Vesti bunicele de pe A7:

• lot 2 Trace, km38: maine 19.08 se apuca de treaba sa faca ultimele rigidizari, consolidari, etc, dupa ce pare-se ca s-au pus toate partile de acord si expertul italian a agreat solutiile propuse, inclusiv a verificat calculele de rezistenta si sunt ok
• UMB a revenit normal la lucru

Comunicat de presă ASCORO

A7 Ploieşti – Buzău lot 2: Autorităţile refuză deschiderea unei autostrăzi finalizate!

Lotul 2 al Autostrăzii A7 (Ploiești–Buzău), atât de așteptat de șoferi și comunitățile locale, este tehnic finalizat. Cu toate acestea, liniștea autorităților este mai apăsătoare decât zgomotul traficului care ar fi trebuit deja să circule pe acest tronson.

De luni de zile, șoferii și locuitorii din zonă așteaptă inaugurarea, însă din partea Ministerului Transporturilor, CNAIR sau a purtătorilor de cuvânt oficiali nu există nicio comunicare clară privind o dată fermă de deschidere. În locul transparenței, au fost oferite doar estimări vagi.

Probleme semnalate:
• Întârzieri repetate cauzate de erori și remedieri succesive.
• Un ministru al transporturilor absent din acest subiect.
• O conducere CNAIR fără reacție publică.
• Un departament de comunicare incapabil să furnizează măcar un termen orientativ

Consecințe directe:

• Orașul Mizil este sufocat zilnic de trafic (centura Mizil nu rezolvă problema, nu are legătură cu traficul de pe A7 sau spre A7)
• DN1B, între Mizil și Buzău, este într-o stare deplorabilă, comparabilă cu un drum „bombardat” sau rezultat al unor lucrări fără control de calitate.
• Aproape zilnic sunt raportate accidente rutiere pe DN1B, unele grave. Siguranta pe autostrada este cu mult mai bună: este eliminat riscul coliziunilor frontale, dispar pătrunderilor pe contrasens pentru a depăși, nu se circulă prin localități și nu există intersecții simple cu viraje periculoase la stânga.
• Autostrada ar atrage și din vehiculele de pe drumul morții DN2 Buzău – Urziceni – București.
• O autostradă finalizată zace nefolosită, în timp ce comunitățile și șoferii suportă consecințele.

Întrebarea de fond: Ce se așteaptă? O tăiere de panglică? Un moment politic mai convenabil? Alegerile?

Cerem transparență și asumare!

În cazul podului de la km 38, peste tot în lume se caută rapid rezolvări provizorii pentru a permite traficul:

• se limitează numărul de benzi
• se impun limite de tonaj
• se impun limite de viteză
• se proptește podul cu susțineri provizorii suplimentare
• dacă problemele sunt așa de grave, încât nici măcar autoturisme cu viteză limitate nu pot fi lăsate pe pod, atunci se construiesc variante provizorii

Exemplu din Austria: La podul Europa care leagă Italia de Austria prin pasul Brenner, după ce au fost descoperite probleme grave, subliniem grave, la structură, traficul nu a fost închis, ci a fost redus numărul de benzi de la 3 la 2 pe sens, din care camioanele au voie doar pe prima, viteza limitată la 80 km/h și pe unele deschideri a fost realizat sub pod un fel de al doilea pod pe care în cel mai rău caz să cadă podul principal, dar maxim 6cm, pentru a evita o catastrofă. În următorii 10-15 ani va fi construit un pod nou. O oprire a traficului prin pasul Brenner în această perioadă ar fi dus la ambuteiaje mai grave decât la noi pe Valea Prahovei și la pagube economice fabuloase pentru transportul de marfă din centrul Europei.

Pe A7 Ploiești - Buzău podul de la km 38 poate fi sprijinit suplimentar fără nici o problemă, chiar permanent, sub pod fiind teren agricol. Realizarea unor sprijiniri suplimentare este o chestiune de câteva zile!

Dacă Lotul 2 nu este pregătit de deschidere și nici nu se întreprinde nimic pentru o deschidere cu limitări, conducătorii auto și opinia publică merită o explicație clară. Dacă tronsonul este finalizat și circulabil, autoritățile trebuie să anunțe oficial data deschiderii.

