nu 100% sigur, ci înca cu emotii.

Pentru Adjudu Vechi - Bacau targhetul este de Paste 2026, plus eventual cateva saptamani daca e vremea nasoala iarna. In orice caz intentia este sa se deschida la pachet tot tronsonul acesta, nu intai pana la Racaciuni.

A7 Buzau Sud-Est, nod cu DN2 (Spataru):

Deci pare ca a fost asa la pod Buzau (informatii din gura in gura, nu din sursa directa - luati ca atare, dar e plauzibil):

• orice structura cu deschidere mare gen poduri cu grinzi de 40m din beton sau deschideri mai mari metalice se proiecteaza cu o CONTRASAGEATA. De altfel vedeti asta cand vin pe trailer, grinzile sunt indoite spre mijloc, in sus. Aia e contrasageata (burta in sus).
• cand se toarna beton si apoi asfalt pe mijloc structura se lasa cu cativa cm. Rolul contrasagetii este ca la urma structura sa fie orizontala sau aproape orizontala, nu pe mijloc sa aibe o burta in jos.
• nu e asa usor sa calculezi acea contrasageata ca sa ajunga la urma fix dreapta structura, ca betonul si metalul nu se lasa chiar cum vrei. Mai ales ca, asa cum am mai spus, structurile se proiecteaza cu rezerve, adica se fac mai solide decat iese din calcul. Ca sa compenseze pe Dorel care nu strange un surub sau defectele din fabrica ale materialelor, lipsa de omogenitate perfecta etc. Deci structura e mai rigida in realitate decat in calcul.
• si fix asta s-a intamplat aici la pod Buzau: NU S-A CONSUMAT CONTRASAGEATA! Adica dupa betonare cu grosimea indicata de proiectant, structura nu s-a lasat cat trebuia in teorie. Avea burta in sus! UMB a turnat exact grosimea indicata in proiect. Ce zice Horatiu Cosma cu +60cm e o aberatie, e o inaltime cat un copil mic. Nu poti turna 60cm in plus!!! In primul rand ca acolo erau niste predale, s-a turnat peste ele si e cat de cat drept, daca pe alocuri erau 60cm in plus se vedea un mic munte. Iar peste tot iara e exclus. Suprabetonarea are de regula 15-20cm. Nu poti turna de 4 ori mai mult! In primul rand ca se face o comanda de beton si se aduce +/- 1m3, atat. La 60cm in plus trebuiau peste 300m3 adusi in plus la fiecare turnare. Nu mai vorbim ca asta costa ca atare, pretul betonului + manopera + pompa trece de 100 € / m3, adica la un tact de 40m pe o cale trebuiau sa arunce la gunoi 30.000 € !!!! Si au fost vreo 100 tacturi de turnare!
• UMB a chemat proiectantul si a reclamat ca nu s-a consumat contrasageata
• Via Design a incercat sa dea vina pe UMB
• UMB a pus proiectantii proprii sa verifice si a demonstrat ca ViaDesign a proiectat prost

Si acum care a fost solutia? Solutia a fost sa compenseze din asfalt, din primul strat, burtile in sus ramase dupa betonare. Asta inseamna ca PE REAZEME, unde structura era la locul ei, s-a turnat ceva mai mult asfalt. Ca sa intelegem ordinul de marime, trebuie sa stiti cam cat se proiecteaza aceasta contrasageata. Ei bine la structuri din astea metalice ceva gen 5-10cm. Sa plecam de la 10cm pe mijlocul deschiderii. Din care poate ca trebuiau sa se consume 8cm, dar in realitate s-au consumat doar 4cm. Atunci pe reazeme s-a incarcat cu mai mult asfalt ca. 4cm.

O sa ziceti: da, ca la Luctca! Si acolo au pus mai mult asfalt! OK, zic eu, dar situatia nu e comparabila. De ce:

• la Lutca s-a facut dupa ureche; aici s-a oprit lucrarea, inginerii UMB = executantul au calculat, inginerii Via Design (Consitrans) = proiectant au calculat; inginerii Tecnic = verificator au verificat si dat OK
• la Lutca podul se lasase, cedase - la Buzau e invers, podul NU A CEDAT cat trebuia din calcul
• la Lutca podul avea burta in jos si aia a fost compensata umpland si mai mult PE MIJLOCUL DESCHIDERII; Aici la Buzau podul avea burta in sus prea mare. Si ce s-a pus in plus nu s-a pus in mijlocul deschiderii, ci pe reazeme, unde avem pilele pe dedesubt. Fix pe mijlocul deschiderii NU s-a incarcat in plus!
• la Lutca am avut o varianta de pod proasta; ca si cel din Italia prabusit cu un an inainte (la Genoa), ambele construite in anii 60-70, cu o varianta inovatoare atunci : pod hobanat cu hobane din beton!!!! In conditiile in care betonul nu tine la intindere, doar la compresiune, s-au facut hobane din beton armat! Aici la Buzau avem un pod simplu si clasic: pile si tablier. Acest tip de pod nu prea am vazut in lume sa cedeze asa usor de la sine.

