Vesti bunicele de pe A7:

• lot 2 Trace, km38: maine 19.08 se apuca de treaba sa faca ultimele rigidizari, consolidari, etc, dupa ce pare-se ca s-au pus toate partile de acord si expertul italian a agreat solutiile propuse, inclusiv a verificat calculele de rezistenta si sunt ok
• UMB a revenit normal la lucru

Comunicat de presă ASCORO

A7 Ploieşti – Buzău lot 2: Autorităţile refuză deschiderea unei autostrăzi finalizate!

Lotul 2 al Autostrăzii A7 (Ploiești–Buzău), atât de așteptat de șoferi și comunitățile locale, este tehnic finalizat. Cu toate acestea, liniștea autorităților este mai apăsătoare decât zgomotul traficului care ar fi trebuit deja să circule pe acest tronson.

De luni de zile, șoferii și locuitorii din zonă așteaptă inaugurarea, însă din partea Ministerului Transporturilor, CNAIR sau a purtătorilor de cuvânt oficiali nu există nicio comunicare clară privind o dată fermă de deschidere. În locul transparenței, au fost oferite doar estimări vagi.

Probleme semnalate:
• Întârzieri repetate cauzate de erori și remedieri succesive.
• Un ministru al transporturilor absent din acest subiect.
• O conducere CNAIR fără reacție publică.
• Un departament de comunicare incapabil să furnizează măcar un termen orientativ

Consecințe directe:

• Orașul Mizil este sufocat zilnic de trafic (centura Mizil nu rezolvă problema, nu are legătură cu traficul de pe A7 sau spre A7)
• DN1B, între Mizil și Buzău, este într-o stare deplorabilă, comparabilă cu un drum „bombardat” sau rezultat al unor lucrări fără control de calitate.
• Aproape zilnic sunt raportate accidente rutiere pe DN1B, unele grave. Siguranta pe autostrada este cu mult mai bună: este eliminat riscul coliziunilor frontale, dispar pătrunderilor pe contrasens pentru a depăși, nu se circulă prin localități și nu există intersecții simple cu viraje periculoase la stânga.
• Autostrada ar atrage și din vehiculele de pe drumul morții DN2 Buzău – Urziceni – București.
• O autostradă finalizată zace nefolosită, în timp ce comunitățile și șoferii suportă consecințele.

Întrebarea de fond: Ce se așteaptă? O tăiere de panglică? Un moment politic mai convenabil? Alegerile?

Cerem transparență și asumare!

În cazul podului de la km 38, peste tot în lume se caută rapid rezolvări provizorii pentru a permite traficul:

• se limitează numărul de benzi
• se impun limite de tonaj
• se impun limite de viteză
• se proptește podul cu susțineri provizorii suplimentare
• dacă problemele sunt așa de grave, încât nici măcar autoturisme cu viteză limitate nu pot fi lăsate pe pod, atunci se construiesc variante provizorii

Exemplu din Austria: La podul Europa care leagă Italia de Austria prin pasul Brenner, după ce au fost descoperite probleme grave, subliniem grave, la structură, traficul nu a fost închis, ci a fost redus numărul de benzi de la 3 la 2 pe sens, din care camioanele au voie doar pe prima, viteza limitată la 80 km/h și pe unele deschideri a fost realizat sub pod un fel de al doilea pod pe care în cel mai rău caz să cadă podul principal, dar maxim 6cm, pentru a evita o catastrofă. În următorii 10-15 ani va fi construit un pod nou. O oprire a traficului prin pasul Brenner în această perioadă ar fi dus la ambuteiaje mai grave decât la noi pe Valea Prahovei și la pagube economice fabuloase pentru transportul de marfă din centrul Europei.

Pe A7 Ploiești - Buzău podul de la km 38 poate fi sprijinit suplimentar fără nici o problemă, chiar permanent, sub pod fiind teren agricol. Realizarea unor sprijiniri suplimentare este o chestiune de câteva zile!

Dacă Lotul 2 nu este pregătit de deschidere și nici nu se întreprinde nimic pentru o deschidere cu limitări, conducătorii auto și opinia publică merită o explicație clară. Dacă tronsonul este finalizat și circulabil, autoritățile trebuie să anunțe oficial data deschiderii.

Este rolul politicienilor de la vârful MT și a directorilor din CNAIR să evalueze toată paleta de soluții posibile. Pentru asta i-am votat, pentru asta îi plătim: pentru soluții, nu pentru ascunderea sub preș.

