Vesti bunicele de pe A7:

• lot 2 Trace, km38: maine 19.08 se apuca de treaba sa faca ultimele rigidizari, consolidari, etc, dupa ce pare-se ca s-au pus toate partile de acord si expertul italian a agreat solutiile propuse, inclusiv a verificat calculele de rezistenta si sunt ok
• UMB a revenit normal la lucru

Comunicat de presă ASCORO

A7 Ploieşti – Buzău lot 2: Autorităţile refuză deschiderea unei autostrăzi finalizate!

Lotul 2 al Autostrăzii A7 (Ploiești–Buzău), atât de așteptat de șoferi și comunitățile locale, este tehnic finalizat. Cu toate acestea, liniștea autorităților este mai apăsătoare decât zgomotul traficului care ar fi trebuit deja să circule pe acest tronson.

De luni de zile, șoferii și locuitorii din zonă așteaptă inaugurarea, însă din partea Ministerului Transporturilor, CNAIR sau a purtătorilor de cuvânt oficiali nu există nicio comunicare clară privind o dată fermă de deschidere. În locul transparenței, au fost oferite doar estimări vagi.

Probleme semnalate:
• Întârzieri repetate cauzate de erori și remedieri succesive.
• Un ministru al transporturilor absent din acest subiect.
• O conducere CNAIR fără reacție publică.
• Un departament de comunicare incapabil să furnizează măcar un termen orientativ

Consecințe directe:

• Orașul Mizil este sufocat zilnic de trafic (centura Mizil nu rezolvă problema, nu are legătură cu traficul de pe A7 sau spre A7)
• DN1B, între Mizil și Buzău, este într-o stare deplorabilă, comparabilă cu un drum „bombardat” sau rezultat al unor lucrări fără control de calitate.
• Aproape zilnic sunt raportate accidente rutiere pe DN1B, unele grave. Siguranta pe autostrada este cu mult mai bună: este eliminat riscul coliziunilor frontale, dispar pătrunderilor pe contrasens pentru a depăși, nu se circulă prin localități și nu există intersecții simple cu viraje periculoase la stânga.
• Autostrada ar atrage și din vehiculele de pe drumul morții DN2 Buzău – Urziceni – București.
• O autostradă finalizată zace nefolosită, în timp ce comunitățile și șoferii suportă consecințele.

Întrebarea de fond: Ce se așteaptă? O tăiere de panglică? Un moment politic mai convenabil? Alegerile?

Cerem transparență și asumare!

În cazul podului de la km 38, peste tot în lume se caută rapid rezolvări provizorii pentru a permite traficul:

• se limitează numărul de benzi
• se impun limite de tonaj
• se impun limite de viteză
• se proptește podul cu susțineri provizorii suplimentare
• dacă problemele sunt așa de grave, încât nici măcar autoturisme cu viteză limitate nu pot fi lăsate pe pod, atunci se construiesc variante provizorii

Exemplu din Austria: La podul Europa care leagă Italia de Austria prin pasul Brenner, după ce au fost descoperite probleme grave, subliniem grave, la structură, traficul nu a fost închis, ci a fost redus numărul de benzi de la 3 la 2 pe sens, din care camioanele au voie doar pe prima, viteza limitată la 80 km/h și pe unele deschideri a fost realizat sub pod un fel de al doilea pod pe care în cel mai rău caz să cadă podul principal, dar maxim 6cm, pentru a evita o catastrofă. În următorii 10-15 ani va fi construit un pod nou. O oprire a traficului prin pasul Brenner în această perioadă ar fi dus la ambuteiaje mai grave decât la noi pe Valea Prahovei și la pagube economice fabuloase pentru transportul de marfă din centrul Europei.

Pe A7 Ploiești - Buzău podul de la km 38 poate fi sprijinit suplimentar fără nici o problemă, chiar permanent, sub pod fiind teren agricol. Realizarea unor sprijiniri suplimentare este o chestiune de câteva zile!