Recapitulez pe scurt pentru cine nu are rabdare sa citeasca tot, legat de pod Buzau, cu referinte la postarea lui horatiu cosma:

• nu s-a consumat contrasageata, structura era prea rigida - nici vorba sa fie prea slaba
• nu s-a turnat DIN GRESEALA beton in plus; s-a pus controlat asfalt in plus
• asfaltul in plus nu pe mijlocul deschiderilor, ci pe reazeme
• nu 60cm, ci cativa milimetri (poate ca punctual s-a ajuns la 60mm, desi e greu de crezut - dar inca o data atentie: MILIMETRI, nu CENTIMETRI)
• 3 echipe de proiectanti si-au dat girul: Via Design proiectantul general, UMB in calitate de executant si verficatorul
• UMB sunt cei care au semnalat problema, nu cei care au incercat sa o ascunda
• Via Design au incercat initial sa dea vina pe UMB, dar s-a demonstrat ca e vina lor, ca nu au calculat bine

@vladel Nu este ușor de gestionat o astfel de situație. Pe de o parte vrem libertate de exprimare și păreri variate - în esență rolul forumului. Așa ca nu poți bloca din start astfel de oameni. Ulterior cu toții suntem mai deștepți, după ce vedem schimbul de replici. Să ștergem postările iarăși nu e bine. Mai bine să rămână și toată lumea să-și poată face o părere.

PS. Am mutat 60 de postari "pe langa" de pe A7 aici pe "Carcoteala".

Beton nu se farâmiteaza. Betonul este armat cu armatura, iar partea care conteaza static este cea aflata in interiorul carcasei de armatura. Partea care inveleste armatura se numeste "acoperire de beton" si are ca rol principal impiedicarea patrunderii apei si aerului la armatura, adica impiedicarea ruginirii acesteia. Acoperirea de beton nu are rol static.

La constructii expuse intemperiilor acoperirea de beton este de 4-5cm. Ce vedem acolo este cum acoperirea asta a crapat urmare a unei actiuni fizice - fie la decofrare (cel mai probabil decofrat prea proaspat), fie cu ciocanul / pikamerul manual, pentru ca prezenta o segregare si trebuie refacut.

Cand e proaspat (1-2 zile) betonul poate fi dat jos cu ciocanul sau prin actiuni fizice ale unui om. Ulterior numai un pikamer mai poate face ceva. Cine a dat o gaura cu bormasina in beton stie ce inseamna si cat de tare este.

In general betonul din poza arata bine, este bine vibrat, uniform, nu se vad probleme. Gaura este maxim pana la armatura, mai mult e practic imposibil. Se va completa = cosmetiza. In nici un caz nu are voie sa ramana asa.

Absolut inadmisibil modul de lucru al UMB la montajul acestor grinzi. Da, este complet tabu si interzis ca cineva sa se afla sub sarcini de genul acesta fie si numai pentru cateva momente. Dar da, este cum spun si ceilalti, UMB este printre firmele mai avansate din Romania la protectia muncii... la firmele mai mici romanesti e jale. La cele cu management strain cateodata e mai bine, se mai pun balustrazi etc.

In randul muncitorilor este o mentalitate foarte nociva, de a lua in ras pe aceia care se tem sa mearga la margine sau fac protectia muncii. De aceea nimeni nu face din proprie initiativa.

In Germania e asa: diverse bonusuri ale sefilor de santier, cum ar fi prima de Craciun, depind de numarul de accidente de munca. La accident mortal pe santier e papa orice prima in anul respectiv si avansarea in post superior exclusa 2-3 ani. Primele astea pot fi la nivel de inca 1-2 salarii pe an, asa ca sefii de santier tin cu dintii de normele de protectie si fac presiune in jos sa se respecte.

In Suedia e alt sistem: exista un card de muncitor (ID6), fara de care nu se poate lucra pe santiere. In format fizic, dar si digital. Astfel se poate urmari la nivel national unde este fiecare muncitor. La 3 incalcari ale normelor de protectia muncii (gen lucru fara casca de protectie), cardul se suspenda si accesul in orice santier din toata tara este interzis! Simplu. (sigur e nevoie si de controale, aici inca nu sunt suficiente, dar oricum sistemul da rezultate bune mai ales pe santierele cu munca la inaltime).

