Categorii

  • 20 Subiecte
    2k Mesaje
    A
    Salut! https://youtu.be/jcTU9_nu95Y?si=6jPhBz07XOaY78S8
  • căi ferate, CFR, operatori privați, material rulant

    4 Subiecte
    310 Mesaje
    F
    Ca să fac ilustrez o situație ușor asimilabilă ptr cei ce nu au chef să facă numere , ar fi ceva de genul: O asociație de zece comune decide că are nevoie de un buldozer. Și dezbat ce ar trebui să cumpere. Și tu(conform teoriei tale) susții că cel mai bun e un D11(un buldozer de mai mare capacitate al celor de la Cat să îi spunem). Ptr că , raportat volumul de pământ pe care îl mișcă la consumul orar indiferent de condiții e cel mai eficient.(Ptr că trenul asta e . Mijlocul de transport terestru de cea mai mare capacitate) Numai că , poate , tu nu ai nevoie de cea mai mare capacitate tot timpul. Ptr că nu poți să concentrezi unitatea de timp(cât timp îl folosești) nici unitatea de spațiu(să aduni comunele la un loc)(unitatea de transport în folosință nu e un mijloc punctual. Adică maximă capacitate/unitatea de timp. Ci e un mijloc ce se zbate între un minim și un maxim. Nici acestea nu sunt valori exacte). Așa că , poate fi mai eficient să "investești" in trei buldozere care să lucreze simultan în mai multe locații. Vei fi util unui nr mai mare de populație în același timp. Vei "împărți" povara financiară pe un nivel mai jos. CF e interesantă ..ptr a fi discutată dezvoltarea ei , și direcția în care merge , din prisma avansului tehnologic din ultimele decenii. Nu mă refer doar la partea de "imagine". HSR. Ci la partea de evoluție garnituri , în partea de jos a gamei(intrare). Și pe partea de construcție. În special partea de construcții subterane. Tunele. Ptr că aici s-a produs o adevărată revoluție. Permit construcția în zone urbane(subteran). Chestie aproape imposibilă în condițiile de densitate construcții( în actualitate) , în zone urbane cu metodele din trecut. Partea de garnituri a adus eficiența per km a garniturilor cu număr mic de pasageri la un nivel imposibil de imaginat acum vreo patruzeci de ani. Știu că unii ar srgumenta că TUI , că raportat la cheltuielile totale , partea de consum energetic nu e importantă. Nu e așa. Partea de consum energetic e partea ce nu se recuperează. Ptr stat , în ansamblu , restul cheltuielilor din operare sunt doar mișcarea banilor în economie. Chestiile astea două sumate(posibilități constucție actuale/evoluție tehnologică material) fac posibil să aduci trenul , din nou , în zona unde e extrem de eficient(volum/km. O să pun așaca să fie simplu. Fie că vorbim de călători/marfă). Printr-un patron de mișcare mai distribuit per unitatea de timp(zi). Dar nu la fel de concentrat per unitatea de timp(oră/cursă punctuală). Asta face să fie foarte benefic și din altă prismă. În țările care au autostrăzi urbane poți înlocui parțial mașina. Care , concentrează poluarea și anulează beneficiul unei autostrăzi(drum de mai mare capacitate , ce permite mersul în jurul regimului optim ptr motoarele termice). Prin congestia traficului. În cazul nostru , autostrăzile ajuta la reducerea poluării. Știu că ptr unii adepți ai curentelor extreme privind ecologismul asta sună a .. Dar realitatea e asta. Ptr că , la noi , majoritatea autostrăzilor sunt niște căi de comunicație foarte eficiente , scurteaza distanțe..și sunt în afara orașelor(localităților în general). Noi trebuie să marșăm puternic până terminăm să legăm coridoarele rutiere principale(toate autostrăzile din master plan) ..și concomitent să punem bazele ptr dezvoltarea sectorului feroviar. Până atunci trebuie adus pe un model de eficiență și în direcția în care vrem să îl dezvoltăm. Să nu ne prindă tot timpul dezvoltarea cu heirupuri. Ci cu studii făcute pe bune și proiecte mature.
  • Bucuresti, Ilfov

    4 Subiecte
    18 Mesaje
    vancouverV
    Japonezul este rabdator.
  • discuții locale, cu excepția Bucureștiului

    10 Subiecte
    85 Mesaje
    P
    Oradea | Pasajul Decebal, proiectul se apropie de finalizare marin marian https://www.youtube.com/watch?v=1HNK34Mi7p0
  • despre forum și orice altceva