Solicităm Ministerului Transporturilor și CNAIR:
1. Să ofere un răspuns oficial privind stadiul exact al lucrărilor.
2. Să anunțe o dată realistă pentru inaugurarea Lotului 2.
3. Să comunice public minim o dată pe săptămâna evoluția situației. In definitiv publicul este cel care prin taxe și impozite plătește atât angajații CNAIR, cât și lucrările la autostradă și astfel este dreptul publicului să fie la curent cu situația.
4. Dacă problemele de la km38 nu sunt grave, să deschidă IMEDIAT traficul, la nevoie cu limitări.

ASCORO, 16.09.2025

Am citit acum pe pagina de facebook @DEx-Focșani-Cta hai sa zicem asa "indoielile" oamenilor legate de corectitudinea joantelor care se fac acum la km38. Pana la urma cine nu e in domeniu nu poate decat sa intrebe si in lipsa unui raspuns sa-si dea cu parerea "vizual".

O sa luam o poza si o sa va explic, cu precizarea ca eu sunt inginer constructor si ca am studiat constructii metalice si imbinarile prin sudura / suruburi.

Ideea imbinarilor de orice fel este sa se creeze o continuitate a structurii compuse din mai multe elemente. Structurile sunt prea mari ca sa poata fi aduse dintr-o bucata din uzina, de ex. podul de fata are peste 100m lungime si aprox. 25m latime - imposibil de transportat intr-o bucata.

Ce este CEL MAI IMPORTANT DE INTELES de catre cei care nu sunt din domeniu: scopul imbinarii este de a crea continuitate, ca si cand acea intrerupere nu ar exista. Pentru a fi siguri de asta, IMBINAREA TREBUIE SA FIE MAI REZISTENTA DECAT ELEMENTELE IMBINATE!

Ca sa fim siguri ca se intampla asta, de regula se foloseste acelasi material de 2 ori. 2x. Ai de imbinat o tabla de 10mm? Atunci pui 2 table de 10 mm, una pe o parte, una pe partea cealalta. Si strangi zona de imbinare ca intr-o menghina. Dar cum asiguri legatura intre cele 2 table suplimentare si cea de baza? Ai 2 variante principale:

• prin sudura
• prin suruburi

Asadar in ambele cazuri JOANTA este compusa din 2 piese de aceeasi grosime si aceeasi latime ca si piesele de baza.

Ca sa asiguri ca nu cedeaza suruburile, resp. sudura se face o dimensionare. Fiecare surub are o rezistenta data de normative, fiecare cordon de sudura o rezistenta per cm lungime si functie de grosimea sudurii, care desigur nu poate depasi grosimea pieselor sudate. Din calcule ies cate surburi sunt necesare si la ce diametru (se alege cel mai mic diametru la care inca incap suruburile), resp. caracteristicile cordoanelor (eventual la sudura poate fi necesara cresterea grosimii pieselor joantei, ca sa rezulte o sudura mai groasa).

Si acum poza va rog:

1. Am aratat unde avem predala din beton (scris negru) si unde avem grinda metalica (rosu). Partea cu predala NU NE INTERESEAZA, nu face parte din structura de rezistenta propriu-zisa capabila sa duca incarcarile longitudinal spre picioarele podului (predalele doar duc incarcarile spre grinda metalica). Ce ne intereseaza pe noi este grinda metalica.
2. In poza vedem 2 grinzi metalice, notate pe galben cu P1 si P2. Si cu linie galbena este locul in care se termina, unde cele doua piese P1 si P2 venite pe trailere separate au trebuit imbinate pe santier.
3. Grinzile metalice sunt compuse din 3 elemente sudate intre ele in uzina, A, B si C. A=tampa inferioara, B=inima (si mai este una simetric, care nu se vede in poza), C=talpa superioara.
4. Initial s-a mers pe o sudura cap la cap a celor 2 piese metalice, o solutie moderne si noua, cu consum redus de material (nu necesita joante), prin care legatura se realizeaza pur si simplu din acelasi material cu restul grinzii. Se umple golul intre grinzi prin sudura cu acelasi material. Dar P1 si P2 trebuie sa aibe fix aceeasi grosime si sa se potriveasca perfect, nu atunci cand potrivesti perfect o inima, cea de partea cealalta sta la 5cm cascata. Adica din uzina piesele P1 si P2 trebuie sa vina cu o toleranta admisa in metal de max. +/-2mm ! (e ceva). Din pacate nu s-au incadrat asa ca au improvizat la fata locului si de aia nu au iesit sudurile conforme.
5. AICI rog pe @DEx-Focșani-Cta sa fie atent si sa explice poate la randul lui pe facebook pe canal. Joanta 3 pe care o realizeaza acum FACE PARTE DINTR-UN ANSAMBLU DE JOANTE! Nu e ceva pus in mijlocul nimicului. Au facut deja in aprilie-mai joantele cu suruburi 1 si 2, care asigura continuitatea P1 cu P2 la nivel de talpa inferioara si inimi. Dar nu au putut face cu suruburi la talpa superioara. Si acum vine aceasta COMPLETARE. Astfel incat si talpa superioara sa fie continua!

