Vesti bunicele de pe A7:

• lot 2 Trace, km38: maine 19.08 se apuca de treaba sa faca ultimele rigidizari, consolidari, etc, dupa ce pare-se ca s-au pus toate partile de acord si expertul italian a agreat solutiile propuse, inclusiv a verificat calculele de rezistenta si sunt ok
• UMB a revenit normal la lucru

Comunicat de presă ASCORO

A7 Ploieşti – Buzău lot 2: Autorităţile refuză deschiderea unei autostrăzi finalizate!

Lotul 2 al Autostrăzii A7 (Ploiești–Buzău), atât de așteptat de șoferi și comunitățile locale, este tehnic finalizat. Cu toate acestea, liniștea autorităților este mai apăsătoare decât zgomotul traficului care ar fi trebuit deja să circule pe acest tronson.

De luni de zile, șoferii și locuitorii din zonă așteaptă inaugurarea, însă din partea Ministerului Transporturilor, CNAIR sau a purtătorilor de cuvânt oficiali nu există nicio comunicare clară privind o dată fermă de deschidere. În locul transparenței, au fost oferite doar estimări vagi.

Probleme semnalate:
• Întârzieri repetate cauzate de erori și remedieri succesive.
• Un ministru al transporturilor absent din acest subiect.
• O conducere CNAIR fără reacție publică.
• Un departament de comunicare incapabil să furnizează măcar un termen orientativ

Consecințe directe:

• Orașul Mizil este sufocat zilnic de trafic (centura Mizil nu rezolvă problema, nu are legătură cu traficul de pe A7 sau spre A7)
• DN1B, între Mizil și Buzău, este într-o stare deplorabilă, comparabilă cu un drum „bombardat” sau rezultat al unor lucrări fără control de calitate.
• Aproape zilnic sunt raportate accidente rutiere pe DN1B, unele grave. Siguranta pe autostrada este cu mult mai bună: este eliminat riscul coliziunilor frontale, dispar pătrunderilor pe contrasens pentru a depăși, nu se circulă prin localități și nu există intersecții simple cu viraje periculoase la stânga.
• Autostrada ar atrage și din vehiculele de pe drumul morții DN2 Buzău – Urziceni – București.
• O autostradă finalizată zace nefolosită, în timp ce comunitățile și șoferii suportă consecințele.

Întrebarea de fond: Ce se așteaptă? O tăiere de panglică? Un moment politic mai convenabil? Alegerile?

Cerem transparență și asumare!

În cazul podului de la km 38, peste tot în lume se caută rapid rezolvări provizorii pentru a permite traficul:

• se limitează numărul de benzi
• se impun limite de tonaj
• se impun limite de viteză
• se proptește podul cu susțineri provizorii suplimentare
• dacă problemele sunt așa de grave, încât nici măcar autoturisme cu viteză limitate nu pot fi lăsate pe pod, atunci se construiesc variante provizorii

Exemplu din Austria: La podul Europa care leagă Italia de Austria prin pasul Brenner, după ce au fost descoperite probleme grave, subliniem grave, la structură, traficul nu a fost închis, ci a fost redus numărul de benzi de la 3 la 2 pe sens, din care camioanele au voie doar pe prima, viteza limitată la 80 km/h și pe unele deschideri a fost realizat sub pod un fel de al doilea pod pe care în cel mai rău caz să cadă podul principal, dar maxim 6cm, pentru a evita o catastrofă. În următorii 10-15 ani va fi construit un pod nou. O oprire a traficului prin pasul Brenner în această perioadă ar fi dus la ambuteiaje mai grave decât la noi pe Valea Prahovei și la pagube economice fabuloase pentru transportul de marfă din centrul Europei.

Pe A7 Ploiești - Buzău podul de la km 38 poate fi sprijinit suplimentar fără nici o problemă, chiar permanent, sub pod fiind teren agricol. Realizarea unor sprijiniri suplimentare este o chestiune de câteva zile!

Dacă Lotul 2 nu este pregătit de deschidere și nici nu se întreprinde nimic pentru o deschidere cu limitări, conducătorii auto și opinia publică merită o explicație clară. Dacă tronsonul este finalizat și circulabil, autoritățile trebuie să anunțe oficial data deschiderii.

Este rolul politicienilor de la vârful MT și a directorilor din CNAIR să evalueze toată paleta de soluții posibile. Pentru asta i-am votat, pentru asta îi plătim: pentru soluții, nu pentru ascunderea sub preș.