Dacă Lotul 2 nu este pregătit de deschidere și nici nu se întreprinde nimic pentru o deschidere cu limitări, conducătorii auto și opinia publică merită o explicație clară. Dacă tronsonul este finalizat și circulabil, autoritățile trebuie să anunțe oficial data deschiderii.

Este rolul politicienilor de la vârful MT și a directorilor din CNAIR să evalueze toată paleta de soluții posibile. Pentru asta i-am votat, pentru asta îi plătim: pentru soluții, nu pentru ascunderea sub preș.

Solicităm Ministerului Transporturilor și CNAIR:
1. Să ofere un răspuns oficial privind stadiul exact al lucrărilor.
2. Să anunțe o dată realistă pentru inaugurarea Lotului 2.
3. Să comunice public minim o dată pe săptămâna evoluția situației. In definitiv publicul este cel care prin taxe și impozite plătește atât angajații CNAIR, cât și lucrările la autostradă și astfel este dreptul publicului să fie la curent cu situația.
4. Dacă problemele de la km38 nu sunt grave, să deschidă IMEDIAT traficul, la nevoie cu limitări.

ASCORO, 16.09.2025

Am citit acum pe pagina de facebook @DEx-Focșani-Cta hai sa zicem asa "indoielile" oamenilor legate de corectitudinea joantelor care se fac acum la km38. Pana la urma cine nu e in domeniu nu poate decat sa intrebe si in lipsa unui raspuns sa-si dea cu parerea "vizual".

O sa luam o poza si o sa va explic, cu precizarea ca eu sunt inginer constructor si ca am studiat constructii metalice si imbinarile prin sudura / suruburi.

Ideea imbinarilor de orice fel este sa se creeze o continuitate a structurii compuse din mai multe elemente. Structurile sunt prea mari ca sa poata fi aduse dintr-o bucata din uzina, de ex. podul de fata are peste 100m lungime si aprox. 25m latime - imposibil de transportat intr-o bucata.

Ce este CEL MAI IMPORTANT DE INTELES de catre cei care nu sunt din domeniu: scopul imbinarii este de a crea continuitate, ca si cand acea intrerupere nu ar exista. Pentru a fi siguri de asta, IMBINAREA TREBUIE SA FIE MAI REZISTENTA DECAT ELEMENTELE IMBINATE!

Ca sa fim siguri ca se intampla asta, de regula se foloseste acelasi material de 2 ori. 2x. Ai de imbinat o tabla de 10mm? Atunci pui 2 table de 10 mm, una pe o parte, una pe partea cealalta. Si strangi zona de imbinare ca intr-o menghina. Dar cum asiguri legatura intre cele 2 table suplimentare si cea de baza? Ai 2 variante principale:

• prin sudura
• prin suruburi

Asadar in ambele cazuri JOANTA este compusa din 2 piese de aceeasi grosime si aceeasi latime ca si piesele de baza.

Ca sa asiguri ca nu cedeaza suruburile, resp. sudura se face o dimensionare. Fiecare surub are o rezistenta data de normative, fiecare cordon de sudura o rezistenta per cm lungime si functie de grosimea sudurii, care desigur nu poate depasi grosimea pieselor sudate. Din calcule ies cate surburi sunt necesare si la ce diametru (se alege cel mai mic diametru la care inca incap suruburile), resp. caracteristicile cordoanelor (eventual la sudura poate fi necesara cresterea grosimii pieselor joantei, ca sa rezulte o sudura mai groasa).

