Cateva update-uri de pe A7 Ploiesti - Buzau.

1. Ploiesti - Buzau Lot 2, tronson Mizil - Stalpu ( - Spataru)

1.1 Pod Km. 38

• Sudarea ultimilor eclise este prevazuta pentru astazi
• Testele statice au fost trecute cu succes, rezultatele fiind chiar mai bune decat la prima testare
• Maine, marti, incepe receptia podului

1.2 Lotul 2 in ansamblu

• Receptia lotului este prevazuta sa inceapa joi, 16 octombrie
• Descarcarea proviziorie de la Stalpu (Km 47) va fi pastrata ca iesire de urgenta
• Deschiderea traficului se va face pana la finele lunii, direct cu descarcare in Nodul DN2/A7 de pe Lotul 3.
• Deschiderea traficului este estimata pentru finalul saptamanii viitoare (24-25 octombrie)

2. Ploiesti - Buzau Lot 3 (Spataru - DN1B)

• Se finalizeaza bretelele nodului DN2/A7 necesare pentru deschiderea lotului 2
• Se intentioneaza mutarea DN2 pe firul I al pasajului din nod (cel la care executia este mai avansata) pentru a permite finalizarea lucrarilor la corpul autostrazii pe sub pasaj.
• Nurol intentioneaza sa finalizeze tronsonul si sa deschida traficul pe intreg lotul cel mai tarziu la 1 Decembrie.

@trismegistul teoria ta ar putea fi corecta daca loturile afectate de acea relocare, respectiv Focsani - Bacau L1 si L2, ar fi la modul general semnificativ in urma. Ori vedem ca si L1 si L2 sunt in stare avansata de finalizare, cu sanse reale de a fi integral gata in 2025, exceptand Nodul Tisita, blocat de relocari.

Pana si in nod, s-au facut toate lucrarile posibile, inclusiv asfaltari si stalpi de iluminat primprejurul celor 3 LEA.

Adica, daca situatia de la Nodul Tisita era pe Bacau - Pascani, unde UMB lufteaza cu succes finalizarea la termen, da, puteam presupune ce spui tu. Dar la Tisita n-are nici-o logica.

Suntem mult mai probabil in scenariul de pe DX 12 de la Jitaru, unde tot tronsonul 3 era gata cu exceptia unui singur pasaj peste un DC. Care a fost finalizat in timp record de indata ce au existat autorizatiile necesare.

Apoi nu uita ca si UMB-ul e format din oameni, din care majoritatea conducerii e din zona Adjud - Bacau. Poti fii deci convins - ca e in natura umana - ca au ambitia personala sa finalizeze A7 pana la Bacau cat de repede se poate.

Ah, asa la modul general putem zice ca UMB si-a asumat mai mult decat poate duce? Pe deoparte clar, dar pe de alta nu prea. Pentru ca nu doar UMB, ci si Romania si-a asumat mai mult decat poate duce. Deci nu stim cat din intarizeri sunt reale incapacitati ale UMB si cate sunt intelegeri cu CNAIR si Ministerul de Finante pentru a distribui cheltuielile in timp.

Pentru ca, asa cum s-a mai tot spus, banii pentru autostrazi sunt platiti 100% din bugetul Romaniei. De unde isi compenseaza Guvernul bugetul, cu venituri din impozite sau cu bani de la UE in baza proiectelor de autostrazi, asta e treaba Guvernului, nu a constructorilor.

Nu in ultimul rand, o companie de talia UMB este intr-adevar tratata de stat diferit de o companie mica. Motivul e clar dimensiunea. Pentru ca hai sa nu zicem UMB, hai sa zicem Dacia. Daca Guvernul trateaza Dacia cu intransigenta si Dacia reduce productia in Romania, pentru ca o muta in Maroc, cateva zeci de mii de locuri de munca risca sa dispara si sa se tranforme in ajutoare de somaj. Ceea ce mai departe inseamna o pierdere dubla pentru Guvern: nu mai incaseaza bani din impozite pentru respectivele locuri de munca si are si de facut plati pentru oameni care nu mai lucreaza.

Intransigenta asta nu foloseste la nimic in economie. Penalizarile nu sunt mecanisme de pedeapsa, ci de coordonare, cand vezi ca ai de-a face cu indaratnici. Ori despre UMB se pot spune multe, dar numai ca sunt indaratnici nu. Aia era povestea Aktor.