Solicităm Ministerului Transporturilor și CNAIR:
1. Să ofere un răspuns oficial privind stadiul exact al lucrărilor.
2. Să anunțe o dată realistă pentru inaugurarea Lotului 2.
3. Să comunice public minim o dată pe săptămâna evoluția situației. In definitiv publicul este cel care prin taxe și impozite plătește atât angajații CNAIR, cât și lucrările la autostradă și astfel este dreptul publicului să fie la curent cu situația.
4. Dacă problemele de la km38 nu sunt grave, să deschidă IMEDIAT traficul, la nevoie cu limitări.

ASCORO, 16.09.2025

Am citit acum pe pagina de facebook @DEx-Focșani-Cta hai sa zicem asa "indoielile" oamenilor legate de corectitudinea joantelor care se fac acum la km38. Pana la urma cine nu e in domeniu nu poate decat sa intrebe si in lipsa unui raspuns sa-si dea cu parerea "vizual".

O sa luam o poza si o sa va explic, cu precizarea ca eu sunt inginer constructor si ca am studiat constructii metalice si imbinarile prin sudura / suruburi.

Ideea imbinarilor de orice fel este sa se creeze o continuitate a structurii compuse din mai multe elemente. Structurile sunt prea mari ca sa poata fi aduse dintr-o bucata din uzina, de ex. podul de fata are peste 100m lungime si aprox. 25m latime - imposibil de transportat intr-o bucata.

Ce este CEL MAI IMPORTANT DE INTELES de catre cei care nu sunt din domeniu: scopul imbinarii este de a crea continuitate, ca si cand acea intrerupere nu ar exista. Pentru a fi siguri de asta, IMBINAREA TREBUIE SA FIE MAI REZISTENTA DECAT ELEMENTELE IMBINATE!

Ca sa fim siguri ca se intampla asta, de regula se foloseste acelasi material de 2 ori. 2x. Ai de imbinat o tabla de 10mm? Atunci pui 2 table de 10 mm, una pe o parte, una pe partea cealalta. Si strangi zona de imbinare ca intr-o menghina. Dar cum asiguri legatura intre cele 2 table suplimentare si cea de baza? Ai 2 variante principale:

• prin sudura
• prin suruburi

Asadar in ambele cazuri JOANTA este compusa din 2 piese de aceeasi grosime si aceeasi latime ca si piesele de baza.

Ca sa asiguri ca nu cedeaza suruburile, resp. sudura se face o dimensionare. Fiecare surub are o rezistenta data de normative, fiecare cordon de sudura o rezistenta per cm lungime si functie de grosimea sudurii, care desigur nu poate depasi grosimea pieselor sudate. Din calcule ies cate surburi sunt necesare si la ce diametru (se alege cel mai mic diametru la care inca incap suruburile), resp. caracteristicile cordoanelor (eventual la sudura poate fi necesara cresterea grosimii pieselor joantei, ca sa rezulte o sudura mai groasa).

Si acum poza va rog:

1. Am aratat unde avem predala din beton (scris negru) si unde avem grinda metalica (rosu). Partea cu predala NU NE INTERESEAZA, nu face parte din structura de rezistenta propriu-zisa capabila sa duca incarcarile longitudinal spre picioarele podului (predalele doar duc incarcarile spre grinda metalica). Ce ne intereseaza pe noi este grinda metalica.
2. In poza vedem 2 grinzi metalice, notate pe galben cu P1 si P2. Si cu linie galbena este locul in care se termina, unde cele doua piese P1 si P2 venite pe trailere separate au trebuit imbinate pe santier.
3. Grinzile metalice sunt compuse din 3 elemente sudate intre ele in uzina, A, B si C. A=tampa inferioara, B=inima (si mai este una simetric, care nu se vede in poza), C=talpa superioara.
4. Initial s-a mers pe o sudura cap la cap a celor 2 piese metalice, o solutie moderne si noua, cu consum redus de material (nu necesita joante), prin care legatura se realizeaza pur si simplu din acelasi material cu restul grinzii. Se umple golul intre grinzi prin sudura cu acelasi material. Dar P1 si P2 trebuie sa aibe fix aceeasi grosime si sa se potriveasca perfect, nu atunci cand potrivesti perfect o inima, cea de partea cealalta sta la 5cm cascata. Adica din uzina piesele P1 si P2 trebuie sa vina cu o toleranta admisa in metal de max. +/-2mm ! (e ceva). Din pacate nu s-au incadrat asa ca au improvizat la fata locului si de aia nu au iesit sudurile conforme.
5. AICI rog pe @DEx-Focșani-Cta sa fie atent si sa explice poate la randul lui pe facebook pe canal. Joanta 3 pe care o realizeaza acum FACE PARTE DINTR-UN ANSAMBLU DE JOANTE! Nu e ceva pus in mijlocul nimicului. Au facut deja in aprilie-mai joantele cu suruburi 1 si 2, care asigura continuitatea P1 cu P2 la nivel de talpa inferioara si inimi. Dar nu au putut face cu suruburi la talpa superioara. Si acum vine aceasta COMPLETARE. Astfel incat si talpa superioara sa fie continua!

