Vesti bunicele de pe A7:

• lot 2 Trace, km38: maine 19.08 se apuca de treaba sa faca ultimele rigidizari, consolidari, etc, dupa ce pare-se ca s-au pus toate partile de acord si expertul italian a agreat solutiile propuse, inclusiv a verificat calculele de rezistenta si sunt ok
• UMB a revenit normal la lucru

Comunicat de presă ASCORO

A7 Ploieşti – Buzău lot 2: Autorităţile refuză deschiderea unei autostrăzi finalizate!

Lotul 2 al Autostrăzii A7 (Ploiești–Buzău), atât de așteptat de șoferi și comunitățile locale, este tehnic finalizat. Cu toate acestea, liniștea autorităților este mai apăsătoare decât zgomotul traficului care ar fi trebuit deja să circule pe acest tronson.

De luni de zile, șoferii și locuitorii din zonă așteaptă inaugurarea, însă din partea Ministerului Transporturilor, CNAIR sau a purtătorilor de cuvânt oficiali nu există nicio comunicare clară privind o dată fermă de deschidere. În locul transparenței, au fost oferite doar estimări vagi.

Probleme semnalate:
• Întârzieri repetate cauzate de erori și remedieri succesive.
• Un ministru al transporturilor absent din acest subiect.
• O conducere CNAIR fără reacție publică.
• Un departament de comunicare incapabil să furnizează măcar un termen orientativ

Consecințe directe:

• Orașul Mizil este sufocat zilnic de trafic (centura Mizil nu rezolvă problema, nu are legătură cu traficul de pe A7 sau spre A7)
• DN1B, între Mizil și Buzău, este într-o stare deplorabilă, comparabilă cu un drum „bombardat” sau rezultat al unor lucrări fără control de calitate.
• Aproape zilnic sunt raportate accidente rutiere pe DN1B, unele grave. Siguranta pe autostrada este cu mult mai bună: este eliminat riscul coliziunilor frontale, dispar pătrunderilor pe contrasens pentru a depăși, nu se circulă prin localități și nu există intersecții simple cu viraje periculoase la stânga.
• Autostrada ar atrage și din vehiculele de pe drumul morții DN2 Buzău – Urziceni – București.
• O autostradă finalizată zace nefolosită, în timp ce comunitățile și șoferii suportă consecințele.

Întrebarea de fond: Ce se așteaptă? O tăiere de panglică? Un moment politic mai convenabil? Alegerile?

Cerem transparență și asumare!

În cazul podului de la km 38, peste tot în lume se caută rapid rezolvări provizorii pentru a permite traficul:

• se limitează numărul de benzi
• se impun limite de tonaj
• se impun limite de viteză
• se proptește podul cu susțineri provizorii suplimentare
• dacă problemele sunt așa de grave, încât nici măcar autoturisme cu viteză limitate nu pot fi lăsate pe pod, atunci se construiesc variante provizorii

Exemplu din Austria: La podul Europa care leagă Italia de Austria prin pasul Brenner, după ce au fost descoperite probleme grave, subliniem grave, la structură, traficul nu a fost închis, ci a fost redus numărul de benzi de la 3 la 2 pe sens, din care camioanele au voie doar pe prima, viteza limitată la 80 km/h și pe unele deschideri a fost realizat sub pod un fel de al doilea pod pe care în cel mai rău caz să cadă podul principal, dar maxim 6cm, pentru a evita o catastrofă. În următorii 10-15 ani va fi construit un pod nou. O oprire a traficului prin pasul Brenner în această perioadă ar fi dus la ambuteiaje mai grave decât la noi pe Valea Prahovei și la pagube economice fabuloase pentru transportul de marfă din centrul Europei.

Pe A7 Ploiești - Buzău podul de la km 38 poate fi sprijinit suplimentar fără nici o problemă, chiar permanent, sub pod fiind teren agricol. Realizarea unor sprijiniri suplimentare este o chestiune de câteva zile!

Dacă Lotul 2 nu este pregătit de deschidere și nici nu se întreprinde nimic pentru o deschidere cu limitări, conducătorii auto și opinia publică merită o explicație clară. Dacă tronsonul este finalizat și circulabil, autoritățile trebuie să anunțe oficial data deschiderii.