Ah, si un ultim lucru: ceea ce ar trebui sa ne preocupe la Tisita ar trebui sa fie desteptul de proiectant care a ales traseul autostrazii prin acel nod de linii electrice, scumpind inutil si aberant costul lucrarii. El ar trebui sa fie primul exclus din orice alt contract cu statul si acolo ar trebui sa dea statul explicatii. Pentru ca e clar ca e vorba de linii electrice extrem de importante pentru sistemul engergetic, probabil fara suficienta redundanta. Ceea ce inseamna ca nu te poti juca cu ele sa le inchizi ca sa le muti pentru ca un inteligent a desenat linii pe Google Earth.

Stimati domni, asa cum am mai spus, inteleg foarte bine ca nu suntem toti de acord unii cu altii. Si cred ca e foarte bine sa fie asa.

De asta inteleg cand unii dintre voi sunt deranjati si vor sa-si exprime frustrarea fata de o luare de pozitie sau o actiune a unei asociatii sau alteia.

Dar, in acelasi timp, nu este deloc de dorit ca acest forum sa devina "forumul anti-API". Avem mult mai multe lucruri pozitive prin care ne putem identifica si pe care le putem discuta.

Nici noi, ASCORO, nu suntem intotdeauna de acord cu luarile de pozitie sau cu actiunile API, dar in acelasi timp asta nu inseamna ca nu recunoastem si nu respectam valoarea comunitatii si a contributiilor la "viata cetatii" aduse de API de-a lungul timpului.

Nu ne dorim sa transformam "API" intr-un subiect tabu, dar ar fi extraordinar daca am reusi sa rarim referintele negative la adresa lor.

Imi pare rau ca - din ceea ce inteleg, pentru ca nu sunt activ acolo - pe forumul lor nu sunt cei mai receptivi la critici la adresa lor. Dar chiar si asa, forumul peundemerg.ro este cel mai potrivit loc unde sa va exprimati nemultumirile fata de pozitiile si actiunile API.

Pe acest forum sunteti in schimb bineveniti sa criticati activitatea ASCORO

In filmarea lui Skyscraper Ro se vede in sfarsit clar cea de-a treia LEA care trebuie relocata pentru deschiderea Nodului Tisita, inclusiv pentru relatia Tisita - Adjud.

Respectiva linie traverseaza breteaua nodului de doua ori, deci sunt trei stalpi de relocat. Vor fi insa inlocuiti cel mai probabil cu 4 stalpi noi, cate doi la fiecare traversare a bretelei.

Primul stalp este acesta. In dreapta imaginii se vede fundatia stalpului pentru relocare. Asa cum spuneam, stalpii de traversare a cailor de transport sunt un model diferit de cel din imagine, lucru care se observa din fundatia diferita.

Al doilea stalp este in interiorul bretelei nodului, ramas stingher pe-o movila de pamant, in mijlocul gropii de imprumut. Intr-una din filmarile de saptamana trecuta am vazut in zona o foreaza, cel mai probabil pentru fundatiile stalpilor inlocuitori.

Cel de-al treilea stalp este cel inalt, din drepta imaginii de mai jos. In fata lui, spre bretea, se vede fundatia stalpului inlocuitor.

De sus se distinge si mai bine fundatia noului stalp.

In cadrele anterioare din filmare se observa si cat de joasa este linia in cauza peste bretea, aproximativ la inaltimea stalpilor de ilumiat (8-10m). Asta explica de ce pe bretea lipsesc doi stalpi din linia iluminat, pentru ca au fost imposibil de instalat.

In ansamblu este bine ca se vede in sfarsit ca se lucreaza la relocarea tuturor celor 3 LEA in Nodul Tisita.

Desigur, ne-am mai putea intreba "ce proiectant meserias a trasat un nod de autostrada printr-un nod de linii electrice?" Dar stim bine ca la Suplacu de Barcau A3 a fost trasata printr-un lac de acumulare si-un camp de sonde si conducte de petrol, iar la Turda printr-o halda de deseuri toxice. Deci nu ne mai amaram cu chestiuni de logica despre A7.