Si acum poza va rog:

1. Am aratat unde avem predala din beton (scris negru) si unde avem grinda metalica (rosu). Partea cu predala NU NE INTERESEAZA, nu face parte din structura de rezistenta propriu-zisa capabila sa duca incarcarile longitudinal spre picioarele podului (predalele doar duc incarcarile spre grinda metalica). Ce ne intereseaza pe noi este grinda metalica.
2. In poza vedem 2 grinzi metalice, notate pe galben cu P1 si P2. Si cu linie galbena este locul in care se termina, unde cele doua piese P1 si P2 venite pe trailere separate au trebuit imbinate pe santier.
3. Grinzile metalice sunt compuse din 3 elemente sudate intre ele in uzina, A, B si C. A=tampa inferioara, B=inima (si mai este una simetric, care nu se vede in poza), C=talpa superioara.
4. Initial s-a mers pe o sudura cap la cap a celor 2 piese metalice, o solutie moderne si noua, cu consum redus de material (nu necesita joante), prin care legatura se realizeaza pur si simplu din acelasi material cu restul grinzii. Se umple golul intre grinzi prin sudura cu acelasi material. Dar P1 si P2 trebuie sa aibe fix aceeasi grosime si sa se potriveasca perfect, nu atunci cand potrivesti perfect o inima, cea de partea cealalta sta la 5cm cascata. Adica din uzina piesele P1 si P2 trebuie sa vina cu o toleranta admisa in metal de max. +/-2mm ! (e ceva). Din pacate nu s-au incadrat asa ca au improvizat la fata locului si de aia nu au iesit sudurile conforme.
5. AICI rog pe @DEx-Focșani-Cta sa fie atent si sa explice poate la randul lui pe facebook pe canal. Joanta 3 pe care o realizeaza acum FACE PARTE DINTR-UN ANSAMBLU DE JOANTE! Nu e ceva pus in mijlocul nimicului. Au facut deja in aprilie-mai joantele cu suruburi 1 si 2, care asigura continuitatea P1 cu P2 la nivel de talpa inferioara si inimi. Dar nu au putut face cu suruburi la talpa superioara. Si acum vine aceasta COMPLETARE. Astfel incat si talpa superioara sa fie continua!

Asta este ce au spus expertul italian si superviserul dupa finalizarea eclisarii cu suruburi: "bine - bine, si talpa superioara ?" Si "da, la inceput o sa tina, dar daca fix de acolo o sa plece in timp o fisura sau o cedare ?"

Sigur, calculele spun ca mergea si fara joanta 3. Pentru ca, asa cum am subliniat, joantele 1 si 2 ofera o rezistenta superioara pieselor de baza, care acopera si flinticul de talpa superioara. Nu uitati ca pe interior exista inca o placuta la fiecare joanta. Dar pentru siguranta 110% au cazut toti de acord sa se execute si flinticul ramas, talpa superioara - joanta care acum pare rahitica comparata cu tot podul, dar daca intelegem ca este doar o COMPLETARE, atunci vedem lucrurile altfel.

Cu podul a răspuns @sonicstorm , mai mult nu e de adăugat.

Legat de prezența mea pum, nu vreau să intru în detalii, nu are rost. La modul general, fara legătură cu mine, divergentele sunt legate practic de un singur aspect: hate-ul pum (de fapt doar al monarhului) la adresa UMB. Noi aici nu iubim UMB, nu-i lăudăm, doar comentam la fel ca despre orice alt constructor, pe un ton neutru.

A7 Buzau Sud-Est, nod cu DN2 (Spataru):

Deci pare ca a fost asa la pod Buzau (informatii din gura in gura, nu din sursa directa - luati ca atare, dar e plauzibil):