    8 Subiecte
    70 Mesaje
    M
    Doua stiri din Ungaria, relevante pentru romanii care calatoresc spre occident pe autostrazile vecinilor. Se pregateste de inaugurare tronsonul M44 dintre Szentkirály si Kecskemét. Cel mai probabil se va inaugura pe 15 aprilie. Acest lucru este relevant pentru cei care pleaca spre occident prin vama Varsand / Gyula. M44 este autostrada care va lega M5 (Kecskemét) cu granita Romaniei, de unde mai departe se va conecta cu viitorul DX16 Arad - Oradea in zona Salonta. Dina cest traseu va lipsi nodul de tip trifoi cu M5, al carui contract de constructie abia a fost semnat si care va fi realizat pana la final de 2026. Conform presei locale, va fi cel mai mare nod din zona rurala a Ungariei. Pana atunci descarcarea M44 in M5 se va face prin drumul national 5. https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2025/04/forgalom-m44-zaroszakasz-autout Tronsonul de M4 Törökszentmiklós - Kisújszállás (32km) este in stadiu avansat de executie si va fi finalizat in acest an. M4 este autostrada care leaga Budapesta de granita cu Romania unde se conecteaza cu A3 la Oradea. Atunci cand va fi finalizata, M4 va scurta cu circa 60km legatura pe autostrada intre Oradea si Budapesta, comparativ cu oculul de astazi pe M35 / M3 pe la Debretin. In afara tronsonului Törökszentmiklós - Kisújszállás, din M4 mai lipsesc 60km intre Kisújszállás si Berettyóújfalu (nod M4/M35), impartiti in doua tronsoane: M4 Kisújszállás - Püspökladány (31 km) M4 Püspökladány - Berettyóújfalu (29 km) Ambele tronsoane sunt in pregatire pentru licitatie si sunt estimate a fi finalizate in perioada 2027 - 2028. https://magyarepitok.hu/youtube/2025/02/latvanyos-aszfaltozasi-munkakkal-lepett-elore-az-m4-es-gyorsforgalmi-ut-projektje-video
  • 1 Subiecte
    2 Mesaje
    vancouverV
    https://www.facebook.com/buildingromania/posts/pfbid0idHZBQU8ncrbEQv634cNc3jhA5PFJRRLUN9XkBc53Twi22AY4nZBv8wSx3Nr4cQbl 𝗖𝗼𝗻𝘀𝘁𝗿𝘂𝗶𝗺 𝗥𝗼𝗺â𝗻𝗶𝗮 𝘁𝗿𝗮𝗴𝗲 𝘂𝗻 𝘀𝗲𝗺𝗻𝗮𝗹 𝗱𝗲 𝗮𝗹𝗮𝗿𝗺ă: 𝗧𝗲𝗿𝗺𝗲𝗻𝗲 𝗻𝗲𝗿𝗲𝗮𝗹𝗶𝘀𝘁𝗲 𝗽𝗲 𝗹𝗼𝘁𝘂𝗹 𝟮𝗕 𝗚𝗿𝗶𝗻ț𝗶𝗲ș – 𝗣𝗶𝗽𝗶𝗿𝗶𝗴 𝗮𝗹 𝗮𝘂𝘁𝗼𝘀𝘁𝗿ă𝘇𝗶𝗶 𝗔𝟴 2025.03.08 – Asociația Construim România își exprimă îngrijorarea profundă cu privire la termenele stabilite pentru licitația celui mai dificil lot al autostrăzii A8, lotul 2B Grințieș – Pipirig. CNIR a anunțat recent depunerea a doar două oferte pentru acest lot, cu o lungime de 31,5 km, din care aproximativ 70% reprezintă poduri și tuneluri. Termenul de proiectare și execuție stabilit este de 54 de luni (14 luni pentru proiectare și 40 de luni pentru execuție). Această situație ridică semne de întrebare, având în vedere că pe loturile vecine 2A și 1C a fost depusă câte o singură ofertă, iar marii constructori europeni par să ocolească acest proiect. În paralel, pe autostrada A9 Timișoara – Belgrad, un proiect mult mai simplu, cu termene mai realiste, se înregistrează o concurență acerbă, cu 10 ofertanți pe fiecare lot. De exemplu, lotul 2 al autostrăzii A9, cu o lungime de 33,5 km, este situat complet la câmpie, are un singur pod de 500m (sub 2% din lungime pe pod) și niciun tunel, iar termenul de proiectare