Este rolul politicienilor de la vârful MT și a directorilor din CNAIR să evalueze toată paleta de soluții posibile. Pentru asta i-am votat, pentru asta îi plătim: pentru soluții, nu pentru ascunderea sub preș.

Solicităm Ministerului Transporturilor și CNAIR:
1. Să ofere un răspuns oficial privind stadiul exact al lucrărilor.
2. Să anunțe o dată realistă pentru inaugurarea Lotului 2.
3. Să comunice public minim o dată pe săptămâna evoluția situației. In definitiv publicul este cel care prin taxe și impozite plătește atât angajații CNAIR, cât și lucrările la autostradă și astfel este dreptul publicului să fie la curent cu situația.
4. Dacă problemele de la km38 nu sunt grave, să deschidă IMEDIAT traficul, la nevoie cu limitări.

ASCORO, 16.09.2025

Am citit acum pe pagina de facebook @DEx-Focșani-Cta hai sa zicem asa "indoielile" oamenilor legate de corectitudinea joantelor care se fac acum la km38. Pana la urma cine nu e in domeniu nu poate decat sa intrebe si in lipsa unui raspuns sa-si dea cu parerea "vizual".

O sa luam o poza si o sa va explic, cu precizarea ca eu sunt inginer constructor si ca am studiat constructii metalice si imbinarile prin sudura / suruburi.

Ideea imbinarilor de orice fel este sa se creeze o continuitate a structurii compuse din mai multe elemente. Structurile sunt prea mari ca sa poata fi aduse dintr-o bucata din uzina, de ex. podul de fata are peste 100m lungime si aprox. 25m latime - imposibil de transportat intr-o bucata.

Ce este CEL MAI IMPORTANT DE INTELES de catre cei care nu sunt din domeniu: scopul imbinarii este de a crea continuitate, ca si cand acea intrerupere nu ar exista. Pentru a fi siguri de asta, IMBINAREA TREBUIE SA FIE MAI REZISTENTA DECAT ELEMENTELE IMBINATE!

Ca sa fim siguri ca se intampla asta, de regula se foloseste acelasi material de 2 ori. 2x. Ai de imbinat o tabla de 10mm? Atunci pui 2 table de 10 mm, una pe o parte, una pe partea cealalta. Si strangi zona de imbinare ca intr-o menghina. Dar cum asiguri legatura intre cele 2 table suplimentare si cea de baza? Ai 2 variante principale:

• prin sudura
• prin suruburi

Asadar in ambele cazuri JOANTA este compusa din 2 piese de aceeasi grosime si aceeasi latime ca si piesele de baza.

Ca sa asiguri ca nu cedeaza suruburile, resp. sudura se face o dimensionare. Fiecare surub are o rezistenta data de normative, fiecare cordon de sudura o rezistenta per cm lungime si functie de grosimea sudurii, care desigur nu poate depasi grosimea pieselor sudate. Din calcule ies cate surburi sunt necesare si la ce diametru (se alege cel mai mic diametru la care inca incap suruburile), resp. caracteristicile cordoanelor (eventual la sudura poate fi necesara cresterea grosimii pieselor joantei, ca sa rezulte o sudura mai groasa).

Si acum poza va rog:

