Vesti bunicele de pe A7:

• lot 2 Trace, km38: maine 19.08 se apuca de treaba sa faca ultimele rigidizari, consolidari, etc, dupa ce pare-se ca s-au pus toate partile de acord si expertul italian a agreat solutiile propuse, inclusiv a verificat calculele de rezistenta si sunt ok
• UMB a revenit normal la lucru

Comunicat de presă ASCORO

A7 Ploieşti – Buzău lot 2: Autorităţile refuză deschiderea unei autostrăzi finalizate!

Lotul 2 al Autostrăzii A7 (Ploiești–Buzău), atât de așteptat de șoferi și comunitățile locale, este tehnic finalizat. Cu toate acestea, liniștea autorităților este mai apăsătoare decât zgomotul traficului care ar fi trebuit deja să circule pe acest tronson.

De luni de zile, șoferii și locuitorii din zonă așteaptă inaugurarea, însă din partea Ministerului Transporturilor, CNAIR sau a purtătorilor de cuvânt oficiali nu există nicio comunicare clară privind o dată fermă de deschidere. În locul transparenței, au fost oferite doar estimări vagi.

Probleme semnalate:
• Întârzieri repetate cauzate de erori și remedieri succesive.
• Un ministru al transporturilor absent din acest subiect.
• O conducere CNAIR fără reacție publică.
• Un departament de comunicare incapabil să furnizează măcar un termen orientativ

Consecințe directe:

• Orașul Mizil este sufocat zilnic de trafic (centura Mizil nu rezolvă problema, nu are legătură cu traficul de pe A7 sau spre A7)
• DN1B, între Mizil și Buzău, este într-o stare deplorabilă, comparabilă cu un drum „bombardat” sau rezultat al unor lucrări fără control de calitate.
• Aproape zilnic sunt raportate accidente rutiere pe DN1B, unele grave. Siguranta pe autostrada este cu mult mai bună: este eliminat riscul coliziunilor frontale, dispar pătrunderilor pe contrasens pentru a depăși, nu se circulă prin localități și nu există intersecții simple cu viraje periculoase la stânga.
• Autostrada ar atrage și din vehiculele de pe drumul morții DN2 Buzău – Urziceni – București.
• O autostradă finalizată zace nefolosită, în timp ce comunitățile și șoferii suportă consecințele.

Întrebarea de fond: Ce se așteaptă? O tăiere de panglică? Un moment politic mai convenabil? Alegerile?

Cerem transparență și asumare!

În cazul podului de la km 38, peste tot în lume se caută rapid rezolvări provizorii pentru a permite traficul:

• se limitează numărul de benzi
• se impun limite de tonaj
• se impun limite de viteză
• se proptește podul cu susțineri provizorii suplimentare
• dacă problemele sunt așa de grave, încât nici măcar autoturisme cu viteză limitate nu pot fi lăsate pe pod, atunci se construiesc variante provizorii

Exemplu din Austria: La podul Europa care leagă Italia de Austria prin pasul Brenner, după ce au fost descoperite probleme grave, subliniem grave, la structură, traficul nu a fost închis, ci a fost redus numărul de benzi de la 3 la 2 pe sens, din care camioanele au voie doar pe prima, viteza limitată la 80 km/h și pe unele deschideri a fost realizat sub pod un fel de al doilea pod pe care în cel mai rău caz să cadă podul principal, dar maxim 6cm, pentru a evita o catastrofă. În următorii 10-15 ani va fi construit un pod nou. O oprire a traficului prin pasul Brenner în această perioadă ar fi dus la ambuteiaje mai grave decât la noi pe Valea Prahovei și la pagube economice fabuloase pentru transportul de marfă din centrul Europei.

Pe A7 Ploiești - Buzău podul de la km 38 poate fi sprijinit suplimentar fără nici o problemă, chiar permanent, sub pod fiind teren agricol. Realizarea unor sprijiniri suplimentare este o chestiune de câteva zile!