Este rolul politicienilor de la vârful MT și a directorilor din CNAIR să evalueze toată paleta de soluții posibile. Pentru asta i-am votat, pentru asta îi plătim: pentru soluții, nu pentru ascunderea sub preș.

Solicităm Ministerului Transporturilor și CNAIR:
1. Să ofere un răspuns oficial privind stadiul exact al lucrărilor.
2. Să anunțe o dată realistă pentru inaugurarea Lotului 2.
3. Să comunice public minim o dată pe săptămâna evoluția situației. In definitiv publicul este cel care prin taxe și impozite plătește atât angajații CNAIR, cât și lucrările la autostradă și astfel este dreptul publicului să fie la curent cu situația.
4. Dacă problemele de la km38 nu sunt grave, să deschidă IMEDIAT traficul, la nevoie cu limitări.

ASCORO, 16.09.2025

Am citit acum pe pagina de facebook @DEx-Focșani-Cta hai sa zicem asa "indoielile" oamenilor legate de corectitudinea joantelor care se fac acum la km38. Pana la urma cine nu e in domeniu nu poate decat sa intrebe si in lipsa unui raspuns sa-si dea cu parerea "vizual".

O sa luam o poza si o sa va explic, cu precizarea ca eu sunt inginer constructor si ca am studiat constructii metalice si imbinarile prin sudura / suruburi.

Ideea imbinarilor de orice fel este sa se creeze o continuitate a structurii compuse din mai multe elemente. Structurile sunt prea mari ca sa poata fi aduse dintr-o bucata din uzina, de ex. podul de fata are peste 100m lungime si aprox. 25m latime - imposibil de transportat intr-o bucata.

Ce este CEL MAI IMPORTANT DE INTELES de catre cei care nu sunt din domeniu: scopul imbinarii este de a crea continuitate, ca si cand acea intrerupere nu ar exista. Pentru a fi siguri de asta, IMBINAREA TREBUIE SA FIE MAI REZISTENTA DECAT ELEMENTELE IMBINATE!

Ca sa fim siguri ca se intampla asta, de regula se foloseste acelasi material de 2 ori. 2x. Ai de imbinat o tabla de 10mm? Atunci pui 2 table de 10 mm, una pe o parte, una pe partea cealalta. Si strangi zona de imbinare ca intr-o menghina. Dar cum asiguri legatura intre cele 2 table suplimentare si cea de baza? Ai 2 variante principale:

• prin sudura
• prin suruburi

Asadar in ambele cazuri JOANTA este compusa din 2 piese de aceeasi grosime si aceeasi latime ca si piesele de baza.

Ca sa asiguri ca nu cedeaza suruburile, resp. sudura se face o dimensionare. Fiecare surub are o rezistenta data de normative, fiecare cordon de sudura o rezistenta per cm lungime si functie de grosimea sudurii, care desigur nu poate depasi grosimea pieselor sudate. Din calcule ies cate surburi sunt necesare si la ce diametru (se alege cel mai mic diametru la care inca incap suruburile), resp. caracteristicile cordoanelor (eventual la sudura poate fi necesara cresterea grosimii pieselor joantei, ca sa rezulte o sudura mai groasa).

Si acum poza va rog:

1. Am aratat unde avem predala din beton (scris negru) si unde avem grinda metalica (rosu). Partea cu predala NU NE INTERESEAZA, nu face parte din structura de rezistenta propriu-zisa capabila sa duca incarcarile longitudinal spre picioarele podului (predalele doar duc incarcarile spre grinda metalica). Ce ne intereseaza pe noi este grinda metalica.
2. In poza vedem 2 grinzi metalice, notate pe galben cu P1 si P2. Si cu linie galbena este locul in care se termina, unde cele doua piese P1 si P2 venite pe trailere separate au trebuit imbinate pe santier.
3. Grinzile metalice sunt compuse din 3 elemente sudate intre ele in uzina, A, B si C. A=tampa inferioara, B=inima (si mai este una simetric, care nu se vede in poza), C=talpa superioara.
4. Initial s-a mers pe o sudura cap la cap a celor 2 piese metalice, o solutie moderne si noua, cu consum redus de material (nu necesita joante), prin care legatura se realizeaza pur si simplu din acelasi material cu restul grinzii. Se umple golul intre grinzi prin sudura cu acelasi material. Dar P1 si P2 trebuie sa aibe fix aceeasi grosime si sa se potriveasca perfect, nu atunci cand potrivesti perfect o inima, cea de partea cealalta sta la 5cm cascata. Adica din uzina piesele P1 si P2 trebuie sa vina cu o toleranta admisa in metal de max. +/-2mm ! (e ceva). Din pacate nu s-au incadrat asa ca au improvizat la fata locului si de aia nu au iesit sudurile conforme.
5. AICI rog pe @DEx-Focșani-Cta sa fie atent si sa explice poate la randul lui pe facebook pe canal. Joanta 3 pe care o realizeaza acum FACE PARTE DINTR-UN ANSAMBLU DE JOANTE! Nu e ceva pus in mijlocul nimicului. Au facut deja in aprilie-mai joantele cu suruburi 1 si 2, care asigura continuitatea P1 cu P2 la nivel de talpa inferioara si inimi. Dar nu au putut face cu suruburi la talpa superioara. Si acum vine aceasta COMPLETARE. Astfel incat si talpa superioara sa fie continua!

Asta este ce au spus expertul italian si superviserul dupa finalizarea eclisarii cu suruburi: "bine - bine, si talpa superioara ?" Si "da, la inceput o sa tina, dar daca fix de acolo o sa plece in timp o fisura sau o cedare ?"

Sigur, calculele spun ca mergea si fara joanta 3. Pentru ca, asa cum am subliniat, joantele 1 si 2 ofera o rezistenta superioara pieselor de baza, care acopera si flinticul de talpa superioara. Nu uitati ca pe interior exista inca o placuta la fiecare joanta. Dar pentru siguranta 110% au cazut toti de acord sa se execute si flinticul ramas, talpa superioara - joanta care acum pare rahitica comparata cu tot podul, dar daca intelegem ca este doar o COMPLETARE, atunci vedem lucrurile altfel.

Cu podul a răspuns @sonicstorm , mai mult nu e de adăugat.

Legat de prezența mea pum, nu vreau să intru în detalii, nu are rost. La modul general, fara legătură cu mine, divergentele sunt legate practic de un singur aspect: hate-ul pum (de fapt doar al monarhului) la adresa UMB. Noi aici nu iubim UMB, nu-i lăudăm, doar comentam la fel ca despre orice alt constructor, pe un ton neutru.

Informatii pe surse: 22-23 deschiderea Focsani - Adjudu Vechi. Din pacate nu 100% sigur, ci înca cu emotii.

Pentru Adjudu Vechi - Bacau targhetul este de Paste 2026, plus eventual cateva saptamani daca e vremea nasoala iarna. In orice caz intentia este sa se deschida la pachet tot tronsonul acesta, nu intai pana la Racaciuni.

A7 Buzau Sud-Est, nod cu DN2 (Spataru):

Deci pare ca a fost asa la pod Buzau (informatii din gura in gura, nu din sursa directa - luati ca atare, dar e plauzibil):