și execuție este de 12+24 de luni. Considerăm că unul din principalele motive al acestei situații este termenul nerealist de proiectare de doar 14 luni pentru un proiect montan de o asemenea complexitate. În proiectarea autostrăzilor montane, un punct critic îl reprezintă realizarea studiilor geotehnice. Însă, chiar și aceste studii geotehnice complexe necesită lucrări pregătitoare dificile, precum drumurile de acces, pentru care sunt necesare mini-proiecte ce implică aprobări, exproprieri, defrișări și altele. Astfel, realizarea proiectelor tehnice pentru o autostradă în zona montană necesită mult mai mult timp, iar un termen de 14 luni este total nerealist. Exemplul autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, unde pe lotul 3 o companie, care a semnat contractul de proiectare și execuție în 2022, a avut nevoie de peste 24 de luni pentru proiectare, depășind termenul contractual de 14 luni, iar pe lotul 2, o altă companie, care a semnat contractul de proiectare și execuție tot în 2022, cu un termen inițial de proiectare de 18 luni, încă nu a finalizat proiectul tehnic, confirmă nerealismul termenelor scurte de proiectare pentru autostrăzile montane. Termenele prea scurte cresc riscul de întârzieri, costuri suplimentare și compromiterea calității lucrărilor. În schimb, termenele ceva mai mari, cum au fost cele de pe loturile 3, 4 și 5 ale autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, au atras la licitație participarea mai multor companii, iar pe lotul 4 finalizarea lucrărilor va fi în termenul prevăzut inițial din contract. 𝘾𝙤𝙣𝙨𝙩𝙧𝙪𝙞𝙢 𝙍𝙤𝙢â𝙣𝙞𝙖 𝙨𝙤𝙡𝙞𝙘𝙞𝙩ă 𝘾𝙉𝙄𝙍 ș𝙞 𝘾𝙉𝘼𝙄𝙍 𝙨ă 𝙨𝙩𝙖𝙗𝙞𝙡𝙚𝙖𝙨𝙘ă 𝙩𝙚𝙧𝙢𝙚𝙣𝙚 𝙧𝙚𝙖𝙡𝙞𝙨𝙩𝙚 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙥𝙧𝙤𝙞𝙚𝙘𝙩𝙖𝙧𝙚𝙖 ș𝙞 𝙚𝙭𝙚𝙘𝙪ț𝙞𝙖 𝙡𝙤𝙩𝙪𝙧𝙞𝙡𝙤𝙧 𝙢𝙤𝙣𝙩𝙖𝙣𝙚: 30-36 𝙙𝙚 𝙡𝙪𝙣𝙞 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙥𝙧𝙤𝙞𝙚𝙘𝙩𝙖𝙧𝙚 ș𝙞 48-60 𝙙𝙚 𝙡𝙪𝙣𝙞 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙚𝙭𝙚𝙘𝙪ț𝙞𝙚. În realitate, un lot montan necesită aproximativ 10 ani pentru a fi finalizat, incluzând studiul de fezabilitate, proiectarea și execuția. Însă, termenele nerealiste generează așteptări false în rândul publicului, determină autoritățile să evite asumarea responsabilității, iar constructorii să se concentreze pe aspecte juridice în detrimentul soluțiilor tehnice. Costurile sunt proporționale cu dificultatea. Autostrada A8 are un cost total de 10 miliarde de euro. O finalizare în 3 ani ar însemna cheltuieli anuale de peste 3 miliarde, depășind bugetul anual pentru autostrăzi. Trebuie să ne amintim că sunt necesare investiții și în alte proiecte de infrastructură. De asemenea, solicităm autorităților să analizeze cauzele numărului redus de ofertanți și să ia măsuri pentru a asigura o concurență loială și transparentă. Considerăm că stabilirea unor termene realiste și asigurarea unei concurențe loiale sunt esențiale pentru succesul viitoarelor proiecte de autostrăzi și pentru evitarea întârzierilor și a costurilor suplimentare. https://www.facebook.com/buildingromania/posts/pfbid0idHZBQU8ncrbEQv634cNc3jhA5PFJRRLUN9XkBc53Twi22AY4nZBv8wSx3Nr4cQbl