• orice structura cu deschidere mare gen poduri cu grinzi de 40m din beton sau deschideri mai mari metalice se proiecteaza cu o CONTRASAGEATA. De altfel vedeti asta cand vin pe trailer, grinzile sunt indoite spre mijloc, in sus. Aia e contrasageata (burta in sus).
• cand se toarna beton si apoi asfalt pe mijloc structura se lasa cu cativa cm. Rolul contrasagetii este ca la urma structura sa fie orizontala sau aproape orizontala, nu pe mijloc sa aibe o burta in jos.
• nu e asa usor sa calculezi acea contrasageata ca sa ajunga la urma fix dreapta structura, ca betonul si metalul nu se lasa chiar cum vrei. Mai ales ca, asa cum am mai spus, structurile se proiecteaza cu rezerve, adica se fac mai solide decat iese din calcul. Ca sa compenseze pe Dorel care nu strange un surub sau defectele din fabrica ale materialelor, lipsa de omogenitate perfecta etc. Deci structura e mai rigida in realitate decat in calcul.
• si fix asta s-a intamplat aici la pod Buzau: NU S-A CONSUMAT CONTRASAGEATA! Adica dupa betonare cu grosimea indicata de proiectant, structura nu s-a lasat cat trebuia in teorie. Avea burta in sus! UMB a turnat exact grosimea indicata in proiect. Ce zice Horatiu Cosma cu +60cm e o aberatie, e o inaltime cat un copil mic. Nu poti turna 60cm in plus!!! In primul rand ca acolo erau niste predale, s-a turnat peste ele si e cat de cat drept, daca pe alocuri erau 60cm in plus se vedea un mic munte. Iar peste tot iara e exclus. Suprabetonarea are de regula 15-20cm. Nu poti turna de 4 ori mai mult! In primul rand ca se face o comanda de beton si se aduce +/- 1m3, atat. La 60cm in plus trebuiau peste 300m3 adusi in plus la fiecare turnare. Nu mai vorbim ca asta costa ca atare, pretul betonului + manopera + pompa trece de 100 € / m3, adica la un tact de 40m pe o cale trebuiau sa arunce la gunoi 30.000 € !!!! Si au fost vreo 100 tacturi de turnare!
• UMB a chemat proiectantul si a reclamat ca nu s-a consumat contrasageata
• Via Design a incercat sa dea vina pe UMB
• UMB a pus proiectantii proprii sa verifice si a demonstrat ca ViaDesign a proiectat prost

Si acum care a fost solutia? Solutia a fost sa compenseze din asfalt, din primul strat, burtile in sus ramase dupa betonare. Asta inseamna ca PE REAZEME, unde structura era la locul ei, s-a turnat ceva mai mult asfalt. Ca sa intelegem ordinul de marime, trebuie sa stiti cam cat se proiecteaza aceasta contrasageata. Ei bine la structuri din astea metalice ceva gen 5-10cm. Sa plecam de la 10cm pe mijlocul deschiderii. Din care poate ca trebuiau sa se consume 8cm, dar in realitate s-au consumat doar 4cm. Atunci pe reazeme s-a incarcat cu mai mult asfalt ca. 4cm.

O sa ziceti: da, ca la Luctca! Si acolo au pus mai mult asfalt! OK, zic eu, dar situatia nu e comparabila. De ce:

• la Lutca s-a facut dupa ureche; aici s-a oprit lucrarea, inginerii UMB = executantul au calculat, inginerii Via Design (Consitrans) = proiectant au calculat; inginerii Tecnic = verificator au verificat si dat OK
• la Lutca podul se lasase, cedase - la Buzau e invers, podul NU A CEDAT cat trebuia din calcul
• la Lutca podul avea burta in jos si aia a fost compensata umpland si mai mult PE MIJLOCUL DESCHIDERII; Aici la Buzau podul avea burta in sus prea mare. Si ce s-a pus in plus nu s-a pus in mijlocul deschiderii, ci pe reazeme, unde avem pilele pe dedesubt. Fix pe mijlocul deschiderii NU s-a incarcat in plus!
• la Lutca am avut o varianta de pod proasta; ca si cel din Italia prabusit cu un an inainte (la Genoa), ambele construite in anii 60-70, cu o varianta inovatoare atunci : pod hobanat cu hobane din beton!!!! In conditiile in care betonul nu tine la intindere, doar la compresiune, s-au facut hobane din beton armat! Aici la Buzau avem un pod simplu si clasic: pile si tablier. Acest tip de pod nu prea am vazut in lume sa cedeze asa usor de la sine.