Asta este ce au spus expertul italian si superviserul dupa finalizarea eclisarii cu suruburi: "bine - bine, si talpa superioara ?" Si "da, la inceput o sa tina, dar daca fix de acolo o sa plece in timp o fisura sau o cedare ?"

Sigur, calculele spun ca mergea si fara joanta 3. Pentru ca, asa cum am subliniat, joantele 1 si 2 ofera o rezistenta superioara pieselor de baza, care acopera si flinticul de talpa superioara. Nu uitati ca pe interior exista inca o placuta la fiecare joanta. Dar pentru siguranta 110% au cazut toti de acord sa se execute si flinticul ramas, talpa superioara - joanta care acum pare rahitica comparata cu tot podul, dar daca intelegem ca este doar o COMPLETARE, atunci vedem lucrurile altfel.

Cu podul a răspuns @sonicstorm , mai mult nu e de adăugat.

Legat de prezența mea pum, nu vreau să intru în detalii, nu are rost. La modul general, fara legătură cu mine, divergentele sunt legate practic de un singur aspect: hate-ul pum (de fapt doar al monarhului) la adresa UMB. Noi aici nu iubim UMB, nu-i lăudăm, doar comentam la fel ca despre orice alt constructor, pe un ton neutru.

A7 Buzau Sud-Est, nod cu DN2 (Spataru):

Deci pare ca a fost asa la pod Buzau (informatii din gura in gura, nu din sursa directa - luati ca atare, dar e plauzibil):

• orice structura cu deschidere mare gen poduri cu grinzi de 40m din beton sau deschideri mai mari metalice se proiecteaza cu o CONTRASAGEATA. De altfel vedeti asta cand vin pe trailer, grinzile sunt indoite spre mijloc, in sus. Aia e contrasageata (burta in sus).
• cand se toarna beton si apoi asfalt pe mijloc structura se lasa cu cativa cm. Rolul contrasagetii este ca la urma structura sa fie orizontala sau aproape orizontala, nu pe mijloc sa aibe o burta in jos.
• nu e asa usor sa calculezi acea contrasageata ca sa ajunga la urma fix dreapta structura, ca betonul si metalul nu se lasa chiar cum vrei. Mai ales ca, asa cum am mai spus, structurile se proiecteaza cu rezerve, adica se fac mai solide decat iese din calcul. Ca sa compenseze pe Dorel care nu strange un surub sau defectele din fabrica ale materialelor, lipsa de omogenitate perfecta etc. Deci structura e mai rigida in realitate decat in calcul.
• si fix asta s-a intamplat aici la pod Buzau: NU S-A CONSUMAT CONTRASAGEATA! Adica dupa betonare cu grosimea indicata de proiectant, structura nu s-a lasat cat trebuia in teorie. Avea burta in sus! UMB a turnat exact grosimea indicata in proiect. Ce zice Horatiu Cosma cu +60cm e o aberatie, e o inaltime cat un copil mic. Nu poti turna 60cm in plus!!! In primul rand ca acolo erau niste predale, s-a turnat peste ele si e cat de cat drept, daca pe alocuri erau 60cm in plus se vedea un mic munte. Iar peste tot iara e exclus. Suprabetonarea are de regula 15-20cm. Nu poti turna de 4 ori mai mult! In primul rand ca se face o comanda de beton si se aduce +/- 1m3, atat. La 60cm in plus trebuiau peste 300m3 adusi in plus la fiecare turnare. Nu mai vorbim ca asta costa ca atare, pretul betonului + manopera + pompa trece de 100 € / m3, adica la un tact de 40m pe o cale trebuiau sa arunce la gunoi 30.000 € !!!! Si au fost vreo 100 tacturi de turnare!
• UMB a chemat proiectantul si a reclamat ca nu s-a consumat contrasageata
• Via Design a incercat sa dea vina pe UMB
• UMB a pus proiectantii proprii sa verifice si a demonstrat ca ViaDesign a proiectat prost