Cu regret, desi nu ne sta in fire si nu ne dorim sa facem din asta o regula, am fost nevoiti sa restrictionam pentru 30 de zile accesul lui @DEx-Focșani-Cta. Motivul principal este tonul repetat inadecvat cu conduita de dialog pe care ne-o dorim pe acest forum, in ciuda multiplelor avertismente.

Speram ca cele 30 de zile de suspendare sa fie un sfetnic bun si la finalul lor sa revina printre noi cu o atitudine mai putin contondenta.

Din nou, zic sa nu ne "certam" pe UMB.

In primul rand e o firma, nu un inger, deci e ghidata de interese comerciale proprii, nu de binele colectiv. Apoi firma in cauza lucreaza loturile in salturi. De multe ori imi scapa logica alocarii resurselor din punctul de vedere al managementului de capacitate.

Intr-adevar, au construit podurile de pe Focsani - Bacau Lot 1 in 6 luni in ansamblu, dar lucrand "la foc mic" in cea mai mare parte a timpului. Cand concentreaza resurse, termina grinzi + armare + suprabetonare + bordura in 3 sapatamani la poduri de 3-500m.

Despre podul de la Garoafa si eu am zis ca este imposibil de construit in mai putin de 3-4 luni. Iata ca il termina in doua luni jumate. Ce logica a avut amanarea inceperii lucrarii, urmata de un asemenea hei-rup, numai UMB stie. La fel vedem simultan cum UMB ridica rampe cu "biscuiti" la Nod Adjud Nord in timp record, in vreme ce la rampele pasajului peste A0 din Cernica ridica rampa cu biscuiti de vreo 7 luni si inca n-au terminat. Vedem deci simultan performate de exceptie si lentoare inexplicabila la aceeasi companie.

Explicatiile simple sunt intotdeauna gresite. Nu e vorba nici de capacitate, nici de finantare.

Nicio companie de aceasta dimensiune nu opereaza pe banii proprii. O companie (corporatie) de asemenea dimensiune traieste din imprumuturi (credite, linii de credit etc.) Facturile emise, termenul de plata, incasarile etc. sunt importante doar pentru balanta de profit (P&L), nu pentru rulajul curent (cash flow). Fierar-betonistul de la Garoafa nu e platit cu bani virati de UE, ci cu bani de la Banca X, care acorda linia de credit lui UMB. Banii de la UE virati de CNAIR catre UMB se duc la banci pentru plata creditelor.

Acordurile facute de Bolojan si Paslaru cu UE sunt importante in primul rand pentru banci, care in baza acordurilor guvernamentale decid daca reduc sau extind liniile de finantare ale UMB. Si abia apoi au importanta pentru UMB, care decide daca se intinde mai mult sau nu.

Poate UMB sa termine Focsani - Bacau pana la 31 martie 2026? Eu sustin ca da, pe baza ceea ce am vazut la ei si stiind ca n-au nicio problema de finantare. O vor face? Habar n-am. Si nu cred ca e cineva pe acest forum sau "pe celalalt" care sa stie exact ce va face UMB la anul.

Despre Bacau - Pasacani si acolo pot termina fara probleme pana la 31 august 2026, inclusiv prin contractare de resurse externe, daca nu altfel. O vor face? Habar n-am. Depinde cat de mult vor fi constransi sa respecte termenul, inclusiv daca UE nu e cumva convinsa pe ultima suta de metri sa dea niste derogari punctuale.

Pe de alta parte, UMB avand atatea mii de angajati direct, plus inca cel putin alte 20.000 de oameni legati de ei indirect prin industria orizontala de suport, au un cuvant greu de spus in favoarea interesului propriu in relatia cu Guvernul.

De asta zic ca n-are sens le purtam noi luptele pe care sunt perfect capabili sa si le poarte singuri. La fel cum n-are sens sa ne certam pe predictii, pentru ca oricum nu influenteaza rezultatul. Putem fi de acord ca avem predictii diferite, pe argumente si presupuneri diferite.

Imi cer scuze utilizatorilor, dar m-am vazut nevoit sa-l banez pe @26ld pentru 7 zile, din cauza atmosferei toxice pe care a creat-o in doar cateva ore.

Sper ca cele 7 zile sa-i fie un sfetnic bun.

A iesit fum alb la IGPR.

(Re)deschiderea A7 pana la Mizil se face azi la ora 16.

Neconfirmat: A7 Mizil - Spataru (giratoriu DN2), adica L2 + primii kilometri din L3, pe 18 iulie.