• orice structura cu deschidere mare gen poduri cu grinzi de 40m din beton sau deschideri mai mari metalice se proiecteaza cu o CONTRASAGEATA. De altfel vedeti asta cand vin pe trailer, grinzile sunt indoite spre mijloc, in sus. Aia e contrasageata (burta in sus).
• cand se toarna beton si apoi asfalt pe mijloc structura se lasa cu cativa cm. Rolul contrasagetii este ca la urma structura sa fie orizontala sau aproape orizontala, nu pe mijloc sa aibe o burta in jos.
• nu e asa usor sa calculezi acea contrasageata ca sa ajunga la urma fix dreapta structura, ca betonul si metalul nu se lasa chiar cum vrei. Mai ales ca, asa cum am mai spus, structurile se proiecteaza cu rezerve, adica se fac mai solide decat iese din calcul. Ca sa compenseze pe Dorel care nu strange un surub sau defectele din fabrica ale materialelor, lipsa de omogenitate perfecta etc. Deci structura e mai rigida in realitate decat in calcul.
• si fix asta s-a intamplat aici la pod Buzau: NU S-A CONSUMAT CONTRASAGEATA! Adica dupa betonare cu grosimea indicata de proiectant, structura nu s-a lasat cat trebuia in teorie. Avea burta in sus! UMB a turnat exact grosimea indicata in proiect. Ce zice Horatiu Cosma cu +60cm e o aberatie, e o inaltime cat un copil mic. Nu poti turna 60cm in plus!!! In primul rand ca acolo erau niste predale, s-a turnat peste ele si e cat de cat drept, daca pe alocuri erau 60cm in plus se vedea un mic munte. Iar peste tot iara e exclus. Suprabetonarea are de regula 15-20cm. Nu poti turna de 4 ori mai mult! In primul rand ca se face o comanda de beton si se aduce +/- 1m3, atat. La 60cm in plus trebuiau peste 300m3 adusi in plus la fiecare turnare. Nu mai vorbim ca asta costa ca atare, pretul betonului + manopera + pompa trece de 100 € / m3, adica la un tact de 40m pe o cale trebuiau sa arunce la gunoi 30.000 € !!!! Si au fost vreo 100 tacturi de turnare!
• UMB a chemat proiectantul si a reclamat ca nu s-a consumat contrasageata
• Via Design a incercat sa dea vina pe UMB
• UMB a pus proiectantii proprii sa verifice si a demonstrat ca ViaDesign a proiectat prost

Si acum care a fost solutia? Solutia a fost sa compenseze din asfalt, din primul strat, burtile in sus ramase dupa betonare. Asta inseamna ca PE REAZEME, unde structura era la locul ei, s-a turnat ceva mai mult asfalt. Ca sa intelegem ordinul de marime, trebuie sa stiti cam cat se proiecteaza aceasta contrasageata. Ei bine la structuri din astea metalice ceva gen 5-10cm. Sa plecam de la 10cm pe mijlocul deschiderii. Din care poate ca trebuiau sa se consume 8cm, dar in realitate s-au consumat doar 4cm. Atunci pe reazeme s-a incarcat cu mai mult asfalt ca. 4cm.

O sa ziceti: da, ca la Luctca! Si acolo au pus mai mult asfalt! OK, zic eu, dar situatia nu e comparabila. De ce:

• la Lutca s-a facut dupa ureche; aici s-a oprit lucrarea, inginerii UMB = executantul au calculat, inginerii Via Design (Consitrans) = proiectant au calculat; inginerii Tecnic = verificator au verificat si dat OK
• la Lutca podul se lasase, cedase - la Buzau e invers, podul NU A CEDAT cat trebuia din calcul
• la Lutca podul avea burta in jos si aia a fost compensata umpland si mai mult PE MIJLOCUL DESCHIDERII; Aici la Buzau podul avea burta in sus prea mare. Si ce s-a pus in plus nu s-a pus in mijlocul deschiderii, ci pe reazeme, unde avem pilele pe dedesubt. Fix pe mijlocul deschiderii NU s-a incarcat in plus!
• la Lutca am avut o varianta de pod proasta; ca si cel din Italia prabusit cu un an inainte (la Genoa), ambele construite in anii 60-70, cu o varianta inovatoare atunci : pod hobanat cu hobane din beton!!!! In conditiile in care betonul nu tine la intindere, doar la compresiune, s-au facut hobane din beton armat! Aici la Buzau avem un pod simplu si clasic: pile si tablier. Acest tip de pod nu prea am vazut in lume sa cedeze asa usor de la sine.

Recapitulez pe scurt pentru cine nu are rabdare sa citeasca tot, legat de pod Buzau, cu referinte la postarea lui horatiu cosma:

• nu s-a consumat contrasageata, structura era prea rigida - nici vorba sa fie prea slaba
• nu s-a turnat DIN GRESEALA beton in plus; s-a pus controlat asfalt in plus
• asfaltul in plus nu pe mijlocul deschiderilor, ci pe reazeme
• nu 60cm, ci cativa milimetri (poate ca punctual s-a ajuns la 60mm, desi e greu de crezut - dar inca o data atentie: MILIMETRI, nu CENTIMETRI)
• 3 echipe de proiectanti si-au dat girul: Via Design proiectantul general, UMB in calitate de executant si verficatorul
• UMB sunt cei care au semnalat problema, nu cei care au incercat sa o ascunda
• Via Design au incercat initial sa dea vina pe UMB, dar s-a demonstrat ca e vina lor, ca nu au calculat bine

@vladel Nu este ușor de gestionat o astfel de situație. Pe de o parte vrem libertate de exprimare și păreri variate - în esență rolul forumului. Așa ca nu poți bloca din start astfel de oameni. Ulterior cu toții suntem mai deștepți, după ce vedem schimbul de replici. Să ștergem postările iarăși nu e bine. Mai bine să rămână și toată lumea să-și poată face o părere.