Si acum care a fost solutia? Solutia a fost sa compenseze din asfalt, din primul strat, burtile in sus ramase dupa betonare. Asta inseamna ca PE REAZEME, unde structura era la locul ei, s-a turnat ceva mai mult asfalt. Ca sa intelegem ordinul de marime, trebuie sa stiti cam cat se proiecteaza aceasta contrasageata. Ei bine la structuri din astea metalice ceva gen 5-10cm. Sa plecam de la 10cm pe mijlocul deschiderii. Din care poate ca trebuiau sa se consume 8cm, dar in realitate s-au consumat doar 4cm. Atunci pe reazeme s-a incarcat cu mai mult asfalt ca. 4cm.

O sa ziceti: da, ca la Luctca! Si acolo au pus mai mult asfalt! OK, zic eu, dar situatia nu e comparabila. De ce:

• la Lutca s-a facut dupa ureche; aici s-a oprit lucrarea, inginerii UMB = executantul au calculat, inginerii Via Design (Consitrans) = proiectant au calculat; inginerii Tecnic = verificator au verificat si dat OK
• la Lutca podul se lasase, cedase - la Buzau e invers, podul NU A CEDAT cat trebuia din calcul
• la Lutca podul avea burta in jos si aia a fost compensata umpland si mai mult PE MIJLOCUL DESCHIDERII; Aici la Buzau podul avea burta in sus prea mare. Si ce s-a pus in plus nu s-a pus in mijlocul deschiderii, ci pe reazeme, unde avem pilele pe dedesubt. Fix pe mijlocul deschiderii NU s-a incarcat in plus!
• la Lutca am avut o varianta de pod proasta; ca si cel din Italia prabusit cu un an inainte (la Genoa), ambele construite in anii 60-70, cu o varianta inovatoare atunci : pod hobanat cu hobane din beton!!!! In conditiile in care betonul nu tine la intindere, doar la compresiune, s-au facut hobane din beton armat! Aici la Buzau avem un pod simplu si clasic: pile si tablier. Acest tip de pod nu prea am vazut in lume sa cedeze asa usor de la sine.

Recapitulez pe scurt pentru cine nu are rabdare sa citeasca tot, legat de pod Buzau, cu referinte la postarea lui horatiu cosma:

• nu s-a consumat contrasageata, structura era prea rigida - nici vorba sa fie prea slaba
• nu s-a turnat DIN GRESEALA beton in plus; s-a pus controlat asfalt in plus
• asfaltul in plus nu pe mijlocul deschiderilor, ci pe reazeme
• nu 60cm, ci cativa milimetri (poate ca punctual s-a ajuns la 60mm, desi e greu de crezut - dar inca o data atentie: MILIMETRI, nu CENTIMETRI)
• 3 echipe de proiectanti si-au dat girul: Via Design proiectantul general, UMB in calitate de executant si verficatorul
• UMB sunt cei care au semnalat problema, nu cei care au incercat sa o ascunda
• Via Design au incercat initial sa dea vina pe UMB, dar s-a demonstrat ca e vina lor, ca nu au calculat bine

@vladel Nu este ușor de gestionat o astfel de situație. Pe de o parte vrem libertate de exprimare și păreri variate - în esență rolul forumului. Așa ca nu poți bloca din start astfel de oameni. Ulterior cu toții suntem mai deștepți, după ce vedem schimbul de replici. Să ștergem postările iarăși nu e bine. Mai bine să rămână și toată lumea să-și poată face o părere.

PS. Am mutat 60 de postari "pe langa" de pe A7 aici pe "Carcoteala".

Da este predala fisurată. Fie când au pus-o pe poziție, fie la betonare. Nu e nici o problemă de rezistență, betonul turnat peste la fața locului (suprabetonarea) fiind groasă și suficientă, cum zice și @mihai . Totuși ar fi bine să cosmetizeze fisura, adică să o umple cu ceva material impermeabil, să nu poată să între umezeală pe acolo, care în timp o să ajungă la armătura predalelor și după 30-40 de ani o să fie doar o gaură de rugină în loc de bară de metal. Dar chiar și dacă va fi așa, rolul structural al predalei este extrem de limitat, suprabetonarea distribuie sarcinile spre elementele metalice și acelea sunt cele care chiar contează să țină podul.