Se pare ca in noul context al lucrarilor de remediere la podul de la Km 38, descris de @vancouver mai sus, sunt sanse pentru o deschidere a A7 Mizil - Spataru in jurul datei de 15 septembrie.

@Iulian nu doar inaltimea cablurilor e problema, ci si tipul de stalp.

Pentru a inalta cablurile peste autostrada, ele trebuie intinse mai mult decat in mod normal. Ori asta presupune ca forta de tensiune mecanica (forta de intindere) din cablu este mult mai mare, ea fiind in acelasi timp forta cu care cablurile trag de stalpii de sustinere ca sa-i inconvoaie si sa-i culce la pamant.

Stalpi tipici de sustinere a liniilor de inalta tensiune, gasiti in camp, nu au rezistenta si fundatia necesara pentru fortele de intindere ale cablurilor la trecerea peste autostrazi. De asta se monteaza stalpi speciali, cu fundatie si structura mult mai robusta.

@trismegistul teoria ta ar putea fi corecta daca loturile afectate de acea relocare, respectiv Focsani - Bacau L1 si L2, ar fi la modul general semnificativ in urma. Ori vedem ca si L1 si L2 sunt in stare avansata de finalizare, cu sanse reale de a fi integral gata in 2025, exceptand Nodul Tisita, blocat de relocari.

Pana si in nod, s-au facut toate lucrarile posibile, inclusiv asfaltari si stalpi de iluminat primprejurul celor 3 LEA.

Adica, daca situatia de la Nodul Tisita era pe Bacau - Pascani, unde UMB lufteaza cu succes finalizarea la termen, da, puteam presupune ce spui tu. Dar la Tisita n-are nici-o logica.

Suntem mult mai probabil in scenariul de pe DX 12 de la Jitaru, unde tot tronsonul 3 era gata cu exceptia unui singur pasaj peste un DC. Care a fost finalizat in timp record de indata ce au existat autorizatiile necesare.

Apoi nu uita ca si UMB-ul e format din oameni, din care majoritatea conducerii e din zona Adjud - Bacau. Poti fii deci convins - ca e in natura umana - ca au ambitia personala sa finalizeze A7 pana la Bacau cat de repede se poate.

Ah, asa la modul general putem zice ca UMB si-a asumat mai mult decat poate duce? Pe deoparte clar, dar pe de alta nu prea. Pentru ca nu doar UMB, ci si Romania si-a asumat mai mult decat poate duce. Deci nu stim cat din intarizeri sunt reale incapacitati ale UMB si cate sunt intelegeri cu CNAIR si Ministerul de Finante pentru a distribui cheltuielile in timp.

Pentru ca, asa cum s-a mai tot spus, banii pentru autostrazi sunt platiti 100% din bugetul Romaniei. De unde isi compenseaza Guvernul bugetul, cu venituri din impozite sau cu bani de la UE in baza proiectelor de autostrazi, asta e treaba Guvernului, nu a constructorilor.

Nu in ultimul rand, o companie de talia UMB este intr-adevar tratata de stat diferit de o companie mica. Motivul e clar dimensiunea. Pentru ca hai sa nu zicem UMB, hai sa zicem Dacia. Daca Guvernul trateaza Dacia cu intransigenta si Dacia reduce productia in Romania, pentru ca o muta in Maroc, cateva zeci de mii de locuri de munca risca sa dispara si sa se tranforme in ajutoare de somaj. Ceea ce mai departe inseamna o pierdere dubla pentru Guvern: nu mai incaseaza bani din impozite pentru respectivele locuri de munca si are si de facut plati pentru oameni care nu mai lucreaza.

Intransigenta asta nu foloseste la nimic in economie. Penalizarile nu sunt mecanisme de pedeapsa, ci de coordonare, cand vezi ca ai de-a face cu indaratnici. Ori despre UMB se pot spune multe, dar numai ca sunt indaratnici nu. Aia era povestea Aktor.

Ah, si un ultim lucru: ceea ce ar trebui sa ne preocupe la Tisita ar trebui sa fie desteptul de proiectant care a ales traseul autostrazii prin acel nod de linii electrice, scumpind inutil si aberant costul lucrarii. El ar trebui sa fie primul exclus din orice alt contract cu statul si acolo ar trebui sa dea statul explicatii. Pentru ca e clar ca e vorba de linii electrice extrem de importante pentru sistemul engergetic, probabil fara suficienta redundanta. Ceea ce inseamna ca nu te poti juca cu ele sa le inchizi ca sa le muti pentru ca un inteligent a desenat linii pe Google Earth.