PS. Am mutat 60 de postari "pe langa" de pe A7 aici pe "Carcoteala".

https://clubferoviar.ro/circulatia-tramvaielor-pe-linia-5-reluare/

După doi ani de zile, se reia circulația tramvaielor pe linia 5, pe Barbu Văcărescu. Linia va purta numărul 50 și va avea un traseu mai lung, până la Terminalul Pantelimon. Club Feroviar vă prezintă în premieră cum va fi reorganizată circulația tramvaielor.

Ce vreau sa mai subliniez: uitativa la DNCB vs. A0

• la DNCB ne chinuim din 2007 cu reabilitarea si largirea la 4 benzi; acolo unde s-a terminat tot un jeg a iesit, desi evident mult mai bine cu 4 decat cu 2 benzi; iar pe sud si est mai avem de rabdat, probabil in 2030 sa fie gata cu totul
• A0 s-a inceput efectiv in 2019 si anul asta o sa fie gata 100%; cu tot cu aktorii, cu tot cu 3 ani prin tribunale pe lotul Pizza-Retter!

Ce ne zice asta? Hai sa ne uitam si la reabilitarile feroviare. Dureaza o vesnicie si iese ceva mediocru spre bun. Uneori cu 10 ani in care traficul este practic blocat pe un fir si cu viteza de 30-50 km/h.

Si facem reconstructie de la zero. Pai daca tot facem de la zero, hai sa facem pe amplasament nou. Culmea, pentru 200 la ora O SA COSTE MAI PUTIN! Pentru ca pe camp va fi mult mai usor decat prin sate sau cu trafic in coasta, cu diversi nenorociti care pun piedici gen la Ciulnita cu haznaua aia de cladire veche infecta, vezi doamne monument istoric (multi oameni si caini s-au mai pisat pe zidurile ei, da, merita pastrata! - si stai sa vezi ce de vizitatori si turisti la metropola Ciulnita!). Idem la Poieni pe M300. Iar la urma cu cladirile vechi renovate o sa se degradeze iarasi, ca n-au nici o utilitate - le mai facem o data peste 100 de ani!

Asa ca in final e mai ieftin 200 pe amplasament nou decat reconstructie pe 160. Plus ca la urma avem 4 fire si nu se incaiera trenurile de 160 peste marfare de 50-60.

Corect, doar ca nici Germania nu e cel mai bun exemplu. Zonele pe care in Germania se merge cu 200 sunt extrem de limitate. O parte nu sunt pe linii conventionale, ci tot pe linii special facute de viteza.

• Würburg-Fulda este cu 200-230, dar este linie complet dedicata
• in schimb Nürnberg - Würzbug este linie conventionala si doar pe ici pe colo se atinge 200, in schimb se taraie si cu 100-120 prin alte parti ale acestei linii. In medie nu scoate o viteza comerciala mai mare de 100 km/h, sub Bucuresti - Constanta. Si vorbim de garnituri de ICE in Germania, capabile teoretic si de 300.
• Frankfurt - Mannheim este iarasi linie dedicata de 200, vor sa faca una adevarata de 300 (adica sa o cvadrupleze pe asta dubla). Pe langa asta mai exista inca 4 fire intre Frankfurt si Mannheim. Deci recapitulam: acum 6 fire, in viitor 8. Din cele 6, pe 2 se circula cu 200, 80% doar trenuri ICE. (si peste toate astea exista si variante de ocolire prin stanga Rinului pentru marfa)
• Mannheim - Karlsruhe - Basel. Aici linie este in curs de cvadruplare. Unde este cvadruplata se atinci ici colo 200 sau chiar 250. Trebuiau sa fie gata in 2015 cu cvadruplarea, ca este coridorul european cu tunelul St. Gotthart feroviar, deci pana la Milano. Elvetienii au terminat partea lor, inclus tunel de 50km, in 2017, nemtii inca se chinuie si azi.
• Hannovra-Hamburg: este linie dedicata de ICE cu 200 km/h, desi in trecut au mers pe acolo si trenuri conventionale (se vad peroane vechi abandonate sau la care mai opreste rar un tren - este si o exceptie notorie aici, adica sunt peroane directe la liniile pe care se circula cu 200. Liniile conventionale propriu zise sunt prin alta parte, cu mic ocol. Toate cele 4 fire sunt supra supra aglomerate si trebuie facut la un moment dat linie noua de 300 ca lumea.