Ca sa intaresc ce spune @mihai, mai adaug urmatoarele:

• cresterea traficului este mai ales pe marfa / camioane. Asta impinge turismele cu 110-120 km/h la mai multe depasiri, plus ca apar mai des depasiri intre camioane. In final cei care vin mai tare se vor opinti mai des in lenti, ceea ce duce la efectul subiectiv de trafic neplacut
• pe masura ce trece timpul, asfaltul se degradeaza si soferii mai precauti vor fi tentati sa reduca de la 130-140 acum la 110-120; asta iar duce la un numar mai mare de depasiri, pentru ca altii vor ramane la 130-140 si vor tot da de cei cu 110-120, astfel ca vor trece pe banda 2 in depasire; asta iar umple banda 2, desi numarul de vehicule e practic acelasi

Aceste 2 fenomene se vad bine pe A3 Buc-Ploiesti sau pe A1 Buc-Pitesti. Cand mai repara la Buc-Pitesti iar se face mai bine, apoi iar mai rau dupa un timp. A3 are mare nevoie de un strat nou de uzura cap-coada sau macar pana la nodul cu A7.

A treia banda o sa ajute enorm, aici nu mai sunt de aceeasi parere cu @mihai . Oriunde in Germania au facut 3 benzi, diferenta e ca de la cer la pamant. Aglomerarile pe 3 benzi sunt doar langa mari orase la ore de varf, dar in rest e parfum. De ex. A9 Nürnberg - München e pe 3 benzi de peste 20 de ani si se circula ireprosabil, mai putin aproape de München, unde iarasi de 20 de ani e problematic si au mai facut pe ici pe colo banda de urgenta circulabila cu panouri variabile ca a 4-a banda (adica o pot deschide sau inchide, dupa caz), dar nu ajuta prea mult, 90% din soferi lenti de turisme refuza sa intre pe banda aia de urgenta, de parca musca, plus 30-40% din camionagii mai ales straini, care nu pricep ideea, de parca e vreo ecuatie de gradul 2. Bine banda aia de urgenta ma mai ajuta pe mine, ca depasesc prin dreapta toata coloana de prosti cand se ajunge la ambuteiaj (pana la 80 km/h depasirea prin dreapta e permisa, pana la 100 la ora se mai inchide un ochi).

Dar daca se fac 3 benzi propriu-zise, atunci ajuta. Mai ales cand se depasesc 2 camioane nu se mai ajunge la o coada de autoturisme in spate, ci majoritate turismelor pot sa treaca de cele 2 camioane fluent sau reducand usor.

Legat de A7, trei benzi nu le vad pe undeva necesare in urmatorii 20 de ani. Poate in jurul Buzaului, dar cum acolo sunt ceva mega-structuri (podul peste CF si peste raul Buzau) e greu de implementat. Mai degraba trebuie largita centura Buzau nord la nivel de drum express si la fel DN2 Buzau-Rm. Sarat (care e deja 50% 2+2) adusa spre DX, cel putin in afara localitatilor. Si atunci traficul local va ramane mai mult pe DN2+centura nord.

https://mobilitate.eu/alstom-continua-testele-si/

Alstom continuă testele și a finalizat livrarea primelor 20 de rame Coradia din contractul inițial cu ARF și a primei rame din contractul adițional. Urmează o pauză până la următoarele trenuri din contractul adițional pentru restul de 17 unități.

Pe scurt:
CFR opereaza 12 unitati, Interregional 4. Cele 4 de la Interregioal fac 8 perechi pe zi pe ruta Bucuresti - Brasov (practic fiecare face 2 curse dus-intors pe zi). Pana in iunie Interregional mai primeste 5 unitati si va opera din iulie Buc-Cluj.

Unitatile 23-37 vor veni incepand probabil din august, iar unitatea nr. 1 este in teste, resp. dupa teste va fi refacut interiorul sa fie ca la celelalte.

PS. Ca info, in total circula 43 de perechi pe zi pe relatia Buc-Brasov, din care 7 sunt Regio, 7 Regio Express, 3 IC si restul IR. Cea mai aglomerata ora este 13, in ora 13:00 - 13:59 fiind 5 plecari din Bucuresti Nord. In sens opus avem 4 pe ora la orele 14, 17 si 18.

Triaj Valu lui Traian

https://mobilitate.eu/lucrarile-avanseaza-in-statia/

Pe A10 probleme in zona alunecarii dinspre Turda:

Mădălina Podaru  /  mai 7

FOTO| Noi probleme pe A10 Sebeş – Turda, la km 66, zonă în care au avut loc surpări de teren în ultimii ani / DRPD Cluj a finalizat Expertiza Tehnică și Studiul Geotehnic, urmează soluția pentru...

Au fost din nou probleme cu carosabilul pe Autostrada A10 Sebeș - Turda, la kilometrul 66, zonă în care au avut loc mai multe surpări de teren în ultimii Au fost din nou probleme cu carosabilul pe Autostrada A10 Sebeș - Turda, la kilometrul 66, zonă în care au avut loc mai multe surpări de teren în...