1. Am aratat unde avem predala din beton (scris negru) si unde avem grinda metalica (rosu). Partea cu predala NU NE INTERESEAZA, nu face parte din structura de rezistenta propriu-zisa capabila sa duca incarcarile longitudinal spre picioarele podului (predalele doar duc incarcarile spre grinda metalica). Ce ne intereseaza pe noi este grinda metalica.
2. In poza vedem 2 grinzi metalice, notate pe galben cu P1 si P2. Si cu linie galbena este locul in care se termina, unde cele doua piese P1 si P2 venite pe trailere separate au trebuit imbinate pe santier.
3. Grinzile metalice sunt compuse din 3 elemente sudate intre ele in uzina, A, B si C. A=tampa inferioara, B=inima (si mai este una simetric, care nu se vede in poza), C=talpa superioara.
4. Initial s-a mers pe o sudura cap la cap a celor 2 piese metalice, o solutie moderne si noua, cu consum redus de material (nu necesita joante), prin care legatura se realizeaza pur si simplu din acelasi material cu restul grinzii. Se umple golul intre grinzi prin sudura cu acelasi material. Dar P1 si P2 trebuie sa aibe fix aceeasi grosime si sa se potriveasca perfect, nu atunci cand potrivesti perfect o inima, cea de partea cealalta sta la 5cm cascata. Adica din uzina piesele P1 si P2 trebuie sa vina cu o toleranta admisa in metal de max. +/-2mm ! (e ceva). Din pacate nu s-au incadrat asa ca au improvizat la fata locului si de aia nu au iesit sudurile conforme.
5. AICI rog pe @DEx-Focșani-Cta sa fie atent si sa explice poate la randul lui pe facebook pe canal. Joanta 3 pe care o realizeaza acum FACE PARTE DINTR-UN ANSAMBLU DE JOANTE! Nu e ceva pus in mijlocul nimicului. Au facut deja in aprilie-mai joantele cu suruburi 1 si 2, care asigura continuitatea P1 cu P2 la nivel de talpa inferioara si inimi. Dar nu au putut face cu suruburi la talpa superioara. Si acum vine aceasta COMPLETARE. Astfel incat si talpa superioara sa fie continua!

Asta este ce au spus expertul italian si superviserul dupa finalizarea eclisarii cu suruburi: "bine - bine, si talpa superioara ?" Si "da, la inceput o sa tina, dar daca fix de acolo o sa plece in timp o fisura sau o cedare ?"

Sigur, calculele spun ca mergea si fara joanta 3. Pentru ca, asa cum am subliniat, joantele 1 si 2 ofera o rezistenta superioara pieselor de baza, care acopera si flinticul de talpa superioara. Nu uitati ca pe interior exista inca o placuta la fiecare joanta. Dar pentru siguranta 110% au cazut toti de acord sa se execute si flinticul ramas, talpa superioara - joanta care acum pare rahitica comparata cu tot podul, dar daca intelegem ca este doar o COMPLETARE, atunci vedem lucrurile altfel.

Cu podul a răspuns @sonicstorm , mai mult nu e de adăugat.

Legat de prezența mea pum, nu vreau să intru în detalii, nu are rost. La modul general, fara legătură cu mine, divergentele sunt legate practic de un singur aspect: hate-ul pum (de fapt doar al monarhului) la adresa UMB. Noi aici nu iubim UMB, nu-i lăudăm, doar comentam la fel ca despre orice alt constructor, pe un ton neutru.

Informatii pe surse: 22-23 deschiderea Focsani - Adjudu Vechi. Din pacate nu 100% sigur, ci înca cu emotii.

Pentru Adjudu Vechi - Bacau targhetul este de Paste 2026, plus eventual cateva saptamani daca e vremea nasoala iarna. In orice caz intentia este sa se deschida la pachet tot tronsonul acesta, nu intai pana la Racaciuni.

A7 Buzau Sud-Est, nod cu DN2 (Spataru):

Deci pare ca a fost asa la pod Buzau (informatii din gura in gura, nu din sursa directa - luati ca atare, dar e plauzibil):