Dacă Lotul 2 nu este pregătit de deschidere și nici nu se întreprinde nimic pentru o deschidere cu limitări, conducătorii auto și opinia publică merită o explicație clară. Dacă tronsonul este finalizat și circulabil, autoritățile trebuie să anunțe oficial data deschiderii.

Este rolul politicienilor de la vârful MT și a directorilor din CNAIR să evalueze toată paleta de soluții posibile. Pentru asta i-am votat, pentru asta îi plătim: pentru soluții, nu pentru ascunderea sub preș.

Solicităm Ministerului Transporturilor și CNAIR:
1. Să ofere un răspuns oficial privind stadiul exact al lucrărilor.
2. Să anunțe o dată realistă pentru inaugurarea Lotului 2.
3. Să comunice public minim o dată pe săptămâna evoluția situației. In definitiv publicul este cel care prin taxe și impozite plătește atât angajații CNAIR, cât și lucrările la autostradă și astfel este dreptul publicului să fie la curent cu situația.
4. Dacă problemele de la km38 nu sunt grave, să deschidă IMEDIAT traficul, la nevoie cu limitări.

ASCORO, 16.09.2025

Am citit acum pe pagina de facebook @DEx-Focșani-Cta hai sa zicem asa "indoielile" oamenilor legate de corectitudinea joantelor care se fac acum la km38. Pana la urma cine nu e in domeniu nu poate decat sa intrebe si in lipsa unui raspuns sa-si dea cu parerea "vizual".

O sa luam o poza si o sa va explic, cu precizarea ca eu sunt inginer constructor si ca am studiat constructii metalice si imbinarile prin sudura / suruburi.

Ideea imbinarilor de orice fel este sa se creeze o continuitate a structurii compuse din mai multe elemente. Structurile sunt prea mari ca sa poata fi aduse dintr-o bucata din uzina, de ex. podul de fata are peste 100m lungime si aprox. 25m latime - imposibil de transportat intr-o bucata.

Ce este CEL MAI IMPORTANT DE INTELES de catre cei care nu sunt din domeniu: scopul imbinarii este de a crea continuitate, ca si cand acea intrerupere nu ar exista. Pentru a fi siguri de asta, IMBINAREA TREBUIE SA FIE MAI REZISTENTA DECAT ELEMENTELE IMBINATE!

Ca sa fim siguri ca se intampla asta, de regula se foloseste acelasi material de 2 ori. 2x. Ai de imbinat o tabla de 10mm? Atunci pui 2 table de 10 mm, una pe o parte, una pe partea cealalta. Si strangi zona de imbinare ca intr-o menghina. Dar cum asiguri legatura intre cele 2 table suplimentare si cea de baza? Ai 2 variante principale:

• prin sudura
• prin suruburi

Asadar in ambele cazuri JOANTA este compusa din 2 piese de aceeasi grosime si aceeasi latime ca si piesele de baza.

Ca sa asiguri ca nu cedeaza suruburile, resp. sudura se face o dimensionare. Fiecare surub are o rezistenta data de normative, fiecare cordon de sudura o rezistenta per cm lungime si functie de grosimea sudurii, care desigur nu poate depasi grosimea pieselor sudate. Din calcule ies cate surburi sunt necesare si la ce diametru (se alege cel mai mic diametru la care inca incap suruburile), resp. caracteristicile cordoanelor (eventual la sudura poate fi necesara cresterea grosimii pieselor joantei, ca sa rezulte o sudura mai groasa).

Si acum poza va rog:

1. Am aratat unde avem predala din beton (scris negru) si unde avem grinda metalica (rosu). Partea cu predala NU NE INTERESEAZA, nu face parte din structura de rezistenta propriu-zisa capabila sa duca incarcarile longitudinal spre picioarele podului (predalele doar duc incarcarile spre grinda metalica). Ce ne intereseaza pe noi este grinda metalica.
2. In poza vedem 2 grinzi metalice, notate pe galben cu P1 si P2. Si cu linie galbena este locul in care se termina, unde cele doua piese P1 si P2 venite pe trailere separate au trebuit imbinate pe santier.
3. Grinzile metalice sunt compuse din 3 elemente sudate intre ele in uzina, A, B si C. A=tampa inferioara, B=inima (si mai este una simetric, care nu se vede in poza), C=talpa superioara.
4. Initial s-a mers pe o sudura cap la cap a celor 2 piese metalice, o solutie moderne si noua, cu consum redus de material (nu necesita joante), prin care legatura se realizeaza pur si simplu din acelasi material cu restul grinzii. Se umple golul intre grinzi prin sudura cu acelasi material. Dar P1 si P2 trebuie sa aibe fix aceeasi grosime si sa se potriveasca perfect, nu atunci cand potrivesti perfect o inima, cea de partea cealalta sta la 5cm cascata. Adica din uzina piesele P1 si P2 trebuie sa vina cu o toleranta admisa in metal de max. +/-2mm ! (e ceva). Din pacate nu s-au incadrat asa ca au improvizat la fata locului si de aia nu au iesit sudurile conforme.
5. AICI rog pe @DEx-Focșani-Cta sa fie atent si sa explice poate la randul lui pe facebook pe canal. Joanta 3 pe care o realizeaza acum FACE PARTE DINTR-UN ANSAMBLU DE JOANTE! Nu e ceva pus in mijlocul nimicului. Au facut deja in aprilie-mai joantele cu suruburi 1 si 2, care asigura continuitatea P1 cu P2 la nivel de talpa inferioara si inimi. Dar nu au putut face cu suruburi la talpa superioara. Si acum vine aceasta COMPLETARE. Astfel incat si talpa superioara sa fie continua!

Asta este ce au spus expertul italian si superviserul dupa finalizarea eclisarii cu suruburi: "bine - bine, si talpa superioara ?" Si "da, la inceput o sa tina, dar daca fix de acolo o sa plece in timp o fisura sau o cedare ?"

Sigur, calculele spun ca mergea si fara joanta 3. Pentru ca, asa cum am subliniat, joantele 1 si 2 ofera o rezistenta superioara pieselor de baza, care acopera si flinticul de talpa superioara. Nu uitati ca pe interior exista inca o placuta la fiecare joanta. Dar pentru siguranta 110% au cazut toti de acord sa se execute si flinticul ramas, talpa superioara - joanta care acum pare rahitica comparata cu tot podul, dar daca intelegem ca este doar o COMPLETARE, atunci vedem lucrurile altfel.

Cu podul a răspuns @sonicstorm , mai mult nu e de adăugat.

Legat de prezența mea pum, nu vreau să intru în detalii, nu are rost. La modul general, fara legătură cu mine, divergentele sunt legate practic de un singur aspect: hate-ul pum (de fapt doar al monarhului) la adresa UMB. Noi aici nu iubim UMB, nu-i lăudăm, doar comentam la fel ca despre orice alt constructor, pe un ton neutru.

Informatii pe surse: 22-23 deschiderea Focsani - Adjudu Vechi. Din pacate nu 100% sigur, ci înca cu emotii.

Pentru Adjudu Vechi - Bacau targhetul este de Paste 2026, plus eventual cateva saptamani daca e vremea nasoala iarna. In orice caz intentia este sa se deschida la pachet tot tronsonul acesta, nu intai pana la Racaciuni.

A7 Buzau Sud-Est, nod cu DN2 (Spataru):

Deci pare ca a fost asa la pod Buzau (informatii din gura in gura, nu din sursa directa - luati ca atare, dar e plauzibil):