Asta este ce au spus expertul italian si superviserul dupa finalizarea eclisarii cu suruburi: "bine - bine, si talpa superioara ?" Si "da, la inceput o sa tina, dar daca fix de acolo o sa plece in timp o fisura sau o cedare ?"

Sigur, calculele spun ca mergea si fara joanta 3. Pentru ca, asa cum am subliniat, joantele 1 si 2 ofera o rezistenta superioara pieselor de baza, care acopera si flinticul de talpa superioara. Nu uitati ca pe interior exista inca o placuta la fiecare joanta. Dar pentru siguranta 110% au cazut toti de acord sa se execute si flinticul ramas, talpa superioara - joanta care acum pare rahitica comparata cu tot podul, dar daca intelegem ca este doar o COMPLETARE, atunci vedem lucrurile altfel.

Cu podul a răspuns @sonicstorm , mai mult nu e de adăugat.

Legat de prezența mea pum, nu vreau să intru în detalii, nu are rost. La modul general, fara legătură cu mine, divergentele sunt legate practic de un singur aspect: hate-ul pum (de fapt doar al monarhului) la adresa UMB. Noi aici nu iubim UMB, nu-i lăudăm, doar comentam la fel ca despre orice alt constructor, pe un ton neutru.

Informatii pe surse: 22-23 deschiderea Focsani - Adjudu Vechi. Din pacate nu 100% sigur, ci înca cu emotii.

Pentru Adjudu Vechi - Bacau targhetul este de Paste 2026, plus eventual cateva saptamani daca e vremea nasoala iarna. In orice caz intentia este sa se deschida la pachet tot tronsonul acesta, nu intai pana la Racaciuni.

A7 Buzau Sud-Est, nod cu DN2 (Spataru):

Deci pare ca a fost asa la pod Buzau (informatii din gura in gura, nu din sursa directa - luati ca atare, dar e plauzibil):

• orice structura cu deschidere mare gen poduri cu grinzi de 40m din beton sau deschideri mai mari metalice se proiecteaza cu o CONTRASAGEATA. De altfel vedeti asta cand vin pe trailer, grinzile sunt indoite spre mijloc, in sus. Aia e contrasageata (burta in sus).
• cand se toarna beton si apoi asfalt pe mijloc structura se lasa cu cativa cm. Rolul contrasagetii este ca la urma structura sa fie orizontala sau aproape orizontala, nu pe mijloc sa aibe o burta in jos.
• nu e asa usor sa calculezi acea contrasageata ca sa ajunga la urma fix dreapta structura, ca betonul si metalul nu se lasa chiar cum vrei. Mai ales ca, asa cum am mai spus, structurile se proiecteaza cu rezerve, adica se fac mai solide decat iese din calcul. Ca sa compenseze pe Dorel care nu strange un surub sau defectele din fabrica ale materialelor, lipsa de omogenitate perfecta etc. Deci structura e mai rigida in realitate decat in calcul.
• si fix asta s-a intamplat aici la pod Buzau: NU S-A CONSUMAT CONTRASAGEATA! Adica dupa betonare cu grosimea indicata de proiectant, structura nu s-a lasat cat trebuia in teorie. Avea burta in sus! UMB a turnat exact grosimea indicata in proiect. Ce zice Horatiu Cosma cu +60cm e o aberatie, e o inaltime cat un copil mic. Nu poti turna 60cm in plus!!! In primul rand ca acolo erau niste predale, s-a turnat peste ele si e cat de cat drept, daca pe alocuri erau 60cm in plus se vedea un mic munte. Iar peste tot iara e exclus. Suprabetonarea are de regula 15-20cm. Nu poti turna de 4 ori mai mult! In primul rand ca se face o comanda de beton si se aduce +/- 1m3, atat. La 60cm in plus trebuiau peste 300m3 adusi in plus la fiecare turnare. Nu mai vorbim ca asta costa ca atare, pretul betonului + manopera + pompa trece de 100 € / m3, adica la un tact de 40m pe o cale trebuiau sa arunce la gunoi 30.000 € !!!! Si au fost vreo 100 tacturi de turnare!
• UMB a chemat proiectantul si a reclamat ca nu s-a consumat contrasageata
• Via Design a incercat sa dea vina pe UMB
• UMB a pus proiectantii proprii sa verifice si a demonstrat ca ViaDesign a proiectat prost