• orice structura cu deschidere mare gen poduri cu grinzi de 40m din beton sau deschideri mai mari metalice se proiecteaza cu o CONTRASAGEATA. De altfel vedeti asta cand vin pe trailer, grinzile sunt indoite spre mijloc, in sus. Aia e contrasageata (burta in sus).
• cand se toarna beton si apoi asfalt pe mijloc structura se lasa cu cativa cm. Rolul contrasagetii este ca la urma structura sa fie orizontala sau aproape orizontala, nu pe mijloc sa aibe o burta in jos.
• nu e asa usor sa calculezi acea contrasageata ca sa ajunga la urma fix dreapta structura, ca betonul si metalul nu se lasa chiar cum vrei. Mai ales ca, asa cum am mai spus, structurile se proiecteaza cu rezerve, adica se fac mai solide decat iese din calcul. Ca sa compenseze pe Dorel care nu strange un surub sau defectele din fabrica ale materialelor, lipsa de omogenitate perfecta etc. Deci structura e mai rigida in realitate decat in calcul.
• si fix asta s-a intamplat aici la pod Buzau: NU S-A CONSUMAT CONTRASAGEATA! Adica dupa betonare cu grosimea indicata de proiectant, structura nu s-a lasat cat trebuia in teorie. Avea burta in sus! UMB a turnat exact grosimea indicata in proiect. Ce zice Horatiu Cosma cu +60cm e o aberatie, e o inaltime cat un copil mic. Nu poti turna 60cm in plus!!! In primul rand ca acolo erau niste predale, s-a turnat peste ele si e cat de cat drept, daca pe alocuri erau 60cm in plus se vedea un mic munte. Iar peste tot iara e exclus. Suprabetonarea are de regula 15-20cm. Nu poti turna de 4 ori mai mult! In primul rand ca se face o comanda de beton si se aduce +/- 1m3, atat. La 60cm in plus trebuiau peste 300m3 adusi in plus la fiecare turnare. Nu mai vorbim ca asta costa ca atare, pretul betonului + manopera + pompa trece de 100 € / m3, adica la un tact de 40m pe o cale trebuiau sa arunce la gunoi 30.000 € !!!! Si au fost vreo 100 tacturi de turnare!
• UMB a chemat proiectantul si a reclamat ca nu s-a consumat contrasageata
• Via Design a incercat sa dea vina pe UMB
• UMB a pus proiectantii proprii sa verifice si a demonstrat ca ViaDesign a proiectat prost

Si acum care a fost solutia? Solutia a fost sa compenseze din asfalt, din primul strat, burtile in sus ramase dupa betonare. Asta inseamna ca PE REAZEME, unde structura era la locul ei, s-a turnat ceva mai mult asfalt. Ca sa intelegem ordinul de marime, trebuie sa stiti cam cat se proiecteaza aceasta contrasageata. Ei bine la structuri din astea metalice ceva gen 5-10cm. Sa plecam de la 10cm pe mijlocul deschiderii. Din care poate ca trebuiau sa se consume 8cm, dar in realitate s-au consumat doar 4cm. Atunci pe reazeme s-a incarcat cu mai mult asfalt ca. 4cm.

O sa ziceti: da, ca la Luctca! Si acolo au pus mai mult asfalt! OK, zic eu, dar situatia nu e comparabila. De ce:

• la Lutca s-a facut dupa ureche; aici s-a oprit lucrarea, inginerii UMB = executantul au calculat, inginerii Via Design (Consitrans) = proiectant au calculat; inginerii Tecnic = verificator au verificat si dat OK
• la Lutca podul se lasase, cedase - la Buzau e invers, podul NU A CEDAT cat trebuia din calcul
• la Lutca podul avea burta in jos si aia a fost compensata umpland si mai mult PE MIJLOCUL DESCHIDERII; Aici la Buzau podul avea burta in sus prea mare. Si ce s-a pus in plus nu s-a pus in mijlocul deschiderii, ci pe reazeme, unde avem pilele pe dedesubt. Fix pe mijlocul deschiderii NU s-a incarcat in plus!
• la Lutca am avut o varianta de pod proasta; ca si cel din Italia prabusit cu un an inainte (la Genoa), ambele construite in anii 60-70, cu o varianta inovatoare atunci : pod hobanat cu hobane din beton!!!! In conditiile in care betonul nu tine la intindere, doar la compresiune, s-au facut hobane din beton armat! Aici la Buzau avem un pod simplu si clasic: pile si tablier. Acest tip de pod nu prea am vazut in lume sa cedeze asa usor de la sine.

Recapitulez pe scurt pentru cine nu are rabdare sa citeasca tot, legat de pod Buzau, cu referinte la postarea lui horatiu cosma:

• nu s-a consumat contrasageata, structura era prea rigida - nici vorba sa fie prea slaba
• nu s-a turnat DIN GRESEALA beton in plus; s-a pus controlat asfalt in plus
• asfaltul in plus nu pe mijlocul deschiderilor, ci pe reazeme
• nu 60cm, ci cativa milimetri (poate ca punctual s-a ajuns la 60mm, desi e greu de crezut - dar inca o data atentie: MILIMETRI, nu CENTIMETRI)
• 3 echipe de proiectanti si-au dat girul: Via Design proiectantul general, UMB in calitate de executant si verficatorul
• UMB sunt cei care au semnalat problema, nu cei care au incercat sa o ascunda
• Via Design au incercat initial sa dea vina pe UMB, dar s-a demonstrat ca e vina lor, ca nu au calculat bine

@vladel Nu este ușor de gestionat o astfel de situație. Pe de o parte vrem libertate de exprimare și păreri variate - în esență rolul forumului. Așa ca nu poți bloca din start astfel de oameni. Ulterior cu toții suntem mai deștepți, după ce vedem schimbul de replici. Să ștergem postările iarăși nu e bine. Mai bine să rămână și toată lumea să-și poată face o părere.

PS. Am mutat 60 de postari "pe langa" de pe A7 aici pe "Carcoteala".

Din pacate sunt pile la care inca nu au dezgropat pilotii forati. Pile complet neincepute. Sigur, arata bine zona cu grinzi si predale, dar esential este sa fie totul gata si atunci conteaza punctul cel mai ramas in urma.

Adica sa fie clar: avansul este spectaculos. Dar inca asa de mult de lucru, incat eu nu prea mai vad sa termina pana la 31.08. Daca saptamana asta nu dezgroapa toti pilotii si nu fac toate fundatiile e nasol.

Lucrarile de stabilizare a dealurilor nu sunt specialitatea mea de inginer de constructii civile si industriale si nici nu am lucrat asa ceva, spre deosebire de poduri si tunele, unde am lucrat, desi nici alea nu sunt civile. Asa ca nu stiu nici eu exact.

Dar asa la modul general exista doua lucruri care se fac la dealuri pentru a le stabiliza:

• tevi de drenaj a apei, adica apa este captata in subteran si scursa prin sistemul de canalizare instalat, pentru a evita o umiditate mare a dealului (alunecarile au loc de regula pe fondul unei umiditati foarte mari)
• ancore sau minipiloti. Asa cum vedem piloti forati vertical in jos la fundatiile pilelor, asa exista si ancore oblice, orizontale sau la tuneluri si in tavan. Dupa principiul unui diblu, in care se baga un surub si de el agatam sa zicem un corp suspendat in bucatarie. Ancora se duce pana la un strat mai solid (stanca) sau pur si simplu prin lungimea ei distribuie efortul pe mai multe straturi. Stratul exterior de pamant este tinut de cele din interior si nu se poate desprinde. Ideal ancorele trebuie sa strapunga planul (teoretic) de alunecare. Ca o cusatura la haine.

In final, pentru a rezista mai bine, unesc minipilotii (ancorele) si creeaza acele grinzi din beton, un fel de plasa care sa tina pamantul sa nu alunece.

Acordul de Mediu nu conditioneaza direct procesul de licitatie. Licitatia se poate face si fara AM. AM este necesar insa pentru executia propriu-zisa, fiind parte din AC (nu se poate obtine AC fara AM).

In schimb acum 3 saptamani a fost anuntata aprobarea SF-ului de catre CNAIR. Urmatoarea etapa este aprobarea aceluiasi SF si la nivelul MT, si apoi in Consiliul Interministerial, apoi vin "indicatorii" aprobabti in sedinta de guvern. In acel moment este asigurata si sursa de finantare (altfel MF nu-si da avizul) si se poate declansa licitatia de proiectare si executie.

Daca la proiectare vor rezulta modificari, atunci probabil ca va fi nevoie de un nou Acord de Mediu, care va dura cat va dura. (scenariul A1 PiSi). Sa speram ca nu va fi nevoie.

Personal cred ca anul asta vom vedea licitatia pornita si poate ca la anul pe vremea asta vom avea si un castigator (sau doi, cred ca vor fi 2 loturi), apoi urmand sa vedem contesatiile si cel mai devreme in 2028 sa se lucreze la proiectare. Mai departe in cazul fericit in care nu e nevoie de un nou AM, putem spera sa se lucreze 2029-2031 si sa circulam in 2031-2032.

Tot cam atunci o sa fie si PiSi gata, deci Brasovul legat de Bucuresti pe autostrada. Via Boita, desigur.

Avem AM pentru Brasov-Fagaras:

Redacția  /  iun. 7

Acord de Mediu pentru Autostrada Brașov – Făgăraș

Acord de Mediu pentru Autostrada Brașov – Făgăraș: Ecoduct pentru urși, fără lucru pe timpul nopții și limită de viteză de 120 km/h.

Legat de VO Busteni-Azuga, 2027 nu mai pare fezabil, deci 2028:

https://cineconstruieste.ro/vo-azuga-busteni-intra-in-etapa-finala-de-avizare/

Inca o data, tot ce spune @fulgernc este fals.

In general NU SE TINE CONT DE PLOAIE LA TURNARILE DE BETOANE PE SANTIERE. PUNCT! Exista exceptii care nu au legatura cu ce se lucreaza acum la UMB.

Intelege odata ca eu lucrez efectiv pe santiere, inclusiv la planificare si NICIODATA, dar ABSOLUT NICIODATA nu ne-am uitat la vreme, cu exceptia bine definita pe care am mai discutat-o.

Tot ce spune @fulgernc cum ca conteaza "liantul, reactivul, catalizatorul" e pura aberatie si inventie. Nu exista asa ceva. Betonul este compus din apa, ciment si pietricele (alea mai fine sunt nisip, alea mai grosiere sunt pietre de rau, toate se numesc agregate). Deci 3 componente: apa, ciment si pietricele. Nu exista nici un liant, nici un catalizator si alte povesti. Iar aia cu "conteaza si balstul (sortul)" e alta aberatie, nu conteaza nici un sort. Tipul (clasa) betonului folosit la o structura este stabilit de proiectant cu ani inainte de turnare si statia de betoane trebuie sa produca acea clasa de beton dupa o reteta prestabilita, in care intra apa, ciment si sorturile de agregate, in proportiile stabilite de normative. Nu se umbla la reteta sub nici o forma. Exista doar aditivi, care sunt doar pentru situatii speciale, gen iarna pe frig exista accelerator de priza (sa nu stea betonul moale 10 ore) si vara pe 40° exista intarzietor de priza, sa nu se intareasca in 5 minute. Dar nu se pune nici un aditiv cand ploua. Iar pe santier exista un singur aditiv, pe care soferii de pe cife il au cu ei, fluidizant. Pentru ca daca betonul e prea vârtos, nu e voie sa bagi apa sa-l faci mai lucrabil, ca se schimba reteta si nu mai are aceeasi rezistenta. Si atunci se pune o cantitate prestabilita din acel fluidizant. Apa de ploaie in schimb nu intra in beton (decat in cantitate neglijabila), ci este data la o parte de acesta. Ca sa amesteci apa de ploaie cu betonul trebuie trimis in cifa si invartit zdravan, altfel nu intra.

Aia cu intins folie deasupra "piciorului" (pila se numeste!) este iarasi pura inventie, nu exista asa ceva, nu se intinde nici o folie.

Nici la placa nu iti altereaza nici o compozitie la suprafata si cine are minime cunostinte despre beton, stie ca 90% din rezistente e data de armatura si doar 10% de beton, al carui rol primordial este sa faca armaturile sa conlucreze ca un tot unitar si sa nu corodeze. Mai ales acoperirea de beton, adica cei 3-4cm de beton intre armatura si suprafata nu au nici un rol de rezistenta, ZERO. Ei au doar rol de protectie. Daca la suprafata betonul iese mai valurit sau cu puchitele sau mai stiu eu ce, pur si simplu nu conteaza.

Cu protectia muncii cum ca se "reunesc unele circumstante" si ca "trebuie facuta o evaluare" este pura inventie. Nu exista nici o evaluare pe nici un santier de constructii din beton cand ploua.

Alta aberatie " În multe cazuri se reunesc condiții ptr a decide o întrerupere , de o oră , de jumătate de zi , etc.". Pur si simplu NU EXISTA ASA CEVA. Atat, cand e vijelie de nu poti sta afara sau ploua torential se opreste cateva minute, ca efectiv nu poti sta afara (sau la vant peste 70-80 km/h nu mai au voie macaralele sa circule), dar sa stea cineva sa decida intreruperi pe ploaie, NU EXISTA. Pe vant puternic da, pe ninsoare sau ploaie fara vant nu.

Nu are nici o legatura cu scuzat vreun constroctor si nimeni nu a spus vreo secunda ca UMB a intrerupt lucrul la structuri, ci doar la terasamente.

Cu asta subiectul este inchis, fiecare a zis deja ce a avut de zis. Nu are rost sa mai repetam de 100 de ori.

@fulgernc said:

@vancouver
Răspunsul tău:
-nu se ține , dar se ține!!
Decide-te.

Eu îți spun fără echivoc ..se ține.

Bine, cum zici tu!

Alstom Traxx Nr. 02 va intra in curand in exploatare la CFR Calatori. Acum probele la 160 km/h cu 16 vagoane:

https://mobilitate.eu/alstom-si-cfr-calatori/

@fulgernc said:

@vancouver
Nu pe acest punct am început "dezbaterea". Ci pe faptul că s-a afirmat că se poate lucra mai ușor pe ploaie la structuri ..față de terasamente. De aici discuția a deviat. Operațiunile de turnat beton sunt planificate. În detaliu. Traseu. Oră . Cantități turnate. Orar turnare. Simplu spus , e o mică operațiune logistică. Dacă se hotărăște că condițiile nu sunt optime ..nu se pornește. Personal , ptr organizare , aș spune , că nu e nici o tragedie. Așa firma poate să mai dea libere , la niște oameni , care și ala sunt la limită din prisma presiunii calendarului. Așa își mai eliberează din libere ce datorează etc.

Numai că unii vor să împingă narative ce le convin. Atât.

Daca nu ai fost pe santier de poduri sau civil, nu are rost sa vorbesti. Eu am fost si merg permanent si particip si la sedintele de planificare. NU SE TINE CONT DE VREME! Cu exceptia placilor care trebuie elicopterizate, lucru pe care ti l-am mai spus. Oricum, chiar si la placile elicopterizate, chiar daca se tine cont, uneori tot o dai in bara, ca deh, vremea nu e chiar fix ca la meteo..oricate aplicatii de prognoza folosesti, o pompa trebuie programata cu min. 5 zile in avans.

Deci intelege o data: nu se tine cont de vreme, de ploaie la betonari. Nici la UMB si niciunde. Doar cand da una torentiala se opreste lucrul pentru perioada de furtuna, care de regula dureaza 15-30'.

Asa daca vrei un indiciu, subiectul pelerinelor de ploaie este deseori unul actual, muncitorii se plang ca s-au stricat si vor altele. Asta mai ales in Germania, Franta unde ploua mult, toamna si saptamani intregi. Si da, se rup, si tot trebuie luate altele. Ca deh, se lucreza pe ploaie. Inclusiv betonari.

@Duta-C said:

@oarecare Am ajuns țara prostilor si a justitiei de foarte proasta calitate. Pai, daca legea spune un lucru si ministrul face intocmai de ce anume tu justitie esti peste lege?

Cred ca n-ai inteles despre ce este vorba. Justitia a procedat ca la carte. A suspendat provizoriu executarea deciziei ministeriale, pana se lamureste cine are dreptate. Nu inteleg de unde rezulta de aici ca justitia e de proasta calitate si nici cum justitia este peste lege.

Exact asa e legea in toate tarile normale si serioase, adica pana cand toata lumea isi prezinta argumentele si se ia o decizia finala, procedura este oprita, tocmai pentru a nu se ajunge la situatii care apoi trebuie reparate.

Intotdeauna justitia trebuie sa asculte ambele parti intr-un conflict, numai asta inseamna corectitudine. Si exact asta se va intampla si aici.