• orice structura cu deschidere mare gen poduri cu grinzi de 40m din beton sau deschideri mai mari metalice se proiecteaza cu o CONTRASAGEATA. De altfel vedeti asta cand vin pe trailer, grinzile sunt indoite spre mijloc, in sus. Aia e contrasageata (burta in sus).
• cand se toarna beton si apoi asfalt pe mijloc structura se lasa cu cativa cm. Rolul contrasagetii este ca la urma structura sa fie orizontala sau aproape orizontala, nu pe mijloc sa aibe o burta in jos.
• nu e asa usor sa calculezi acea contrasageata ca sa ajunga la urma fix dreapta structura, ca betonul si metalul nu se lasa chiar cum vrei. Mai ales ca, asa cum am mai spus, structurile se proiecteaza cu rezerve, adica se fac mai solide decat iese din calcul. Ca sa compenseze pe Dorel care nu strange un surub sau defectele din fabrica ale materialelor, lipsa de omogenitate perfecta etc. Deci structura e mai rigida in realitate decat in calcul.
• si fix asta s-a intamplat aici la pod Buzau: NU S-A CONSUMAT CONTRASAGEATA! Adica dupa betonare cu grosimea indicata de proiectant, structura nu s-a lasat cat trebuia in teorie. Avea burta in sus! UMB a turnat exact grosimea indicata in proiect. Ce zice Horatiu Cosma cu +60cm e o aberatie, e o inaltime cat un copil mic. Nu poti turna 60cm in plus!!! In primul rand ca acolo erau niste predale, s-a turnat peste ele si e cat de cat drept, daca pe alocuri erau 60cm in plus se vedea un mic munte. Iar peste tot iara e exclus. Suprabetonarea are de regula 15-20cm. Nu poti turna de 4 ori mai mult! In primul rand ca se face o comanda de beton si se aduce +/- 1m3, atat. La 60cm in plus trebuiau peste 300m3 adusi in plus la fiecare turnare. Nu mai vorbim ca asta costa ca atare, pretul betonului + manopera + pompa trece de 100 € / m3, adica la un tact de 40m pe o cale trebuiau sa arunce la gunoi 30.000 € !!!! Si au fost vreo 100 tacturi de turnare!
• UMB a chemat proiectantul si a reclamat ca nu s-a consumat contrasageata
• Via Design a incercat sa dea vina pe UMB
• UMB a pus proiectantii proprii sa verifice si a demonstrat ca ViaDesign a proiectat prost

Si acum care a fost solutia? Solutia a fost sa compenseze din asfalt, din primul strat, burtile in sus ramase dupa betonare. Asta inseamna ca PE REAZEME, unde structura era la locul ei, s-a turnat ceva mai mult asfalt. Ca sa intelegem ordinul de marime, trebuie sa stiti cam cat se proiecteaza aceasta contrasageata. Ei bine la structuri din astea metalice ceva gen 5-10cm. Sa plecam de la 10cm pe mijlocul deschiderii. Din care poate ca trebuiau sa se consume 8cm, dar in realitate s-au consumat doar 4cm. Atunci pe reazeme s-a incarcat cu mai mult asfalt ca. 4cm.

O sa ziceti: da, ca la Luctca! Si acolo au pus mai mult asfalt! OK, zic eu, dar situatia nu e comparabila. De ce:

• la Lutca s-a facut dupa ureche; aici s-a oprit lucrarea, inginerii UMB = executantul au calculat, inginerii Via Design (Consitrans) = proiectant au calculat; inginerii Tecnic = verificator au verificat si dat OK
• la Lutca podul se lasase, cedase - la Buzau e invers, podul NU A CEDAT cat trebuia din calcul
• la Lutca podul avea burta in jos si aia a fost compensata umpland si mai mult PE MIJLOCUL DESCHIDERII; Aici la Buzau podul avea burta in sus prea mare. Si ce s-a pus in plus nu s-a pus in mijlocul deschiderii, ci pe reazeme, unde avem pilele pe dedesubt. Fix pe mijlocul deschiderii NU s-a incarcat in plus!
• la Lutca am avut o varianta de pod proasta; ca si cel din Italia prabusit cu un an inainte (la Genoa), ambele construite in anii 60-70, cu o varianta inovatoare atunci : pod hobanat cu hobane din beton!!!! In conditiile in care betonul nu tine la intindere, doar la compresiune, s-au facut hobane din beton armat! Aici la Buzau avem un pod simplu si clasic: pile si tablier. Acest tip de pod nu prea am vazut in lume sa cedeze asa usor de la sine.