Recapitulez pe scurt pentru cine nu are rabdare sa citeasca tot, legat de pod Buzau, cu referinte la postarea lui horatiu cosma:

• nu s-a consumat contrasageata, structura era prea rigida - nici vorba sa fie prea slaba
• nu s-a turnat DIN GRESEALA beton in plus; s-a pus controlat asfalt in plus
• asfaltul in plus nu pe mijlocul deschiderilor, ci pe reazeme
• nu 60cm, ci cativa milimetri (poate ca punctual s-a ajuns la 60mm, desi e greu de crezut - dar inca o data atentie: MILIMETRI, nu CENTIMETRI)
• 3 echipe de proiectanti si-au dat girul: Via Design proiectantul general, UMB in calitate de executant si verficatorul
• UMB sunt cei care au semnalat problema, nu cei care au incercat sa o ascunda
• Via Design au incercat initial sa dea vina pe UMB, dar s-a demonstrat ca e vina lor, ca nu au calculat bine

@vladel Nu este ușor de gestionat o astfel de situație. Pe de o parte vrem libertate de exprimare și păreri variate - în esență rolul forumului. Așa ca nu poți bloca din start astfel de oameni. Ulterior cu toții suntem mai deștepți, după ce vedem schimbul de replici. Să ștergem postările iarăși nu e bine. Mai bine să rămână și toată lumea să-și poată face o părere.

PS. Am mutat 60 de postari "pe langa" de pe A7 aici pe "Carcoteala".

Da este predala fisurată. Fie când au pus-o pe poziție, fie la betonare. Nu e nici o problemă de rezistență, betonul turnat peste la fața locului (suprabetonarea) fiind groasă și suficientă, cum zice și @mihai . Totuși ar fi bine să cosmetizeze fisura, adică să o umple cu ceva material impermeabil, să nu poată să între umezeală pe acolo, care în timp o să ajungă la armătura predalelor și după 30-40 de ani o să fie doar o gaură de rugină în loc de bară de metal. Dar chiar și dacă va fi așa, rolul structural al predalei este extrem de limitat, suprabetonarea distribuie sarcinile spre elementele metalice și acelea sunt cele care chiar contează să țină podul.

A7 va rog

Magistrala de metrou M4: O asociere turco-bulgară rămâne câștigătoare pentru prima secțiune din linia Gara de Nord – Gara Progresu / CONFIRMARE: Contractul va fi semnat săptămâna viitoare

Elena Deacu  /  nov. 27  /  Feroviar

BREAKING Magistrala de metrou M4: O asociere turco-bulgară rămâne câștigătoare pentru prima secțiune din linia Gara de Nord – Gara Progresu / CONFIRMARE: Contractul va fi semnat săptămâna viitoare

Asocierea turco-bulgară Dogus Insaat Ve Ticaret A.S. – Trace Group Hold – GP Group JSC rămâne câștigătoare la licitația pentru prima secțiune a

Autostrada Craiova – Filiași: CNAIR poate semna contractul cu Ozaltin și Strade pentru Lotul 1 / Curtea de Apel București a respins contestația brașovenilor de la Gott Strasse:

Mădălina Podaru  /  nov. 27  /  Rutier

Autostrada Craiova – Filiași: CNAIR poate semna contractul cu Ozaltin și Strade pentru Lotul 1 / Curtea de Apel București a respins contestația brașovenilor de la Gott Strasse

Compania de Drumuri poate semna cu turcii de la Ozaltin (Turcia) și Strade contractul pentru proiectarea și execuția primului lot al Autostrăzii Craiova –

UMB are noroc cu vremea. Azi și mâine la Adjud erau anunțate ploi, dar azi încep doar după ora 17 (anterior prognoza era ca încep la 10), iar mâine nu va ploua deloc sau extrem de puțin.

Iar de marți au vreme bună pentru sapt viitoare.