Si acum care a fost solutia? Solutia a fost sa compenseze din asfalt, din primul strat, burtile in sus ramase dupa betonare. Asta inseamna ca PE REAZEME, unde structura era la locul ei, s-a turnat ceva mai mult asfalt. Ca sa intelegem ordinul de marime, trebuie sa stiti cam cat se proiecteaza aceasta contrasageata. Ei bine la structuri din astea metalice ceva gen 5-10cm. Sa plecam de la 10cm pe mijlocul deschiderii. Din care poate ca trebuiau sa se consume 8cm, dar in realitate s-au consumat doar 4cm. Atunci pe reazeme s-a incarcat cu mai mult asfalt ca. 4cm.

O sa ziceti: da, ca la Luctca! Si acolo au pus mai mult asfalt! OK, zic eu, dar situatia nu e comparabila. De ce:

• la Lutca s-a facut dupa ureche; aici s-a oprit lucrarea, inginerii UMB = executantul au calculat, inginerii Via Design (Consitrans) = proiectant au calculat; inginerii Tecnic = verificator au verificat si dat OK
• la Lutca podul se lasase, cedase - la Buzau e invers, podul NU A CEDAT cat trebuia din calcul
• la Lutca podul avea burta in jos si aia a fost compensata umpland si mai mult PE MIJLOCUL DESCHIDERII; Aici la Buzau podul avea burta in sus prea mare. Si ce s-a pus in plus nu s-a pus in mijlocul deschiderii, ci pe reazeme, unde avem pilele pe dedesubt. Fix pe mijlocul deschiderii NU s-a incarcat in plus!
• la Lutca am avut o varianta de pod proasta; ca si cel din Italia prabusit cu un an inainte (la Genoa), ambele construite in anii 60-70, cu o varianta inovatoare atunci : pod hobanat cu hobane din beton!!!! In conditiile in care betonul nu tine la intindere, doar la compresiune, s-au facut hobane din beton armat! Aici la Buzau avem un pod simplu si clasic: pile si tablier. Acest tip de pod nu prea am vazut in lume sa cedeze asa usor de la sine.

Recapitulez pe scurt pentru cine nu are rabdare sa citeasca tot, legat de pod Buzau, cu referinte la postarea lui horatiu cosma:

• nu s-a consumat contrasageata, structura era prea rigida - nici vorba sa fie prea slaba
• nu s-a turnat DIN GRESEALA beton in plus; s-a pus controlat asfalt in plus
• asfaltul in plus nu pe mijlocul deschiderilor, ci pe reazeme
• nu 60cm, ci cativa milimetri (poate ca punctual s-a ajuns la 60mm, desi e greu de crezut - dar inca o data atentie: MILIMETRI, nu CENTIMETRI)
• 3 echipe de proiectanti si-au dat girul: Via Design proiectantul general, UMB in calitate de executant si verficatorul
• UMB sunt cei care au semnalat problema, nu cei care au incercat sa o ascunda
• Via Design au incercat initial sa dea vina pe UMB, dar s-a demonstrat ca e vina lor, ca nu au calculat bine

@vladel Nu este ușor de gestionat o astfel de situație. Pe de o parte vrem libertate de exprimare și păreri variate - în esență rolul forumului. Așa ca nu poți bloca din start astfel de oameni. Ulterior cu toții suntem mai deștepți, după ce vedem schimbul de replici. Să ștergem postările iarăși nu e bine. Mai bine să rămână și toată lumea să-și poată face o părere.

PS. Am mutat 60 de postari "pe langa" de pe A7 aici pe "Carcoteala".

@fulgernc Fii măcar atent la explicațiile pe care le dau: nu am spus ca se udă pereții la bazã, ci se uda complet, toată armătura si tot cofrajul. Scopul este sa nu apară segregări la baza peretelui. O mică diferență de nuanță.