Recapitulez pe scurt pentru cine nu are rabdare sa citeasca tot, legat de pod Buzau, cu referinte la postarea lui horatiu cosma:

• nu s-a consumat contrasageata, structura era prea rigida - nici vorba sa fie prea slaba
• nu s-a turnat DIN GRESEALA beton in plus; s-a pus controlat asfalt in plus
• asfaltul in plus nu pe mijlocul deschiderilor, ci pe reazeme
• nu 60cm, ci cativa milimetri (poate ca punctual s-a ajuns la 60mm, desi e greu de crezut - dar inca o data atentie: MILIMETRI, nu CENTIMETRI)
• 3 echipe de proiectanti si-au dat girul: Via Design proiectantul general, UMB in calitate de executant si verficatorul
• UMB sunt cei care au semnalat problema, nu cei care au incercat sa o ascunda
• Via Design au incercat initial sa dea vina pe UMB, dar s-a demonstrat ca e vina lor, ca nu au calculat bine

@vladel Nu este ușor de gestionat o astfel de situație. Pe de o parte vrem libertate de exprimare și păreri variate - în esență rolul forumului. Așa ca nu poți bloca din start astfel de oameni. Ulterior cu toții suntem mai deștepți, după ce vedem schimbul de replici. Să ștergem postările iarăși nu e bine. Mai bine să rămână și toată lumea să-și poată face o părere.

PS. Am mutat 60 de postari "pe langa" de pe A7 aici pe "Carcoteala".

Intre 7 si 10 zile. Functie si de sistemul de hidroizolare folosit. La ce face UMB de regula sunt suficiente 7-8 zile (se poate masura umiditatea care transpira din beton). Pentru rezistenta betonului e chiar mai bine daca e acoperit cu ceva care impiedica evaporarea apei, apa fiind necesara pentru intarirea in continuare a betonului in timp. In schimb se poate strica hidroizolatia (se umfla mai ales la varianta cu carton bitumat) daca se incepe prea devreme.

Vestitele 21 .. 28 de zile sunt povesti pentru cei din afara domeniului construtiilor. Cum crezi ca se face la zgarie nori un etaj pe saptamana? Asteptand 28 de zile? Chiar si in comunism se faceau la noi blocuri partial prefabricate si inaintau cu un etaj pe saptamana sau la maxim 2 sapt.

In legatura cu eficienta economica a trenurilor HSR, va faceti griji de pomana. Unu la mana ca in Europa si Asia sunt SINGURELE trenuri care circula cu profit. Multumita vitezei mari, o garnitura face atatea turnusuri pe zi sau atatia km, incat incasarea acopera costul de functionare al trenului, inclusiv achizitia de rame noi.

Ce nu este acoperit si nu va fi acoperit vreodata este constructia liniei. Din operare nicaieri in lume nu vor iesi bani sa acopere investitia initiala. Cel mult intretinerea obisnuita. Dar asa e si la autostrazi sau drumuri nationale sau drumuri comunale. Ca doar nu se acopera costul de constructie al drumului comunal din taxele de drum comunal !!! Iar taxele de pe autostrazi acopera uneori la limita intretinerea - dar niciodata nu o sa acopere sa zicem o largire de la 2 la 3 benzi pe sens a autostrazii.

In schimb calea ferata conventionala este o gaura neagra oriunde in lume. Peste tot se dau subventii uriase, iar in lipsa lor am fi cu totii mai bogati si inclusiv navetistii care profita de pe urma cailor ferate conventionale ar merge bine mersi cu autobuze sau autocare - cum de altfel se si intampla, pentru ca acoperirea feroviara nu e nici pe departe completa, ci doar punctuala. Adica de ex. de la Tulcea la Galati ciuciu tren, de la Sighisoara la Tg. Mures la fel, Vaslui - Focsani la fel, etc etc, nu mai vorbim ca in orice judet capitala de judet este unita cu cel mult 10-20% din sate cu trenul, poate cu exceptia Banatului, unde s-a construit mult mai mult in perioada austriaca.

Ce sa mai vorbim de costul materialului rulant nou (Coradii, Pesa, loco, upgrade PNRR) - nu s-a gandit nimeni sa fie eficent ceva, adica din exploatare sa dam banii de achizitie inapoi. Sunt bani intr-o gaura neagra, luati de la noi toti ca sa ne laudam ca avem trenuri folosite de cativa.