@EugenRo Da, soluția asta e mai bună și o să fie spectaculoasă. Dar are 2 probleme:

• un viaduct așa de înalt ar fi bine să aibe secțiunea constantă, nu cu diverse bretele. Se complică enorm cu bretelele. Probabil o să fie tablier metalic împins de pe mal precum la Aciliu. Sau console balansate cu cofraj pășitor ca la Talmacel. Sau poate chiar hobanat. Sau împins de pe mal din beton armat. În orice caz o variantă cu puține pile și distanță de 60-100m între pile. Ori în toate variantele astea o geometrie variabilă a lățimii ar încurca mult treaba
• costurile suplimentare ar excede cadrul financiar al proiectului, În definitiv bretele tale sunt tot niște mega viaducte. Deci ar trebui proiect separat. Ori se întâmplă ca la Topa Mica și se scoate totul din contractul UMB , ori se face proiect ulterior. Dar ulterior e aproape imposibil să te lipești de un viaduct mare existent…

De aceea rămân la varianta mea, care aproape nu necesită structuri, se lipește de A pe zone în care autostrada este la sol și toate lucrările sunt ceva excavații, specialitatea UMB. În plus se poate face lejer ulterior pe proiect separat. Muntele acolo e sigur zdravăn, altfel venea de mult în jos. Nu sunt dealuri, sunt munți, cu stânca.

Mădălina Podaru  /  nov. 26  /  Rutier

Centura Bușteni – Azuga. Cum arată lucrările pe varianta ocolitoare care va reduce din aglomerația de pe DN1

Au început lucrările pe Centura Bușteni – Azuga, iar ritmul constructorului „este bun”, anunță Virgiliu-Daniel Nanu, președintele Consiliul Județean

Centura Bușteni – Azuga va avea un tunel cu o lungime de 90 de metri care subtraversează oblic DN 1 și Magistrala CFR București – Brașov, dar și un semitunel cu o lungime de aproape 150 de metri, parțial îngropat la intrare în Azuga, cele două lucrări de artă fiind printre cele mai dificile de pe traseul complet de 9 kilometri prevăzut pentru șoseaua care va funcționa ca o centură a celor două stațiuni, după cum a explicat Economedia.

Dupa parerea mea este o lucrare extrem de utila. Toate ambuteiajele din orice parte vii pe DN1 se termina in Busteni. Acolo este bottle-neck-ul de pe intreaga VP. Da, ok, se mai sta si prin Comarnic la coborare, dar de regula se pierd sub 5 minute fata de timpul teoretic. Iar la urcare cand e jale, ambuteiajul vine tocmai din Busteni.

Odata finalizata aceasta centura capacitate vaii Prahovei se va dubla sau chiar tripla. De ce?

Nu ma refer la capacitatea maxima in conditii ideale. Adica fara pietoni in Busteni, fara oameni care vireaza stanga si fara cei care parcheaza sau ies din parcari si opresc toata coloana. Capacitatea teoretica ramane cea pe care o duce un drum 1+1 asa cum va ramane de ex. intre Comarnic si Sinaia. Si aceasta este de ca. 1800-2000 vehicule pe ora pe sens.

Dar ma refer la capacitatea drumului in conditii de aglomeratie de turisti in Busteni. Ori, atunci cand este aglomerat abia daca trece o masina de acele treceri de pietoni la fiecare 4-5 secunde. Rareori trec 3 masini una dupa alta, fara ca niciuna sa nu aibe pieton de lasat. ORICE MASINA DINTR-O COLOANA, CARE AJUNGE SA STEA PE LOC, OPRESTE TOATA COLOANA. Cum in medie o masina din 2 se opreste la Busteni sa lase pieton la orele si in zilele cu multi turisti in statiune, clar rezulta de ce coloana merge cativa metri, apoi opreste.

Cu o masina trecand in medie la 5 secunde, sunt 12 masini pe minut sau 720 masini pe ora. Uneori si mai putine, pentru ca mai sunt cei cu virajele si cu parcarile in spic.