Mădălina Podaru  /  iun. 4

Drumul de mare viteză București-Giurgiu. CNIR va stabili traseul după ce va ști unde va fi construit noul pod peste Dunăre / Sunt studiate 16 variante de traseu

CNIR anunță că Asocierea de firme Activ Proiectare Infrastructură S.R.L. (liderul Asocierii)- Emay Uluslararasi Muhendislik ve Mușavirlik Anonim Șirketi, CNIR anunță că Asocierea de firme Activ Proiectare Infrastructură S.R.L. (liderul Asocierii)- Emay Uluslararasi Muhendislik ve Mușavirlik Anonim...

Pledez pentru D-X. Scurt si la obiect. (38km). Grosul traficului este generat de cel mai mare oras: Bucurestiul. De aici vin si pleaca 90% din trafic, deci D, pentru ca inteapa Bucurestiul cat mai central. La Giurgiu, X, pentru ca probabil acolo va fi podul.

Alternativ as mai lua in calcul C-X, daca DX pica din cauza ariei naturale, desi arii naturale se tot traverseaza atunci cand se vrea.

Cand un drum de 38km rezolva problema, nu inteleg de ce discutam de drumuri de 77-85km.

Eu nu cer nimanui sa toarne betoane pe ploaie. Eu asta fac de zi cu zi in Germania, de 25 de ani. Aici chiar ploua, nu ca in Romania, in care mai sunt perioade mai secetoase. Pur si simplu nu se tine cont de ploaie la betonari. Singura exceptie, pe care am amintit-o de la inceput, sunt elementele elicopterizate, unde elicopterizarea nu functioneaza pe ploaie si daca totusi se betoneaza pe ploaie va fi nevoie de tratamente scumpe de suprafata ulterior.

Cu cat o betonare este mai masiva si deci se toarna cantitati imense cu pompa, cu atat mai putin conteaza apa de ploaie (gen la poduri pe A7).

Legat de acoperire, nu am auzit de asa ceva, sa se construiasca copertine care sa protejeze de ploaie la betonare. Poate la vreo constructie speciala, dar eu nu cunosc. Si inca o data, se toarna beton si sub apa.

Eu ti-am explicat de ce se uda peretii inainte de turnare, mai ales vara. Si care pereti se uda si unde nu e nevoie (la structuri masive de autostrada nu e nevoie - dar nici nu strica). Daca vrei sa intelegi bine, daca nu egal.

Nu-mi raspunzi punctual la ce scriu eu, ci ii dai inainte cu idei generale, neclare. Intelege, efectiv eu sunt specialist in acest domeniu, cu asta ma ocup zilnic, sfatuiesc pe altii cum sa faca si cum sa scoate betoane de calitate. Asa imi castig banii, asa ca nu inteleg de ce insisti.

Armatura si cofrajul nu se uda inainte de turnare pentru aderenta, ci pentru a impiedica segregarea betonului la baza peretelui. La elemente orizontale nu este necesar, numai la pereti. Cu atat mai important, cu cat peretele este mai inalt.

Efectul este urmatorul: daca armatura este complet uscata si cofrajul la fel, primul beton turnat din bena (sau pompa) preia el functia de udare. Apa din beton (in care este dizolvat si cimentul, adica impreuna laptele de ciment) ramane pe armatura si pe cofraj si jos ajung numai pietrele (agregatele). Prin vibrare nu se poate compensa acea lipsa de apa cu ciment de la baza.

La urma pe primii 10-15cm de la baza nu ai beton, ci o adunatura de pietricele nelegate intre ele. Efectele pot fi mai grave sau mai putin grave, depinde si cat de gros este peretele (cu cat e mai gros, cu atat e mai bine), cat de multa armatura este in perete (daca e mega armat cu multe randuri ramane mult lapte de ciment pe armatura).

La lucrarile de infrastructura efectul este limitat, pentru ca sunt pereti grosi. Grav este la peretii din subsoluri, mai ales putul liftului, unde nu vrei ca ulterior sa-ti patrunda apa freatica prin perete si nici nu vrei ca peretele sa nu fie legat pe bune cu radierul / fundatiile.

Ploaia nu deranjeaza la turnare, apa in exces ramane sus pe beton, numai o mica parte se amesteca cu betonul.