Poate ca se referă să termine structurile, adică să termine fierarii și dulgherii, să termine până de Paște și pe Racaciuni - Bacău structurile. Ca după aceea să meargă toți la nord de Bacău. E un plan plauzibil. Dar deschiderea traficului imposibil să fie în decembrie până la Racaciuni și în aprilie până la Bacău. Minim încă 2 luni în plus la fiecare (luni de lucru, nu de iarnă)

Închidere DN1 la nord de Ploiești.

Mădălina Podaru  /  nov. 20  /  Rutier

HARTĂ Se închide temporar circulația pe DN1, între Ploiești și Florești / Ce rute ocolitoare pot folosi șoferii

Circulația pe DN1 se va închide temporar, săptămâna viitoare, între Ploiești și Florești, anunță Consiliul Județean Prahova. Vor avea loc lucrări de

Asfalt +10°C si suprafata uscata. Cu diverse masuri suplimentare, cum ar fi incalzire suplimentara la fata locului, se poate si la mai putin. Suprafata se poate si ea usca activ. In final nu conteaza temperatura de afara, ci temperatura asfaltului dupa asternere, care trebuie sa fie intre 110 si 180°C.

Cu cat stratul de asfalt asternut este mai subtire, cu atat se va raci mai repede si nu mai este lucrabil (nu mai poate fi vibrat si nivelat cum trebuie). Astfel, asternerea stratului de baza, gros de ca. 20cm, nu este o problema chiar pana la 0°C. In schimb uzura care are doar 4-5cm poate fi problematica la temperaturi sub 6-7°C, orice masuri s-ar lua.

Totusi, in caz ca uzura iese prost (de ex. valurita), aceasta se poate freza si reface, de exemplu la primavara - evident pe cheltuiala antreprenorului, daca acesta a lucrat la temperaturi sub standard "pe raspundere proprie".

La hidroizolatii depinde foarte mult de produs. Fiecare produs are caracteristice definite de producator si acelea trebuie respectate. In esenta suprafata trebuie sa fie foarte curata si relativ uscata, iar betonul sa aibe macar 7-10 zile de la turnare, ca sa nu mai transpire prea tare. Varianta folosita de UMB posibil sa se poata pune pana la 5°C. Variantele cu carton si arzator teoretic pana la 15°C, dar tocmai pentru ca arzatorul incalzeste si betonul si cartonul, se poate merge si pana pe la 7-8°C. Hidroizolatiile cu pasta groasa, care se pun de regula pe lateralele caselor, acelea minim 15°C, preferabil 20°C. Dar si aici exista variante, de exemplu cele bi-component (adica se amesteca 2 componente inainte de utilizare) se usuca in 1-2 ore la 15°, pe cand cele ready-to-use au nevoie de o zi sau mai mult la temperaturi gen 15°C (doar la 30-35° se usuca in cateva ore).

Lucrari QW finalizate pe 41 km din Tecuci-Iasi, Vmax = 120 km/h, 1 fir, neelectrificat:

Adrian Bărbulescu  /  nov. 20

FOTO Lucrările la o linie ferată de 41 km au ajuns la final

Lucrările de tip Quick Wins la calea ferată Tecuci-Iași au fost finalizate și acum reprezentanții SRCF Iași fac ultimele verificări

G4Media  /  nov. 14  /  Știri

Ilie Bolojan anunță achiziţii de armament împreună cu mai multe state

Ilie Bolojan: Vom face achiziţii de armament cu mai multe state europene, iar după aprobarea în CSAT datele vor fi făcute publice.