La 600 de masini pe ora care trec prin Busteni si 1800 care pot sa vina pe DN1 de la Predeal sau Campina, concluzia cred ca e clara: vin 1800 pe ora si trec 600. Coloana creste si creste!

Pana seara, cand pietonii se retrag, magazinele se inchid, localnici nu mai umbla cu masina de colo colo, deci viraje la stanga putine ... si atunci deodata prin Busteni creste capacitatea din nou spre 1800 veh / ora si in cateva ore ambuteiajul se dizolva (chiar si daca in coada ar sta 5000 de vehicule (adica pe 25 km, ca o masina ocupa cam 5 metri), adica ambuteiaj pana la Campina, in 3 ore trec dupa ce se elibereaza statiunea). In plus daca in fata nimeni nu mai opreste la treceri de pietoni etc, toata coloana se pune in miscare si nimeni nu mai are de oprit, decat poate sporadic. Chiar si celor din coloana ramasa li se pare deja ca treaba se pune in miscare.

Ori ce se va intampla cu centura asta? Pe centura capacitatea in perioadele de aglomeratie turistica va fi de 1400-1500 de vehicule, plus DN1 vechi 600-700, se duce la peste 2000 total. Adica mai mare decat numarul de vehicule care pot sa vina pe DN.

PRACTIC O SA DISPARA AMBUTEIAJELE DE LA BUSTENI, INDIFERENT DE MOMENTUL ZILEI SI DE NUMARUL DE TURISTI.

Fata de momentul actual, prin VP vor putea trece 1800 vehicule / ora / sens si ziua si noaptea.

Totusi unde o sa avem atunci ambuteiaje, cand mai mult de 1800 de vehicule vor dori sa treaca prin VP pe ora, dupa ce va functiona centura Busteni-Azuga?

• la intersectiile acestor centuri noi construite cu drumul vechi - depinde foarte mult de natura intersectiei. La sensuri giratorii va fi mai rau, la intersectii denivelate mai bine, cum au de gand sa faca la centura Sinaia cu drumul prin Sinaia.
• acolo unde DN1 se va ingusta de la 2 benzi la o banda

Iar propunerea corecta, care tine seama de inaltimi si cote de nivel este asta:

a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:

Propunere nod la Poiana Largului. Nu mi se pare ok ca s-a omis.

click pe poza pentru zoom in

Mai importanta mi se pare jumatatea vestica de nod, adica bretelele pentru traficul de pe A8 dinspre si pe A8 catre Iasi. Altfel, cine vine din Moldova si vrea sa ajunga "jos" in Poiana Largului sau la unul din DN-urile perpendiculare, trebuie sa iasa inca de la Pluton, pe DN15B si sa mai mearga aproape 20km pe serpentine, pe DN, la umbra autostrazii.

Bretelele nordice servesc pentru a ajunge pe autostrada spre Tg. Mures, resp. celor care vin dinspre Tg. Mures. Lipsa lor nu ar fi asa dramatica, urmatorul nod fiind tot cam la fel de departe spre vest, dar macar nu sunt serpentine de parcurs.

Chiar si cum am desenat eu, panta pe aceste bretele se duce spre 10%, adica probabil trebuie impusa o limita de tonaj, camioanele sa nu aibe voie sa iasa pe bretele, doar sa intre.

@EugenRo propunerea ta nu este posibila dupa parerea mea. Am explicat mai sus, mai demult lui @nykonn acelasi lucru:

https://forum.construim-romania.ro/topic/43/a8-tg.-mureș-tg.-neamț-iași-ungheni-prut/68

In esenta pentru ca viaductul la care vrei sa te racordezi va arata cam asa:

viaductul autostrazii este la cota 600m. Intersectia DN-urilor si podul DN15 sunt la cota 520m. Adica ai o diferenta de altitudine de 80m! La o panta de 10% iti trebuie bretele de lungime minim 800m. (panta max admisa in mod normal la drumuri este 7% in zone montane, altfel pentru camioane devine nasoala treaba).