HSR ar fi o gura de aer pentru subventii, ca nu trebuie date si pentru exploatare curenta.

Cu doua exceptii, pe liniile HSR din Germania circula si marfa. De regula noaptea, pentru ca ziua e asa de plin de trenuri de mare viteza, ca exclus sa mai incapa marfa.

Si ei nu erau siguri ca va fi suficienta incarcare, de aceea au facut multe linii HSR cu declivitate max 2%, ca sa mearga si marfa. In realitate abia reusesc sa bage toate trenurile de mare viteza, cererea este uriasa.

In plus pe unele linii HSR trimit si trenuri conventionale. Doar ca trebuie precizat ca la ei unele rame Regio sunt capabile de 200, chiar si mai mult. La fel, loco clasice in fata trenurilor IC sunt capabile de 250, depinde insa si de vagoane.

La hidroizolatii merg cu subantreprenori. Poate ca intre timp au si oameni proprii, dar in general au fost alte firme, specializate pe asa ceva.

@Iulian Nu contează ce s-a facturat pe 31.08, ci ce s-a realizat pe 31.08. Apoi este timp până la 31.12.2026 să se facă facturile, să fie verificate și plătite. Cererile de plată PNRR pot fi trimise până la 31.12.2026, iar banii vor veni ulterior, până la 31.12.2027.

@Iulian Din cate stiu se face cam asa, cel putin la modul de lucru UMB: Antreprenorul prezinta o garantie de 1,5% din valoarea contractului inainte de ordinul de incepere. Apoi pe parcursul contractului din toate situatiile de lucrari se mai retin inca 8,5% - care probabil pot fi si ei acoperiti la urma sau la un moment dat cu scrisori de grantie bancara, caz in care se elibereaza retinerea. Astfel, la final va exista o garantie de buna executie de 10%, fie doar din garantii bancare, fie partial din garantii, partial din retineri.

Nu merge nimeni cu trenul acum, pentru ca trenul cvasi nu exista. Ceea ce exista acum este o mizerie, care nu are nici o legatura cu transportul in comun. Eu vorbesc de ceva civilizat, nu despre bataie de joc. Ceva civilizat inseamna si confort interior si viteza si timpi la jumatate fata de masina - in conditiile in care condusul pe distante asa de mari este o mica mare problema. Si nu doar pentru sofer, ci si pentru pasageri.

Avionul are imensa problema ca trebuie luat cu 1-2-5 luni inainte. Trebuie programat. Ori 80% din cei care folosesc masina au problema ca nu stiu decat cu 1-2 zile inainte cand pot sa plece. Ori trenul merge din ora in ora, poate sa plece oricand (iarasi sa ne intelegem, ma refer la un tren civilizat, nu la mizeriile de la noi, care circula 3-4 pe zi).

Problema pe care iarasi o ai in toate raspunsurile tale, este ca nu privesti lucrurile in ansamblu. Te concentrezi pe un punct: arati ca pentru multa lume care merge cu masina, trenul nu va fi o solutie pe distanta sa zicem Austria - Romania. Dar nu vezi ansamblul. Trenul nu trebuie sa se umple cu bucuresteni la Viena. E suficient sa fie 5 calatori de la Viena la Bucuresti in fiecare tren. Alti 5 merg de la Praga la Budapesta, alti 50 de la Viena la Budapesta, coboara, urca altii care merg la Timisoara, coboara, urca altii care merg la Brasov si tot asa.

Eu ti-am dat un exemplu. Tu iei exemplul si il diseci si ajungi la cocluzia ca o sa fie prea putini oameni pe exemplul acela. Initial te-ai gandit ca sunt prea putini de la Cluj la Bucuresti. Acum cand discutam de un tren Bucuresti - Cluj - Viena - München, cei care merg de la Bucuresti la Cluj nu mai conteaza. Nici cei care merg de la Cluj la Viena. Conteaza doar ca nu o sa fie destui romani din diaspora ...