Au fost ridicate primele grinzi pe Lotul 1 din A0 Nord. Vom reveni cu o filmare de astazi.

@Adrianb1 desi pare greu de crezut, totusi da, pamantul cu iarba este cauza strambarii liniei.

Toate caile ferate pe terasament de piatra sparta sufera deplasari in timp. Fiecare vehicul feroviar care trece pe o cale ferata vibreaza linia si o impinge sa iasa din aliniament. Cu cat viteza e mai mare, cu atat efectul e mai puternic la fiecare tren care trece. Din fericire, piatra sparta, tocmai pentru ca nu e compacta, absoarbe foarte bine aceste virbratii si reuseste sa mentina un aliniament utilizabil al caii ferate pentru multa vreme.

Numai ca, inevitabil, dupa suficienta vreme si suficiente trenuri trecute pe linia respectiva, linia trebuie din nou burata. Adica, in principiu - ca e ceva mai complicat - un utilaj (re)aduce sina in pozitia corecta si vibreaza piatra sparta de sub ea, pana cand piatra sparta se aseaza in asa fel incat sa tina sina la cota si pe aliniament.

Iarba si vegetatia in general sunt insa "dusmanul de moarte" al terasamentului feroviar de piatra sparta. Radacinile vegetatiei disloca pietrele, iar in locul lor, gradual se insereaza pamant. Si de aici fenomenul se amplifica in casacada.

In primul rand pamantul n-are aceeasi rezistenta ca piatra, deci nu ofera acelasi suport liniei. Apoi pamantul este mult mai moale decat piatra, avand deformare plastica. Asta schimba complet comportamentul terasamentului la vibratii, care se propaga concentrat pe directia unde este "piatra-peste-piatra", amplificand dislocarea terasamentului.

In plus, pamantul retine apa, spre deosebire de piatra sparta care-i permite sa se scurga. Asta inseamna ca dupa ploaie, sectiunile de terasament care au pamant sunt "moi", adica predispuse la cedare si alunecare sub greutatea vehiculelor feroviare.

In timp, terasamentul cu vegetatie pe el isi pierde capacitatea de suport si linia incepe sa aiba deplasari majore, vizibile cu ochiul liber, ca in pozele de mai sus.

Cireasa de pe tort, in cazul majoritatii liniilor de tramvai "green-track" din Bucuresti, este stilul in care primariile din Bucuresti - mai ales cea din Sectorul 3 - au inteles conceptul de green-track "ca cucul in gura", cum zicea bunica-mea.

Adica, da, exista conceptul modern de "green track" pentru tramvaie in orase, insa:

1. Uzual green-track nu e pe piatra sparta, ci pe terasament de beton armat
2. Indiferent de terasamentul caii, iarba nu se pune pe terasament, ci practic in niste ghivece instalate intre sine, deasupra traverselor, tocmai pentru a nu permite radacinilor ierbii sa se dezvolte in terasament.

Ori, in Sectorul 3, pe Calea Vitan si pe Camil Resu, Primaria a pus rulori de iarba direct peste traverse. Au copiat ca maimuta ce-au vazut in occident, fara sa priceapa ce-au vazut.

Instalarea de rulouri de iarba peste sina de tramvai nu doar ca slabeste linia, asa cum am explicat mai sus, dar face si imposibila burararea peirodica, pentru ca distrugi iarba si o afunzi si mai abitir cu tot cu pamant in terasament.

Ceea ce cred ca se intampla acum, este ca iarba a fost scoasa tocmai pentru a se putea face o burare a liniei. Dupa care, sper ca in sfarsit un inginer de linii sa le spuna: "Desteptilor, nu puteti pune iarba peste traverse"

@vancouver a spus în Aerian:

Acum la Bacau sunt 6 curse pe zi. Nu ai cum sa rezisti pe termen lung cu doar 6 curse. Nu vad cum sa creasca acest numar, dar vad cum ar putea sa scada. Mai ales dupa 2030 cu autostrada la Iasi intr-o ora!

La Iasi intr-o ora, la Otopeni in 2h30..