Germania este un covor amestecat de 15 variante, cu o dezvoltare lenta, cu intrepatrunderi conventional HSR si multe compromisuri. Nu este cel mai bun model, desi evident este la ani lumina de Romania din punct de vedere CF.

Coradia nr. 13 predata la CFR Calatori. Va circula din 16.03. Cu toate trenurile din primul pachet livrate, CFR Calatori va deservi de pe 16.03 si ruta mega lunga Bucuresti-Brasov-Sighi-Alba-Arad-Timisoara.

Dupa parerea mea este o greseala deservirea unei rute asa de lungi cand pe drum avem multe lucrari si deci risc mare de intarzieri - adica intarzieri dintr-o parte a tarii se vor rasfrage pe rute tocmai din partea cealalta, unde reteaua e buna. Total absurd. Asta dincolo de faptul ca rama Coradia nu este adecvata pentru calatorii asa de lungi.

Pe scurt ARF = IMBECILITATEA IN PERSOANA. (rutele sunt impuse de ARF).

Dupa parerea mea traseul trebuie spart in doua:

• Bucuresti - Brasov -> o rama, care poate face 4 curse pe zi (2 dus-intors)
• Sighisoara - Alba Iulia - Simeria - Deva - Arad, unde o rama iarasi poate sa faca 4 curse pe zi (2 dus intors). Aici ar profita din plin de linia de 160 km/h finalizata in mare parte (sau daca timpii ar fi prea la limita, se poate sa circule asa: dimineata Arad-Sighisoara, cursa 2 Sighisoara-Deva, cursa 3 Deva-Sighisoara, cursa 4 de seara Sighisoara - Arad.)

Practic cu aceleasi 2 rame, in loc de 1 cursa dus - intors se pot face 2 curse dus-intors, dar fara liniile extrem de lente, unde avem lucrari si calatori putini si deci fara afectarea timpilor pe liniile bune.

Ulterior, cand linia Timisoara - Arad va fi si ea apta de 160 km/h, cursa Sighisoara - Arad se poate extinde pana la Timisoara, iar cursa Buc-BV pana la Sighisoara.

Rama Coradia pentru Conferința Club Feroviar de la Sighișoara, recepționată de CFR Călători

https://clubferoviar.ro/rama-alstom-coradia-sighisoara/

Cum functioneaza caile ferate in Romania? Simplu: NU FUNCTIONEAZA. Adica se inchid. Si nu, nu ma refer la secundarele falimentare, care chiar trebuie inchise, pentru ca 2 microbuze ale unui privat acopera tot programul de navetisti si ar fi absurd sa dam milioane de lei subventie de la buget PE AN + alte milioane pentru material rulant + alte milioane pentru refacerea si intretinerea luniilor, cand privatul se descurca cu zero subventie. Nu, nu la acele linii secundare ma refer!

Ma refer la magistrale:

M300 inchis complet cu anii pentru reabilitare Cluj - Oradea. De ce? Ca e fir simplu! Cum ramane dupa reabilitare? HAHAHA, dAaaaaaa, tot simplu!
M100 inchis complet cu anii pentru reabilitare Drobeta - Caransebes (in curand). De ce? Ca e fir simplu? Cum va fi la final? SIMPLU!
Linia Onesti - Adjud, desi dubla, dar se inchide 6 sapt. Mare branza, anulam trenurile Moldova - Transilvania si pe cele locale.