Ulterior, dupa intarirea betonului (2-3 ore) ar fi ideal sa fie scufundat tot in apa. Atunci procesul de maturare are loc in conditii ideale, deci iarasi e util sa ploua.

Este absolut interzis sa se aplice orice fel de membrane impermeabile in betonele monolite. Toate elementele din beton trebuie sa aibe contact intre ele, sa conlucreze, sa fie un tot unitar. De aceea la rost / intreruperi se lasa extra betonul rugos. Uneori se da suplimentar cu pikamerul sau cu jet de apa sa fie mai rugos sau sa indeparteze pelicula de lapte de ciment care ramane la suprafata.

Este absolut interzisa orice "suprafata despartitoare" intre beton si cofraj. Ca betonul sa nu se lipeasca de cofraj, cel din urma se da cu ulei, dar neaparat uleiul nu are voie sa atinga armatura. Deci uleiul de cofraj se da pe panouri jos, inainte de a le pune pe pozitie. Apoi se sterge cu carpa sau mopul, stratul de ulei trebuie se fie extrem de subtire, altfel se creeaza pori mari pe suprafata betonului.

La ce are de lucrat UMB pur si simplu NU SE TINE CONT DE PLOAIE la turnarile de beton. Toate efectele ploii sunt benefice pentru beton, singurii enervati sunt poate muncitorii. Evident nu discutam de vijelie, furtuna sau ploaie torentiala - atunci clar se opreste munca din motive de siguranta si atunci da, cantitatile prea mari de apa pot fi problematice.

PS. de unde ai scos ideea cu "aderenta"?

întrebați mai bine un inginer constructor, adică pe mine de exemplu. Apa nu spală nici un beton. Dacă nu ploua torențial se betonează mai departe . La pereți o ploaie măruntă e chiar binevenită, ca udă armătura și cofrajul înainte de turnare, fără să se ajungă la băltire la baza peretelui.

Singura operație afectată serios de ploaie este elicopterizarea de la final, la elemente orizontale mari, gen tabliere.

La nevoie se toarnă beton și sub apă. 💦

Vară betoanele de suprafață mare trebuie ținute ude mai multe zile, să nu crape la suprafață. Cu cat clasa de beton este mai bună, cu atât mai important este să nu cumva să se usuce și crește numărul de zile.

Da, pe un șantier de autostradă mai este și problema accesului pentru cifele cu beton.

Anemona Andone  /  iun. 3  /  Companii

Autostrada Transilvania: Două benzinării vor fi inaugurate în următoarele săptămâni. Vezi unde - Economica.net

Secretarul de stat în Transporturi Horațiu Cosma a prezentat stadiul construirii de spații de servicii pe Autostrada A3 Transilvania și Autostrada A10 Sebeș - Turda. Unii pasionați de infrastructură au atras atenția că în curând se va putea circula neîntrerupt pe 200 de kilometri de autostradă (A3...

Benzinariile care sunt gata si se dechid in iunie sunt la Sanpaul, jud. Mures, intre Campia Turzii si Tg. Mures (mai aproape de Tg. Mures).

Legat de DN25 la intrarea in Galati, acea portiune galbena. Am trecut in vara trecuta pe acolo si nu mi s-a parut sa fie asa de rau, as trece la verde DN25 in intregime. Pareri?

Ah, si ar trebui sa completez centura Tecuci cu bucata sud-vestica.

Pentru dimensiune mai mare pe laptop + PC: click pe harta. Apoi inca o data click pentru dimensiune maxima sau CTRL + rotita mouse pentru zoom in / out.

Alternativ se poate descarca poza cu harta si apoi vizualiza cu viewerul de poze in windows sau orice alt view-er / editor. Pe telefon harta salvata ca poza si apoi la fel vizualizată cu zoom. Disponibilă astfel și offline, când nu este internet.

Subiectul acesta este închis. Pentru discuții și actualizări este acesta:
https://forum.construim-romania.ro/topic/91/harta-calității-drumurilor-din-românia-discuții

@Duta-C Dupa cum stii, pe harta tinuta de mine nu pun toate drumurile judetene, doar cele care au potentialul sa ajute la nivel national (drumuri intre orasele mari). Daca vrei sa actualizezi acele DJ-uri din jud. Cta o poti face pe harta calitatii drumurilor OSM: https://proinfrastructura.ro/harta-calitatii-drumurilor.html#map=7/46/25

Harta actualizata:

(click pentru mai mare, apoi inca un click pentru dimensiune maxima)