Departe de mine sa sustin ca din 2,5 milioane de romani din diaspora europeana toti o sa treaca pe tren. Poate ca nici 5%, dar inca sunt enorm de multi. Inseamna in medie 1500 de oameni pe zi care vor trece pe la Curtici cu trenul in plus (bine si acum sunt vreo 10 trenuri internationale pe la Curtici, cu aprox. 50-100 calatori fiecare, deci 500-1000 de oameni, desi e jalnic). Lor li se vor adauga oameni in relatii mai scurte de 2-3 ore, oameni de afaceri, etc... Apoi se adauga cei care folosesc romania doar in tranzit, etc .

Iar ca sa compari calatoria cu autocarul cu cea cu trenul ... scuza-ma, dar ai mers cu autocarul 25 de ore sa ti se anchilozeze genunchii la 50 de ani? Ce zici tu cu pensionarii care merg cu autocarul e cu totul altceva, e ceva local. Cursele actuale cu autocarul intre Romania si Spania sau Italia sunt crunte. Nu se compara trenul HSR, care ajunge de 3 ori mai repede si in care te poti ridica oricand in picioare sau merge la restaurant sa mananci.

@Adrianb1 said:

Orice calatorie cu trenul de mai mult de 4-5 ore care nu e la vagon de dormit pentru mine nu are sens, e un chin. Si un Bucuresti-Budapesta in 4-5 ore cu trenul e posibil cu costuri care nu vor fi niciodata amortizate, iar cu un WizzAir luat in avans e mai ieftin si mai comod avionul.

Da, pentru tine e un chin, bravo. Gandeste-te insa si la cei care acum merg cu masina din Germania in Romania la munca de exemplu. Intre 10.000 si 40.000 de vehicule trec zilnic pe la Nadlac iar pe toata granita cu Ungaria cumulat intre 30.000 si 100.000 / zi. Plus sute de autocare. 90% nu sunt localnici, ci merg sute sau mii de km cu masina.

Asa ca intrebare pentru tine: de ce oamenii astia nu iau avionul si merg 15-25 de ore cu masina?

Hint: ca. 2-2,5 milioane de romani si alte milioane de sarbi, bulgari, moldoveni si ucrainineni traiesc in Europa de Vest si viziteaza regulat tarile natale. Multi dintre ei imbatranesc si o sa fie tot mai greu cu masina. Iar cu avionul te las pe tine sa zici de ce nu functioneaza.

Da, pacat ca nu ai inteles ideea. Dar na, asta e, nu toata lumea intelege.

Cat despre avion, este exact ceea ce critici tu la tren. Trebuie sa schimbi 3 mijloace MINIM:

1. De acasa la aeroport
2. Avionul
3. De la aeroport la destinatie

Niciodata destinatia sau punctul de plecare nu o sa fie la un aeroport. Afara de asta spre aeroport de obicei merge un singur mijloc de transport, de regula din centrul orasului mare. Foarte putini stau fix langa gara aia, asa ca in final trebuie sa schimbe 5 mijloace de transport. Cu bagaje cu tot. Sau sa ia taxi f. scump, dar si asta merge numai daca stau in localitatea cu aeroportul.

Pe cand la HSR poti avea tren direct sa zicem Galati - Timisoara, dar linia de mare viteza sa fie doar Brasov-Deva. Canalul de Suez este linia Brasov-Deva, tubul de mare viteza. Dar asta nu inseamna ca iei un tren conventional Galati - Brasov, schimbi la Brasov cu HSR, schimbi la Deva iar la conventional... Asta e aberatie, nu stiu cum ai putut sa iei asa ceva in calcul.

Ideea tubului este ca multe trenuri diferite sa-l foloseasca, pe diverse rute.

Alt exemplu, daca luam Budapesta - Viena ca tub, atunci pe acolo poate sa mearga un tren Belgrad-Berlin, dar la fel si un tren Cluj - München. Si atunci investim in HSR cu viteza maxima pe zona pe care se suprapun multe trenuri.

In fine...