Si acum picatura: se inchide si linia Bucuresti - Giurgiu. Daaaaaaa, haahaaa, aia inchisa 19 ani, redeschisa cu podul peste Arges. Acum reablitam restul. Cativa ani! Si va fi dubla la final, nu? HAHAHA, dubla, ce idee creata si traznita. Simpla ramane evident. Chiar si la câmpie, chiar daca e pe magistrala spre Istanbul si Sofia, chiar daca marfa sufoca drumurile paralele si ar mai lua-o si pe CF daca s-ar putea, chiar daca pe Buc-Giurgiu chiar ar fi calatori pentru trenuri din ora in ora, la orele de varf chiar mai dese, chiar daca ducem M4 la gara Progresu si va exista legatura rapida la metrou in Bucuresti... HEHE, unde va credeti taica?

EXCLUSIV Încep lucrările de modernizare pe București-Giurgiu. Se anulează trenurile
https://clubferoviar.ro/modernizarea-caii-ferate-bucuresti-giurgiu-incepere/

Dupa iarna care a trecut si care ... n-a fost ca vara (sic!), pare destul de clar ca Retter nu are cum sa mai termine DN1 - DN1a in "primavara". Cred ca mai degraba mijlocul verii DN1-DN1a si poate ulterior sa se concentreze si pe DN1a-DN7.

^ Sunt informatii pe surse, ca ordinea financiara este Danlin inaintea Strabag si apoi asocierile celelalte, care includ firma turcesti.

Anemona Andone  /  mart. 5  /  Companii

Autostrada București - Alexandria face un pas înainte. Se emite acordul de mediu - Economica.net

Autostrada București - Alexandria A6 parcurge încă o etapă importantă. Agenția Națională pentru Mediu și Arii Protejate emite acordul de mediu necesar construirii șoselei de mare viteză din sudul țării.

(click pe poza pentru dimensiune mai mare)

Acesta prezenta următoarele caracteristici pentur A6 București – Alexandria:

– 77 km lungime traseu, împărțiți în 3 loturi;
– 47 pasaje și viaducte, dintre care pasajele peste Argeș și Vedea sunt cele mai lungi (994 metri, respectiv 1153 metri), iar lungimea totală a lucrărilor de artă însumează 10,8 km;
– 10 noduri rutiere:

Nod 1 (km 1+750) – București, legătură A0 km 78+957 și Drumul Radial 10 – Măgurele Expres;
Nod 2 (km 9+392) – Mihăilești, legătură DJ412A;
Nod 3 (km 12+818) – Mihăilești, Iepureşti, legătură cu viitoarea Autostradă București – Giurgiu #A5;
Nod 4 (km 15+710) – Stâlpu, legătură DN6(E72);
Nod 5 (km 25+950) – Letca Noua, legătură DN61;
Nod 6 (km 36+256) – Letca Veche, legătură DJ601D;
Nod 7 (km 44+239) – Tunari, legătură DJ503;
Nod 8 (km 59+626) – Vităneşti, legătură DN6(E70);
Nod 9 (km 69+759) – Alexandria, legătură DJ504;
Nod 10 (km 75+365) – Alexandria, legătură DN6F(E70) km 9+301

– spații de servicii cu locuri de parcare pentru încărcarea vehiculelor electrice;
– parcare securizată pentru camioane;
– 15 zone pentru trecerea de pe o cale pe alta a autostrăzii în caz de situații de urgență.

@deiusx Din pacate e prea tarziu. Autoritatile locale si CNIR impreuna cu proiectantul au batut in cuie traseul, iesind inclusiv Cert. de urbanism pe jud. Brasov:

Adrian Ioan Veştea

Un pas decisiv pentru Autostrada A13 Brașov-Bacău! Astăzi am semnat Certificatul de Urbanism pentru segmentul viitoarei autostrăzi aflat pe teritoriul județului nostru. Este un moment esențial, care...

Acum trebuie sa ne luptam pentru altceva: noduri rutiere in plus, ca sa maximizeze utilitatea locala. In primul rand pe intersectia cu DN10. In lipsa acelui nod, cine vine pe A13 si o sa mearga apoi pe DN10 spre Intorsura, va fi nevoit sa parcurga - total aiurea - localitate Prejmer. Cu un nod la DN10, Prejmer ar primi o centura, practic s-ar elimina traficul de tranzit din localitate.

La fel bucla spre sud poate fi utilizata pentru un drum rapid spre Sacele: