Deci pare ca a fost asa la pod Buzau (informatii din gura in gura, nu din sursa directa - luati ca atare, dar e plauzibil):

• orice structura cu deschidere mare gen poduri cu grinzi de 40m din beton sau deschideri mai mari metalice se proiecteaza cu o CONTRASAGEATA. De altfel vedeti asta cand vin pe trailer, grinzile sunt indoite spre mijloc, in sus. Aia e contrasageata (burta in sus).
• cand se toarna beton si apoi asfalt pe mijloc structura se lasa cu cativa cm. Rolul contrasagetii este ca la urma structura sa fie orizontala sau aproape orizontala, nu pe mijloc sa aibe o burta in jos.
• nu e asa usor sa calculezi acea contrasageata ca sa ajunga la urma fix dreapta structura, ca betonul si metalul nu se lasa chiar cum vrei. Mai ales ca, asa cum am mai spus, structurile se proiecteaza cu rezerve, adica se fac mai solide decat iese din calcul. Ca sa compenseze pe Dorel care nu strange un surub sau defectele din fabrica ale materialelor, lipsa de omogenitate perfecta etc. Deci structura e mai rigida in realitate decat in calcul.
• si fix asta s-a intamplat aici la pod Buzau: NU S-A CONSUMAT CONTRASAGEATA! Adica dupa betonare cu grosimea indicata de proiectant, structura nu s-a lasat cat trebuia in teorie. Avea burta in sus! UMB a turnat exact grosimea indicata in proiect. Ce zice Horatiu Cosma cu +60cm e o aberatie, e o inaltime cat un copil mic. Nu poti turna 60cm in plus!!! In primul rand ca acolo erau niste predale, s-a turnat peste ele si e cat de cat drept, daca pe alocuri erau 60cm in plus se vedea un mic munte. Iar peste tot iara e exclus. Suprabetonarea are de regula 15-20cm. Nu poti turna de 4 ori mai mult! In primul rand ca se face o comanda de beton si se aduce +/- 1m3, atat. La 60cm in plus trebuiau peste 300m3 adusi in plus la fiecare turnare. Nu mai vorbim ca asta costa ca atare, pretul betonului + manopera + pompa trece de 100 € / m3, adica la un tact de 40m pe o cale trebuiau sa arunce la gunoi 30.000 € !!!! Si au fost vreo 100 tacturi de turnare!
• UMB a chemat proiectantul si a reclamat ca nu s-a consumat contrasageata
• Via Design a incercat sa dea vina pe UMB
• UMB a pus proiectantii proprii sa verifice si a demonstrat ca ViaDesign a proiectat prost

Si acum care a fost solutia? Solutia a fost sa compenseze din asfalt, din primul strat, burtile in sus ramase dupa betonare. Asta inseamna ca PE REAZEME, unde structura era la locul ei, s-a turnat ceva mai mult asfalt. Ca sa intelegem ordinul de marime, trebuie sa stiti cam cat se proiecteaza aceasta contrasageata. Ei bine la structuri din astea metalice ceva gen 5-10cm. Sa plecam de la 10cm pe mijlocul deschiderii. Din care poate ca trebuiau sa se consume 8cm, dar in realitate s-au consumat doar 4cm. Atunci pe reazeme s-a incarcat cu mai mult asfalt ca. 4cm.

O sa ziceti: da, ca la Luctca! Si acolo au pus mai mult asfalt! OK, zic eu, dar situatia nu e comparabila. De ce:

• la Lutca s-a facut dupa ureche; aici s-a oprit lucrarea, inginerii UMB = executantul au calculat, inginerii Via Design (Consitrans) = proiectant au calculat; inginerii Tecnic = verificator au verificat si dat OK
• la Lutca podul se lasase, cedase - la Buzau e invers, podul NU A CEDAT cat trebuia din calcul
• la Lutca podul avea burta in jos si aia a fost compensata umpland si mai mult PE MIJLOCUL DESCHIDERII; Aici la Buzau podul avea burta in sus prea mare. Si ce s-a pus in plus nu s-a pus in mijlocul deschiderii, ci pe reazeme, unde avem pilele pe dedesubt. Fix pe mijlocul deschiderii NU s-a incarcat in plus!
• la Lutca am avut o varianta de pod proasta; ca si cel din Italia prabusit cu un an inainte (la Genoa), ambele construite in anii 60-70, cu o varianta inovatoare atunci : pod hobanat cu hobane din beton!!!! In conditiile in care betonul nu tine la intindere, doar la compresiune, s-au facut hobane din beton armat! Aici la Buzau avem un pod simplu si clasic: pile si tablier. Acest tip de pod nu prea am vazut in lume sa cedeze asa usor de la sine.

Recapitulez pe scurt pentru cine nu are rabdare sa citeasca tot, legat de pod Buzau, cu referinte la postarea lui horatiu cosma:

• nu s-a consumat contrasageata, structura era prea rigida - nici vorba sa fie prea slaba
• nu s-a turnat DIN GRESEALA beton in plus; s-a pus controlat asfalt in plus
• asfaltul in plus nu pe mijlocul deschiderilor, ci pe reazeme
• nu 60cm, ci cativa milimetri (poate ca punctual s-a ajuns la 60mm, desi e greu de crezut - dar inca o data atentie: MILIMETRI, nu CENTIMETRI)
• 3 echipe de proiectanti si-au dat girul: Via Design proiectantul general, UMB in calitate de executant si verficatorul
• UMB sunt cei care au semnalat problema, nu cei care au incercat sa o ascunda
• Via Design au incercat initial sa dea vina pe UMB, dar s-a demonstrat ca e vina lor, ca nu au calculat bine

Dar avem o alta veste buna:

joi, 10.07.2025 este preconizata deschiderea podului peste Buzau!

Autostrada A7 Buzău-Focșani Lot 1 | #UMB | Podul peste râul Buzău betonat integral! | 2025.04.17

Si inca cateva poze:

@FMFM a spus în A7 Ploiești - Bacău - Suceava:

Nivelul discutiilor scade din ce in ce mai mult pe topicul acesta, cat si pe altele. De la discutii / dezbateri despre proiecte , constructori, metode, materiale, planuri si analize se ajunge la discutii cu iz de frustrari personale fata de moderatorii si utilizatorii celuilalt forum (sunt si eu membru acolo btw.) sau a metodelor de gestiune a postarilor de acolo , or a parerilor lor asupra unor situatii.
Pentru a avea un topic curat din acest punct de vedere, propun mutarea discutiilor de gen intr-un topic separat in care sa se dezbata ideile comunitatii ASCORO vs ideile vazute/auzite in comunitatea PUM.

Sunt de acord ca scopul nostru nu trebuie sa fie să ne împungem cu alte organizații care doresc la fel ca și noi să ajute la construcția responsabilă a acestei țări. Nu suntem partide politice să ne batem pe posturi călduțe plătite regește în parlament sau primării.

Poate ca tocmai de aceea nu ar trebui deschis un topic special de bascalie reciproca. În plus e dificil de mutat mesaje acolo. Sunt câteva care într-adevăr merg mutate, dar majoritatea sunt și despre A7 și aduc ceva nou sau demn de discutat aici.

În plus este enervant sau frustrant pentru cel vizat să i se mute postările sau să dispară. Ionuț Ciurea a abuzat mult de aceasta putere. Nu vreau să procedez la fel, dacă discuția nu deviază total.

Ceva info de pe lot 2 Coni-Trace:

• km20 totul pregatit pentru deschidere completa lot 1, nu stim ce se asteapta si cat - constructorii nu mai au nimic de facut
• km26: s-au efectuat testele statice si dinamice, trecute cu bine, podul este finalizat, azi s-a dat drumul la trafic pe pod si urmeza sa finalizeze ultimele detalii la sol
• km38: continua testele, pana acum totul arata bine

km38

Tot pe lot Coni-Trace mai avem insa probleme la suduri la km 38. Aici se circula deja pe DJ, se lucreaza la propunerea finala, care sa satisfaca pe toata lumea (la km26 superviserul avusese obiectii).

Din cauza ca se va lucra sub trafic, la km38 va dura mai mult decat la km26. Se vor monta reazeme provizorii, se restrictiona traficul pe 50% (pe o banda pe podul DJ). Posibil cu totul vreo 2 luni. Posibil in timpul asta sa se dea drumul deja la trafic si pe autostrada, dar evident numai dupa ce se fac eclisarile peste zona carosabila.

Daca se aliniaza cateva planete atunci 15 mai se da drumul la autostrada pe lot 2. Daca nu, atunci nu! Daca nu se accepta trafic pe A pana nu e gata complet la km38 inseamna ca ne ducem bine in iunie.

Precizez ca sudurile de la km38 sunt mult mai bune decat la km26, de aia se si pastreaza traficul deschis pe judetean. Nu toate sudurile trebuie dublate de eclise si e mai mult gen "suflat in iaurt", ca nu cumva...

Vesti bune de pe A7 Ploiesti - Buzau lot 2 Coni-Trace:

km38: a inceput eclisarea, in sensul ca deocamdata se dau gauri in grinzile tablierului. Si se pare ca nu e nevoie de ridicat cu totul structura, ca atare nu va dura prea mult. Ceva de genul 2 sapt / sens.

km33: 2/6 suduri remediate. Asadar numai 6 suduri neconforme si sunt in curs de remediere.

km26: eclisare finalizata si RECEPTIONATA 12.05. Liber la predale si suprastructura (s-a inceput deja cu montajul predalelor). Betonarea programata saptamana viitoare pe final.

km20: armarea se termina maine, 15.05. Betonare 15 sau 16 mai. Pana la final de mai se da drumul la circulatie pe pasaj pe DJ100C si presupun ca si la cei 9km acum inchisi din lotul 1.

Si dovada de la km 38:

@geodin10 Se pare ca strategia este asemanatoare cu DX12 / A1. Lasa acest pasaj sa astepte la maxim, pentru ca lucrarile la el vor produce un deranj masiv pe DN2. Si apoi vor lucra cu viteza maxima si multi oameni, sa dea gata in cel mai scurt timp. Astfel perioada in care traficul pe DN2 va fi deranjat o sa fie minima. Iar daca din varii motive apare un blocaj, sa zicem nu mai sunt bani si se opresc lucrarile, circulatia pe DN2 ramane neafectata.

Cine are chef, aici un video cu alte aspecte despre beton (totusi unele aspecte nu sunt 100% corecte, daca aveti intrebari puteti sa ma intrebati. Ca sa dau un exemplu, spune acolo ca dupa 2 saptamani betonul se maturizeaza la ca. 70% din rezistenta de calcul, aia la 28 de zile; ori nu e asa, deja dupa 2-3 zile este undeva la 80-90%, depinde de mai multe aspecte, cum ar fi si temperatura; asa ca se decofreaza intr-o veselie a doua zi dupa turnare la structuri verticale, pereti, stalpi, iar la placi dupa 5-7 zile pe timp calduros, pastrand sustineri provizorii cu popi din loc in loc):

https://www.youtube.com/watch?v=n4c870PVnlQ

Sa mai precizez unele aspect ca sa nu apara confuzie:

• priza betonului e prima etapa de intarire, de la fluid la solid. Dupa 2-3 ore poti sa calci pe el si nu se mai deformeaza, nu raman urme
• maturizarea betonului este cresterea treptata a rezistentei in timp, pana cand la 28 de zile atinge o rezistenta teoretic calculata
• in practica la 2-3 zile deja este la 90% din rezistenta la 28 de zile
• la 14 zile in conditii normale s-a depasit cu mult 100%, trebuie sa fie undeva la 120-130% din rezistenta teoretica de calcul
• procesul de intarire si crestere a rezistentei continua timp de decenii, dar cresterea devine tot mai lenta si greu de masurat; la structuri supuse vibratiilor cresterea rezistentei poate fi anulata de aparitia fisurilor si in ansamblu sa scada de la un moment dat
• cum de se ajunge le rezistente de 150-200%? Simplu: in calcul se iau tot felul de coeficienti de siguranta; cum ar fi coeficientul de "Dorel", care este de 10-40% - adica omul care amesteca si vibreaza betonul poate sa nu o faca perfect si atunci asta se compenseaza cu un astfel de coeficient; daca ar lucra perfect structura ar fi perfect omogena si peste tot 140% rezistenta sa zicem; dar nu este asa, si poate intr-un punct avem reducere de 40% prin neomogenitate - dar tot vom fi inca la 100% si nu pica structura. Apoi si pietricelele din beton (agregatele) nu sunt perfecte, poate fi una prea ascutita, etc.. alt coeficient de siguranta. Incarcarile care se iau teoretic, de ex. un camion de 60 de tone - pai putem noi inginerii sa ne bazam pe respectarea tutoror normelor de catre firme --- nici vorba, asa ca incarcarea este crescuta prin alti coeficienti, specifici tipului de cladire (la un acoperis peste un grajd mai putin, la un spital mai mult...)

Legat de filmarea de mai sus, nodul A1 de la Tigveni nu este cu DN73C, ci cu DJ678A. Ce-i drept de la nod pana la DN73C sunt doar 3 km.

Salutare si bine ai venit @Allucard54-96

Da, Makyol nu sunt grozav mobilizati, dar sunt totusi mobilizati. E oarecum un stil al firmelor din Turcia, de a lucra in ritmul lor, dar necontenit. Pe de alta parte nu au autorizatia de construire completa pe nici un lot... Adica nu au front liber 100%.

Sunt mai multe variante de montare a tablierului podului hobanat. Daca se poate cu sustinere de la sol, atunci e super si se poate monta oricat, fara hobane. Daca nu, se monteaza un segment langa pilon, se betoneaza, se pun hobane, apoi se monteaza in consola urmatorul segment, fara sprijinire de la sol.

Aici la Siret pare ca vor monta tot tablierul metalic cu sustinere de la sol. Doar ultimul segment va fi ”in aer”, dar va sprijini pe cele doua segmente dreapta stanga de pe cele 2 maluri, care la randul lor vor fi intre timp sudate cu restul segmentelor.

Aceleasi povesti sforaitoare au fost si cu CEF. Va mai amintiti câta vâlva, câta agitatie mai ales pe PUM. Cel mai important proiect pe CEF a fost CF Brasov-Sighisoara. Vezi doamne, daca nu e gata complet pana pe 31.12.2022 pierdem toata finantarea CEF, etc etc. Apoi s-a mai prelungit cu un an pana la 31.12.2023. Iar acum se lucreaza mai vesel ca niciodata pe Brasov-Sighisoara si este trecut pe PT. Iar ceea ce s-a cheltuit pana la 31.12.2023 a ramas pe CEF, nu a trebuit Romania sa dea inapoi nici un cent.

Legat de PNRR este acelasi lucru. S-a discutat deja si s-a agreat la Bruxelles, ca proiectele care nu se termina pana la 31.08.2026 sa fie fazate pe PT. Nu trebuie dat inapoi absolut nici un ban imediat - mai ales ca ORICUM banii de fapt trebuie dati inapoi, ca sunt IMPRUMUT nu GRANT (pe rutier), dar cu o dobanda mica si dupa un calendar pe multi ani.

Proiectele PNRR vor fi fazate pe PT. Nu se va pierde nici un cent! Nu exista povestea asta ca daca un proiect este la 99,99% pe 31.08.2026, deci nu e gata 100%, atunci se pierde toata finanțarea …

Se va deconta prin PNRR ce se lucrează până pe 31.08.2026, iar ce se lucrează ulterior se va deconta prin PT.

@rocklee a spus în A7 Ploiești - Bacău - Suceava:

Bună ziua.....am o rugăminte pentru cei cunoscătorii
Vreu sa ma lămurească cineva...care este situația celor trei pasaje ...de pe lotul coni ...si care este termenul pe cand se va da drumul....
Vreau sa fac un drum de la Simeria București.Focsani. și vreun să merg doar pe autostrada....

@rocklee iti recomand să faci drumul Simeria-București-Focșani în decembrie dacă vrei să mergi doar pe autostradă de la București la Focșani. Sau în 2033, dacă vrei să mergi de la Simeria direct numai pe autostradă până la Focșani.

Via Cluj TV:

Cum arată Drumul Expres A3 - Tureni, deschis circulației de acum înainte

Si de pe youtube acelasi lucru:

Irinel Scriosteanu-𝗗𝗲 𝗮𝗰𝘂𝗺, 𝗔𝟯 𝘀̦𝗶 𝗗𝗡𝟭 𝘀𝘂𝗻𝘁 𝗰𝗼𝗻𝗲𝗰𝘁𝗮𝘁𝗲 𝗽𝗿𝗶𝗻 𝗗𝗫 4

@adrianctin Sunt absolut de acord ca e jale pe drumul actual. Si cand e liber e greu de parcurs, 50% fiind in localitate, adica trafic de tranzit calarind traficul local si invers.

Dar exista si alte solutii intermediare, nu trebuie imediat un drum express.

La Alexandria de exemplu s-a facut acea centura 1+1, care include si localitatile Nanov si Buzescu. Si traficul pe DN6 nu e gluma la anumite ore. Dar simplul fapt ca traficul de tranzit a fost scos complet si separat de traficul local care intra / iese din Alexandria sau care merge de colo prin oras, a facut sa dispara absolut orice urma de ambuteiaj.

Si in Bulgaria - cei care merg spre Grecia stiu - desi mergi pe DN pe sute de km, aproape ca nu dai de nici o localitate si ca atare se merge super fluent pe 90% din drumul Giurgiu - Sofia.

Asa si aici la DN15. Practic DN15 trebuia relocat in afara localitatilor, pe un amplasament paralel cu cel actual. Iar drumul actual sa devina un bulevard local sau DJ. Sigur, facand un DN complet nou de la zero, cu diverse caracteristici de siguranta superioare, cu zone de 2+1 pentru depasiri civilizate ale camioanelor, drumurile locale denivelate cu pasaje peste noul DN, etc. Dar fara noduri rutiere complicate, ci cu sensuri giratorii.

Asa cum este drumul pod Braila - Jijila, cum sunt cele 7-8 centuri din judetul Bihor sau centura metropolitana Oradea - sau mai aproape, cum este centura Bacau est!