Premierul Ilie Bolojan a afirmat că este o prioritate pentru România ca prin programul SAFE să fie realizate capetele de autostradă din Moldova, respectiv Paşcani-Iaşi-Ungheni din A8, dar şi Paşcani-Siret din cadrul A7

@trismegistul M-am uitat pe vremea la Adjud pe urmatoarele 10 zile (adica ce a mai ramas din sapt asta si toata sapt viitoare). Avem asa:

• maxime intre 7 si 15 grade (cel mai cald vineri 21.11, cu 15 grade)
• minime intre 1 si 8 grade (cel mai frig noaptea de luni si marti sapt viitoare, dar exact atunci nu vor fi precipitatii)

zile cu precipitatii:

• azi, joi 20.11, in total 1mm, ploua chiar acum noaptea, se termina la ora 3:00 noaptea - restul zilei fara precipitatii
• sambata 22.11 ploaie seara dupa ora 20:00 ... (si un risc minimal de cativa stropi dimineata, la orele 4-6) - deci toata ziua fara probleme
• joi 27.11 ploaie 9mm intre 9 si 15, ora la care temperatura va fi de 7-10 grade
  In rest fara ploi si vedem ca doar ziua de joi 27.11 probabil va fi stricata de ploaie, adica sa nu poata asfalta si hidroizola

Deci de azi joi 20.11 pana miercuri 26.11 au posibilitatea sa hidroizoleze la greu si ar cam trebui sa termine hidroizolatiile la toate structurile. La fel cu asfaltul pot veni si sapt asta si sapt viitoare la greu, doar joia viitoare daca ramane ca in prognoza ar trebui sa faca o mica pauza.

Apoi de sambata 30.11 intra in minivacanta de 01.12 (sambata, duminica, luni = 3 zile libere). Vedem ce-o mai fi in decembrie.

G4Media  /  nov. 19  /  Știri

Ilie Bolojan: Măsurile de redresare pe care le-am luat până acum funcţionează. Veniturile bugetare cresc, cheltuielile scad. Mulţumesc românilor care au înţeles că aceste eforturi sunt necesare

Premierul Ilie Bolojan transmite, miercuri, că măsurile de redresare pe care le-au luat până acum funcţionează, el precizâns că veniturile bugetare cresc,

”Impozitul pe venit – creştere cu 16,5%. Încasările din TVA – creştere cu 14,8%. Veniturile din accize – creştere cu 11%. Contribuţiile sociale încasate în trimestrul III au crescut cu 8,5%, adică 4 miliarde lei în plus. Cheltuielile de personal au scăzut în perioada iulie–septembrie cu 630 de milioane de lei”, arată premierul.

”Cu toate greutăţile, am deblocat şi renegociat fondurile europene prin programul PNRR, accelerând plăţile în a doua jumătate a anului. Astfel, în perioada ianuarie–iunie s-au făcut plăţi de 2,62 miliarde euro, iar în perioada iulie–septembrie s-au plătit 1,45 miliarde euro. Faţă de momentul instalării guvernului, ROBOR la o lună a scăzut de la 6,82% (23 iunie) la 5,81% astăzi. Faţă de 1 iulie, România se împrumută mai ieftin pe toate maturităţile şi în toate monedele, ceea ce reflectă încrederea crescută a pieţelor în măsurile luate şi în stabilitatea economiei”, arată Bolojan.

Premierul mai spune că titlurile în lei sunt în scădere cu aproximativ 53 de puncte de bază pentru maturitatea de 5 ani şi cu 51 de puncte de bază pentru cea de 10 ani iar ritlurile în euro – scădere cu 78 de puncte de bază la 5 ani şi 49 de puncte de bază la 10 ani.

Mai pe intelesul nostru, statul roman se imprumuta acum cu 0,78% mai ieftin pe termen scurt (5 ani) fata de varful din vara si cu 0,5% mai ieftin pe termen mediu (10 ani). Dat fiind ca ne trebuie imprumuturi inclusiv pentru infrastructura, asta e o veste buna si speram sa continue scaderea, altfel se va impovara bugetul cu dobânzi. In loc sa facem autostrazi si spitale, peste 10 ani o sa platim dobanzi si atat.

Cireasa Doru  /  nov. 19

VIDEO. Aproape 20 de kilometri definitivați între Brașov și Sighișoara

CFR S.A. menține ritmul lucrărilor pe secțiunea Brașov–Sighișoara, parte a proiectului de reabilitare pentru atingerea vitezei de 160 km/h. O filmare din dronă ilustrează stadiul actual al intervențiilor între Brașov și Sighișoara, unde zone finalizate și zone aflate în execuție evidențiază...

Tunelul Mureni este străpuns, Tunelul Ormeniș a ajuns la 2.065 m excavați pe firul I și 2.487 m pe firul II, iar Tunelul Homorod a atins 440 m pe firul I și 576 m pe firul II, Viaductul de la km 212 este finalizat, iar Pasajul Superior de la km 208 este finalizat.