Cateva update-uri de pe A7 Ploiesti - Buzau.

1. Ploiesti - Buzau Lot 2, tronson Mizil - Stalpu ( - Spataru)

1.1 Pod Km. 38

• Sudarea ultimilor eclise este prevazuta pentru astazi
• Testele statice au fost trecute cu succes, rezultatele fiind chiar mai bune decat la prima testare
• Maine, marti, incepe receptia podului

1.2 Lotul 2 in ansamblu

• Receptia lotului este prevazuta sa inceapa joi, 16 octombrie
• Descarcarea proviziorie de la Stalpu (Km 47) va fi pastrata ca iesire de urgenta
• Deschiderea traficului se va face pana la finele lunii, direct cu descarcare in Nodul DN2/A7 de pe Lotul 3.
• Deschiderea traficului este estimata pentru finalul saptamanii viitoare (24-25 octombrie)

2. Ploiesti - Buzau Lot 3 (Spataru - DN1B)

• Se finalizeaza bretelele nodului DN2/A7 necesare pentru deschiderea lotului 2
• Se intentioneaza mutarea DN2 pe firul I al pasajului din nod (cel la care executia este mai avansata) pentru a permite finalizarea lucrarilor la corpul autostrazii pe sub pasaj.
• Nurol intentioneaza sa finalizeze tronsonul si sa deschida traficul pe intreg lotul cel mai tarziu la 1 Decembrie.

@trismegistul teoria ta ar putea fi corecta daca loturile afectate de acea relocare, respectiv Focsani - Bacau L1 si L2, ar fi la modul general semnificativ in urma. Ori vedem ca si L1 si L2 sunt in stare avansata de finalizare, cu sanse reale de a fi integral gata in 2025, exceptand Nodul Tisita, blocat de relocari.

Pana si in nod, s-au facut toate lucrarile posibile, inclusiv asfaltari si stalpi de iluminat primprejurul celor 3 LEA.

Adica, daca situatia de la Nodul Tisita era pe Bacau - Pascani, unde UMB lufteaza cu succes finalizarea la termen, da, puteam presupune ce spui tu. Dar la Tisita n-are nici-o logica.

Suntem mult mai probabil in scenariul de pe DX 12 de la Jitaru, unde tot tronsonul 3 era gata cu exceptia unui singur pasaj peste un DC. Care a fost finalizat in timp record de indata ce au existat autorizatiile necesare.

Apoi nu uita ca si UMB-ul e format din oameni, din care majoritatea conducerii e din zona Adjud - Bacau. Poti fii deci convins - ca e in natura umana - ca au ambitia personala sa finalizeze A7 pana la Bacau cat de repede se poate.

Ah, asa la modul general putem zice ca UMB si-a asumat mai mult decat poate duce? Pe deoparte clar, dar pe de alta nu prea. Pentru ca nu doar UMB, ci si Romania si-a asumat mai mult decat poate duce. Deci nu stim cat din intarizeri sunt reale incapacitati ale UMB si cate sunt intelegeri cu CNAIR si Ministerul de Finante pentru a distribui cheltuielile in timp.

Pentru ca, asa cum s-a mai tot spus, banii pentru autostrazi sunt platiti 100% din bugetul Romaniei. De unde isi compenseaza Guvernul bugetul, cu venituri din impozite sau cu bani de la UE in baza proiectelor de autostrazi, asta e treaba Guvernului, nu a constructorilor.

Nu in ultimul rand, o companie de talia UMB este intr-adevar tratata de stat diferit de o companie mica. Motivul e clar dimensiunea. Pentru ca hai sa nu zicem UMB, hai sa zicem Dacia. Daca Guvernul trateaza Dacia cu intransigenta si Dacia reduce productia in Romania, pentru ca o muta in Maroc, cateva zeci de mii de locuri de munca risca sa dispara si sa se tranforme in ajutoare de somaj. Ceea ce mai departe inseamna o pierdere dubla pentru Guvern: nu mai incaseaza bani din impozite pentru respectivele locuri de munca si are si de facut plati pentru oameni care nu mai lucreaza.

Intransigenta asta nu foloseste la nimic in economie. Penalizarile nu sunt mecanisme de pedeapsa, ci de coordonare, cand vezi ca ai de-a face cu indaratnici. Ori despre UMB se pot spune multe, dar numai ca sunt indaratnici nu. Aia era povestea Aktor.

Ah, si un ultim lucru: ceea ce ar trebui sa ne preocupe la Tisita ar trebui sa fie desteptul de proiectant care a ales traseul autostrazii prin acel nod de linii electrice, scumpind inutil si aberant costul lucrarii. El ar trebui sa fie primul exclus din orice alt contract cu statul si acolo ar trebui sa dea statul explicatii. Pentru ca e clar ca e vorba de linii electrice extrem de importante pentru sistemul engergetic, probabil fara suficienta redundanta. Ceea ce inseamna ca nu te poti juca cu ele sa le inchizi ca sa le muti pentru ca un inteligent a desenat linii pe Google Earth.

^^ Cu aceasta se incheie discutia despre daca A7 se deschide sau nu in 2025 pana la Adjud Nord.

Si as sper ca, prin extensie, se termina si discutiile daca UMB poate sau nu sa termine A7 pana la Pascani in 2026.

Stimati domni, asa cum am mai spus, inteleg foarte bine ca nu suntem toti de acord unii cu altii. Si cred ca e foarte bine sa fie asa.

De asta inteleg cand unii dintre voi sunt deranjati si vor sa-si exprime frustrarea fata de o luare de pozitie sau o actiune a unei asociatii sau alteia.

Dar, in acelasi timp, nu este deloc de dorit ca acest forum sa devina "forumul anti-API". Avem mult mai multe lucruri pozitive prin care ne putem identifica si pe care le putem discuta.

Nici noi, ASCORO, nu suntem intotdeauna de acord cu luarile de pozitie sau cu actiunile API, dar in acelasi timp asta nu inseamna ca nu recunoastem si nu respectam valoarea comunitatii si a contributiilor la "viata cetatii" aduse de API de-a lungul timpului.

Nu ne dorim sa transformam "API" intr-un subiect tabu, dar ar fi extraordinar daca am reusi sa rarim referintele negative la adresa lor.

Imi pare rau ca - din ceea ce inteleg, pentru ca nu sunt activ acolo - pe forumul lor nu sunt cei mai receptivi la critici la adresa lor. Dar chiar si asa, forumul peundemerg.ro este cel mai potrivit loc unde sa va exprimati nemultumirile fata de pozitiile si actiunile API.

Pe acest forum sunteti in schimb bineveniti sa criticati activitatea ASCORO :)

In filmarea lui Skyscraper Ro se vede in sfarsit clar cea de-a treia LEA care trebuie relocata pentru deschiderea Nodului Tisita, inclusiv pentru relatia Tisita - Adjud.

Respectiva linie traverseaza breteaua nodului de doua ori, deci sunt trei stalpi de relocat. Vor fi insa inlocuiti cel mai probabil cu 4 stalpi noi, cate doi la fiecare traversare a bretelei.

Primul stalp este acesta. In dreapta imaginii se vede fundatia stalpului pentru relocare. Asa cum spuneam, stalpii de traversare a cailor de transport sunt un model diferit de cel din imagine, lucru care se observa din fundatia diferita.

Al doilea stalp este in interiorul bretelei nodului, ramas stingher pe-o movila de pamant, in mijlocul gropii de imprumut. Intr-una din filmarile de saptamana trecuta am vazut in zona o foreaza, cel mai probabil pentru fundatiile stalpilor inlocuitori.

Cel de-al treilea stalp este cel inalt, din drepta imaginii de mai jos. In fata lui, spre bretea, se vede fundatia stalpului inlocuitor.

De sus se distinge si mai bine fundatia noului stalp.

In cadrele anterioare din filmare se observa si cat de joasa este linia in cauza peste bretea, aproximativ la inaltimea stalpilor de ilumiat (8-10m). Asta explica de ce pe bretea lipsesc doi stalpi din linia iluminat, pentru ca au fost imposibil de instalat.

In ansamblu este bine ca se vede in sfarsit ca se lucreaza la relocarea tuturor celor 3 LEA in Nodul Tisita.

Desigur, ne-am mai putea intreba "ce proiectant meserias a trasat un nod de autostrada printr-un nod de linii electrice?" Dar stim bine ca la Suplacu de Barcau A3 a fost trasata printr-un lac de acumulare si-un camp de sonde si conducte de petrol, iar la Turda printr-o halda de deseuri toxice. Deci nu ne mai amaram cu chestiuni de logica despre A7.

Cu regret, desi nu ne sta in fire si nu ne dorim sa facem din asta o regula, am fost nevoiti sa restrictionam pentru 30 de zile accesul lui @DEx-Focșani-Cta. Motivul principal este tonul repetat inadecvat cu conduita de dialog pe care ne-o dorim pe acest forum, in ciuda multiplelor avertismente.

Speram ca cele 30 de zile de suspendare sa fie un sfetnic bun si la finalul lor sa revina printre noi cu o atitudine mai putin contondenta.

Din nou, zic sa nu ne "certam" pe UMB.

In primul rand e o firma, nu un inger, deci e ghidata de interese comerciale proprii, nu de binele colectiv. Apoi firma in cauza lucreaza loturile in salturi. De multe ori imi scapa logica alocarii resurselor din punctul de vedere al managementului de capacitate.

Intr-adevar, au construit podurile de pe Focsani - Bacau Lot 1 in 6 luni in ansamblu, dar lucrand "la foc mic" in cea mai mare parte a timpului. Cand concentreaza resurse, termina grinzi + armare + suprabetonare + bordura in 3 sapatamani la poduri de 3-500m.

Despre podul de la Garoafa si eu am zis ca este imposibil de construit in mai putin de 3-4 luni. Iata ca il termina in doua luni jumate. Ce logica a avut amanarea inceperii lucrarii, urmata de un asemenea hei-rup, numai UMB stie. La fel vedem simultan cum UMB ridica rampe cu "biscuiti" la Nod Adjud Nord in timp record, in vreme ce la rampele pasajului peste A0 din Cernica ridica rampa cu biscuiti de vreo 7 luni si inca n-au terminat. Vedem deci simultan performate de exceptie si lentoare inexplicabila la aceeasi companie.

Explicatiile simple sunt intotdeauna gresite. Nu e vorba nici de capacitate, nici de finantare.

Nicio companie de aceasta dimensiune nu opereaza pe banii proprii. O companie (corporatie) de asemenea dimensiune traieste din imprumuturi (credite, linii de credit etc.) Facturile emise, termenul de plata, incasarile etc. sunt importante doar pentru balanta de profit (P&L), nu pentru rulajul curent (cash flow). Fierar-betonistul de la Garoafa nu e platit cu bani virati de UE, ci cu bani de la Banca X, care acorda linia de credit lui UMB. Banii de la UE virati de CNAIR catre UMB se duc la banci pentru plata creditelor.

Acordurile facute de Bolojan si Paslaru cu UE sunt importante in primul rand pentru banci, care in baza acordurilor guvernamentale decid daca reduc sau extind liniile de finantare ale UMB. Si abia apoi au importanta pentru UMB, care decide daca se intinde mai mult sau nu.

Poate UMB sa termine Focsani - Bacau pana la 31 martie 2026? Eu sustin ca da, pe baza ceea ce am vazut la ei si stiind ca n-au nicio problema de finantare. O vor face? Habar n-am. Si nu cred ca e cineva pe acest forum sau "pe celalalt" care sa stie exact ce va face UMB la anul.

Despre Bacau - Pasacani si acolo pot termina fara probleme pana la 31 august 2026, inclusiv prin contractare de resurse externe, daca nu altfel. O vor face? Habar n-am. Depinde cat de mult vor fi constransi sa respecte termenul, inclusiv daca UE nu e cumva convinsa pe ultima suta de metri sa dea niste derogari punctuale.

Pe de alta parte, UMB avand atatea mii de angajati direct, plus inca cel putin alte 20.000 de oameni legati de ei indirect prin industria orizontala de suport, au un cuvant greu de spus in favoarea interesului propriu in relatia cu Guvernul.

De asta zic ca n-are sens le purtam noi luptele pe care sunt perfect capabili sa si le poarte singuri. La fel cum n-are sens sa ne certam pe predictii, pentru ca oricum nu influenteaza rezultatul. Putem fi de acord ca avem predictii diferite, pe argumente si presupuneri diferite.

@Azrael lucrurile sunt mult-mult mai complicate de atat.

Desi este contra-intuitiv, scopul primordial al indicatoarelor rutiere nu este orientarea, ci siguranta rutiera.

Accidentele, mai ales cele tragice, au loc atunci cand unul sau mai multi soferi nu inteleg contextul drumului, motiv pentru care iau o decizie gresita: estimeaza gresit viteza maxima posibila, estimeaza gresit spatiul de franare, se incadreaza pe banda gresita etc.

Atunci cand lucrurile astea se petrec la viteze de drum national, uneori inca ai timp sa corectezi o decizie gresita. Insa la vitezele de autostrada, sansele de corectare a unei decizii gresite scad drastic, deci sansele de accident cresc dramatic atunci cand apar confuzii. Iar la energiile specifice vitezelor de autostrada, accidentele sunt aproape garantat tragedii: morti, raniti grav, multe vehicule implicate, multe vieti distruse.

De asta, cu cat cresti viteza, cu atat este crucial sa reduci orice posibil scenariu de confuzie pe drum. Pentru ca ajunge un singur sofer confuz - UNUL SINGUR - prins intr-un scenariu defavorabil (intuneric, ploaie, oboseala, "putin racit", proaspat dat afara de la serviciu ori proaspat certat cu partenerul) si mor cativa oameni! Nu neaparat cel care a gresit, ci foarte posibil tu, cel care folosesti GPS si care iti inchipui ca n-ai nicio problema cu indicatoarele.

Este, asa cum am mai spus, la fel ca focul in benzinarie. Te poti juca linistit cu focul in benzinarie si garantat, in 99.99% din cazuri nu se intampla nimic. Numai ca-n al 10.000-lea caz benzinaria explodeaza si cineva moare. Focul in benzinarie este interzis tocmai pentru acel al 10.000-lea caz, pentru ca nimeni sa nu moara.

Dar cum apare confuzia pe o autostrada cu indicatoare prost gandite? Extrem de simplu! Asta daca intelegi psihologia umana si daca intelegi ca oamenii nu sunt fiinte rationale ori computere atunci cand iau deciziile in viata de zi cu zi, mai ales cand e vorba de deciziile rapide.

Creierul uman vrea ca informatiile despre lume sa fie coerente unele cu altele. De asta cauta si chiar imagineaza coerenta in permanenta, inclusiv acolo unde nu exista. Zilnic auzim lucruri care nu exista si vedem lucruri care nu exista, asta demonstrat stiintific. Ori, mai rau, creierul ignora informatiile care-i contrazic imaginea pe care si-a format-o despre lume (confirmation bias). Culmea este ca desi toti suntem guvernati de fix aceleasi mecanisme psihologie, multi traiesc cu impresia ca lor nu li se aplica.

De exemplu, tu vezi pe GPS ca Focsani e inainte, dar creierul tau nu culege informatia doar din GPS, ci de peste tot de unde exista informatia. Si o face permanent si subconstient, fie ca tu vrei sau nu. Adica creierul tau citeste si indicatorul de pe autostrada, chiar daca tie ti se pare ca-l ignori. Ori indicatorul iti spune ca inainte e doar Suceava si Siret, care nu te intereseaza.

Creierul tau, obisnuit cu o anumita logica a lumii, formata in zeci de ani de experienta, se asteapta ca un oras ca Focsani-ul sa fie pe indicator. Faptul ca Focsani-ul lipseste de pe indicator nu e coerent cu ceea ce spune GPS-ul si cu ceea ce creierul stie despre lume. In acel moment apare confuzia si dubiul ca poate directia inainte nu e cea corecta. Iesirea imediata pare pentru o fractiune de secunda o optiune mai buna decat continuarea pe "drumul gresit " inainte. Asta e fractiunea de secunda in care apare confuzia, care imediat pune creierul in paralizie decizionala: o alegere intre optiunile inainte si la dreapta devine momentan imposibila.

Numai ca masina merge cu 130km/h si creierul este simultant constient ca are maxim 3 secunde sa ia o decizie ireversibila. In acest moment se instaureaza panica! Culmea este ca panica are o probabilitate de instalare cu atat mai mare cu cat erai mai relaxat si mai calm inainte de momentul confuziei. Adica fix cum sunt majoritatea soferilor atunci cand conduc pe autostrada: relexati!

Ori panica este un mecanism de decizie ancestral si subconstient care ocoleste complet ratiunea "lenta" din mecanismul de decizie, pentru ca este inadecvata cu viteza de reactie necesara in situatia imediata. Din momentul in care se instaleaza panica, orice decizie absolut stupida si irationala devine posibila.

Pur si simplu creierul e constient ca nu are timp sa analizeze toate infromatiile si sa re-inteleaga lumea. Asa ca apeleaza la decizii precompilate din memorii indepartate, care n-au nicio legatura cu contextul actual, cum este de exemplu trasul brusc de volan spre iesire in fata unui tir, ori o frana brusca. Ori cine stie ce altceva ce n-are nicio logica, alta decat un impuls ancestral al unui creier in stare de panica.

Din comfortul canapelei, unde ai zeci de secunde sau minute intregi sa judeci o astfel de sitiuatie sub toate aspectele, asa ceva pare neverosimil si absurd. Numai ca in scenariile care se masoara in secunde, atat poate creierul nostru confuz.

Si, la fel ca in cazul focului in benzinarei, ajunge ca un asemenea scenariu sa se intample nu de fiecare data, ci doar o singura data, pentru ca sa moara oameni si pentru ca multe vieti sa fie distruse. Inclusiv ale unor oameni care n-au nicio treaba cu cauza accidentului.

De asta autostrazile se construiesc cu vizibilitate de minim 500m in orice punct in care viteza legala este de 130km/h, dar uzual cu vizibilitate de 1000-1500m. Sau chiar de mai multi kilometri, acolo unde este posibil. Asta nu din greseala, ci din proiectare, pentru evitarea oricarei confuzii si a oricarui element de surpriza, ca masura fundamentala de siguranta rutiera.

Pentru cine nu crede, Youtube-ul este plin de filmari cu soferi care iau decizii absolut stupide pe autostrazi si cauzeaza accidente tragice in lant. Si, in ciuda parerii "din gatul mainii" ca respectivii soferi iau astfel de decizii "de prosti", iti garantez ca in fiecare caz exista o mare parte de vina a drumului si a semnalizarii rutiere, care a generat o situatie confuza pentru un sofer aflat intr-un context defavorabil.

De asta, hai sa nu facem si noi confuzii: da, deschiderea autostrazilor este o veste extrem de buna. Dar nu, indicatoarele de pe autostrazile Romaniei nu sunt conforme. Exista o intreaga stiinta a coordonarii maselor, bazata pe psihologia umana, stiinta care este insa grav incalcata de indicatoarele rutiere de pe autostrazile din Romania.

@FMFM a spus în A7 Ploiești - Bacău - Suceava:

Care este afirmatia eronata in declaratia de mai sus?

In primul rand cea cu depasirea termenelor contractuale. LEA nerelocate de la Tisita au blocat si Lotul 1 si Lotul 2. Nu am informatii exacte, dar este absolut firesc ca amanarea autorizarii relocarii LEA nu poate fi pusa in sarcina constructorului. Motiv pentru care este perfect rezonabila asteptarea ca termenele contractuale au fost extinse, probabil pana in martie sau chiar iunie anul viitor.

Hei-rup-uri pe final de an - Da, avem de cativa ani pe diferite santiere

Da, corect.

Lipsuri - Da, parcari, lucrari in afara corpului autostrazii, chiar si indicatoare au fost montate noaptea dupa inaugurare, dar cauza este hei-rup-ul

Inaugurarile inainte ca lucrarile sa fie gata sunt standard pe santierele din Romania, la toti constructorii. Nu e nimic specific UMB. Si asta nu de acum, ci de 20 de ani. Deci nu hei-rup-ul e cauza.

Calitatea - stim situatiile de pe DEx12, multe cazuri deja si pe A7, or mai fi si altele.

Pe DEx12 si A7 problemele de calitate aparute dupa un an de exploatare au fost punctuale si cu nimic diferite de problemele de calitate aparute pe A1, A2, A3, A10 etc. la vremea lor.

Faptul ca cineva alege punctual 2-3 santiere care i se potrivesc unei teorii si ignora datele care-i contrazic nu se numeste argumentatie.

Cum zic statisticienii: "corelation is not causation".

Imi cer scuze utilizatorilor, dar m-am vazut nevoit sa-l banez pe @26ld pentru 7 zile, din cauza atmosferei toxice pe care a creat-o in doar cateva ore.

Sper ca cele 7 zile sa-i fie un sfetnic bun.

^^ Ma gandesc ca odata cu finalizarea A7 pana la Bacau, intre capatul din Bucuresti al A3 si intrarea in Bacau de pe A7 se vor face cam 2h30', ceea ce este intr-adevar "de vis".

Zilele trecute a aparut in Club Feroviar urmatorul articol: https://clubferoviar.ro/transportul-feroviar-din-marea-britanie/

Departe de mine gandul de a lua apararea cailor ferate britanice si nu comentez defel prin prisma faptului ca locuiesc in Marea Britanie. Dar mi se pare ca articolul rateaza esenta, desi o comparatie intre cele doua sisteme ar fi benefica CFR.

Iau pe rand cele trei puncte din articol:

"1. Continuitatea serviciului. Transportul feroviar din Marea Britanie nu funcționează de Crăciun"
Intai de toate, nu doar transportul feroviar, ci intreg transportul public este suspendat de Craciun in Marea Britanie. In Londra nu circula nici metrourile, nici autobuzele. Dar asta nu e nici nou, nici extraordinar. Declinul traficului de calatori in ziua de Craciun este specific Marii Britanii inca de dupa Al Doilea Razboi Mondial. Timp de 3 decenii de Craciun s-a circulat cu numar redus de trenuri, pentru ca pur si simplu nu erau calatori. Asa ca in cele din urma, la finele anilor '70 (1979) s-a luat decizia de suspendare totala a traficului in fiecare an pe 25 decembrie. Sunt mai bine de 50 de ani de atunci!

Dar, daca tot vorbim de continuatea serviciului, hai mai bine sa ne referim la lucrarile de intretinere care necesita inchiderea liniei. In Marea Britanie lucrarile de intretinere la linii se fac doar noaptea, in weekend-uri si de sarbatorile legale. Doar atunci se inchid liniile, continuitatea serviciului avand prioritate absoluta.

Prin comparatie, CFR inchide frecevent la orele de varf cele mai solicitate linii, precum Bucuresti - Otopeni. Sau face refactii totale ale liniei cu intrerupere totala de trafic timp de ani de zile, asa cum e cazul pe Cluj - Oradea. Sau perturba zeci de ani a traficul pe coridoarele principale, asa cum e cazul reabilitarii Coridorului IV (Arad - Bucuresti - Constanta) cu parametri degradati continuu din 2002 incoace.

Nu mai vorbim de trenurile suspendate pentru neplata TUI, trenurile defecte din cauza de locomotive in flacari si cate mai cele care perturba traficul CFR.

Continuitatea serviciului in Marea Britanie este indiscutabil superioara continuitatii serviciului din Romania. CFR ar avea enorm de invatat despre management cailor ferate de la Network Rail, compania britanica echivalenta.

"2. Predictibilitatea serviciului. Trenuri anulate în ultimul moment"
Da, in Marea Britanie exista problema anularii anuale a 4% dintre trenuri. Numai ca sa ne intelegem: se anuleaza 360.000 de trenuri, insa 8,6 milioane de trenuri raman in circulatie. Adica, atunci cand se anuleaza un tren, urmatorul e in 15-20-30 de minute, maxim 1 ora. Nu peste o zi!

Culmea ca problema anularilor este cauzata de operarea privata a unor companii de calatori.

Numai ca UK s-a lamurit, dupa 35 de ani de privatizare, ca operarea privata a trenurilor de calatori subventionate este cancerul sistemului!! Rezulta doar preturi mari, servicii anulate, lipsa de investitii in pregatirea de personal etc. etc. etc. Nimic bun! De asta, din 2025 a fost infiintata compania de stat GBR (Great British Rail), o renastere a fostului British Rail. Cu alte cuvinte UK a reinfiintat propriul CFR!

Pe masura ce expira licentele de operare privata pe liniile din UK, respectivele companii devin parte din GBR.

Din nou, ceva ce Romania poate invata de la Marea Britanie

"3. Tarifele foarte mari"
Indiscutabil, tarifele trenurilor din UK sunt cele mai mari din Europa. Multi britanici ironizeaza situatia cu exemple prin care e mai ieftin sa iei avionul pe ruta Manchester - Barcelona - Londra, decat sa iei trenul intre Manchester si Londra.

Vina aproape exclusiva este a privatizarii, care acum este gradual anulata. Cam toate studiile arata ca operarea privata este responsabila de cel putin 30% din tarifele mari de astazi.

Dar... de fapt doua mari DAR-uri:

• scumpe-scumpe, dar trenurile exista cu milioanele si circula!
• UK se ocupa de problema si nationalizeaza operarea feroviara, ca sa scape de cancerul privatizarii

CFR ar trebui sa se preocupe in primul rand de asigurarea circulatiei trenurilor si pe urma sa se gandeasca la tarife.

Comunicat de presă ASCORO – Asociația Construim România

..............................................................................................................................................

📊 🇷🇴 RETROSPECTIVA AUTOSTRĂZILOR 2025 ȘI PREVIZIUNI 2026

2025 a fost anul în care rețeaua de autostrăzi din România a început să se lege coerent: tronsoane considerate mult timp „cioturi” s-au unit, permițând circulația continuă pe axe majore precum Craiova – București - Constanța și București – Adjud. Cu 142 km noi dați în trafic, România a ajuns la 1.418 km de drumuri de mare viteză.
Anul a adus însă și blocaje importante, în special pe A3 Ploiești – Brașov, precum și întârzieri în dezvoltarea spațiilor de servicii. Mai jos, analiza completă ASCORO privind realizările și nerealizările din 2025, stadiul marilor proiecte și perspectivele pentru 2026–2030.

🔗🛣️ 2025 – ANUL MICILOR UNIRI PE AUTOSTRADĂ

Rețeaua de autostrăzi din România a fost criticată deseori ca fiind compusă din cioturi. Iată că a venit, în sfârșit, momentul în care cioturile se unesc și creează treptat o rețea. Anul 2025 a strălucit din acest punct de vedere, fiind finalizate următoarele loturi lipsă:

• DeX12: au fost finalizați ultimii kilometri din DeX12 și astfel între Craiova și București se poate circula continuu pe autostradă / drum expres.
• A0 Sud București a fost finalizată după chinuri groaznice ale constructorului lotului 3, ceea ce permite ocolirea integrală a Capitalei pe relația est–vest.
• A7: 3 loturi deschise între Buzău și Ploiești au unit loturile date în trafic anul trecut, iar pe final de 2025 s-a deschis și Focșani – Adjud. Acum se poate circula neîntrerupt pe 250 km de autostradă între București și Adjud.
• DeX4: deși nu este un lot lipsă propriu-zis, a creat o legătură mai facilă între A3 și DN1, la sud de Cluj-Napoca, cu multiple avantaje.
  Încheiem 2025 cu 142 km de autostrăzi și drumuri expres în plus (total 1.418 km în exploatare).

În 2026 va continua închegarea rețelei prin finalizarea A0 București Nord, care va permite traficului de tranzit să schimbe între A1, A2 și A3 fără să coboare de pe autostradă. În plus, se vor finaliza tronsoane pe A7 în Moldova și A3 în Transilvania, toate lipite de loturi existente.

Marea unire peste munți mai are puțin de așteptat. După estimările noastre, A1 Pitești – Sibiu, A8 Tg. Mureș – Tg. Neamț și tunelul Meseș de pe A3 (între Cluj-Napoca și Oradea) au toate un orizont de finalizare în 2031–2033. Este pentru prima dată când putem furniza un orizont clar al acestor trei legături montane, după ce în 2025 s-au semnat și ultimele contracte de execuție pentru aceste autostrăzi.
.

❄️🕳️IARNA NU-I CA VARA. NICI TUNELUL NU-I CA ȘESUL

După o perioadă îndelungată în care, la nivel național, au existat temeri privind realizarea tunelurilor de autostradă, anul 2025 marchează o premieră: s-a lucrat concomitent la mai multe tuneluri veritabile de autostradă pe autostrada A1 și, incipient, la tunelul Meseș de pe A3:

• Tunelul Momaia între Curtea de Argeș și Tigveni, pe lotul 4 Sibiu – Pitești, lungime 1,3 km, structura și calea de rulare finalizate, progres 90%, estimare dare în trafic august 2026.
• Tunelurile „pentru urși” dintre Deva și Lugoj: unul de 0,4 km și al doilea de 1,8 km. Progresul este de 50%, cu șanse de dare în trafic la final de 2026 sau cel târziu în cursul anului 2027.
• Tunelul Robești, 900 m, de pe Valea Oltului, primul de pe lotul 2 Sibiu – Pitești. Aici suntem în faza excavațiilor. Un al doilea tunel pe același lot, Boița 1, a fost autorizat recent și se va intra în curând în subteran. Restul tunelurilor de pe lotul 2 așteaptă acordul de mediu, estimat să vină în trimestrul II 2026. Dacă va fi așa și nu mai apar alte obstacole birocratice, estimăm finalizarea celor 7 tuneluri de pe acest lot în 2030–2031. Cel mai lung tunel pe acest lot va avea 1,6 km.
• Tunelul Poiana, 1,7 km, de pe lotul 3 Sibiu – Pitești. Spre deosebire de cele excavate clasic menționate anterior, acesta se va executa cu tehnologia TBM, așa cum vedem și la metroul din București. Piesele pentru cârtița de excavat sunt în curs de livrare din Italia. Tunelul propriu-zis are toate autorizațiile și estimăm darea în trafic în 2028–2029.
• Tunelul Meseș, 2,9 km, pe A3 lângă Zalău. Cel mai lung contractat până acum în România. Sunt în lucru forajele geotehnice, iar o dare în trafic poate avea loc în anul 2032, așa cum a afirmat și premierul Bolojan după discuții cu constructorii.

Per ansamblu, în cazul tunelurilor este nevoie de răbdare, iar progresul este limitat de constrângeri tehnice specifice. Ritmul de execuție este condiționat de numărul accesurilor disponibile pentru aprovizionarea cu materiale: până la străpungere există un singur acces, iar ulterior două. Nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte, astfel că avansul nu poate fi accelerat doar prin suplimentarea utilajelor sau a forței de muncă. Un avantaj îl poate constitui realizarea unui acces suplimentar, așa cum este cazul tunelurilor „pentru urși”, unde în prezent se lucrează pe aproximativ 10 fronturi de lucru (tunelul fiind aproape de suprafață și executat parțial deschis, prin metoda cut & cover).

Temerile asociate construcției de tuneluri nu trebuie ignorate, însă este important ca acestea să fie analizate și gestionate în mod rațional. Este de preferat, acolo unde configurația terenului o permite, realizarea mai multor tuneluri scurte în locul unuia singur de mari dimensiuni. Ca regulă generală, orice tunel cu o lungime mai mare de 1 km necesită minimum 4–5 ani pentru realizare, incluzând studiile geotehnice și proiectarea, iar creșterea lungimii conduce implicit la extinderea duratei de execuție.

În subteran pot apărea situații neprevăzute, iar anumite soluri prea moi sau instabile pot duce la prelungirea duratei de execuție, chiar și în contextul utilizării tehnologiilor moderne. Ulterior, în faza de exploatare, tunelurile presupun cheltuieli permanente pentru supraveghere și întreținere. Prin urmare, tunelurile nu trebuie evitate din principiu, însă, pe cât posibil, trebuie limitate ca număr și lungime.
.

❌📉 NEREALIZĂRILE ANULUI 2025

.
1️⃣Premiul I: Valea Prahovei

Premiul I pentru cea mai mare nerealizare a anului 2025 este atribuit autostrăzii A3 pe Valea Prahovei. Este unanim recunoscut faptul că un astfel de proiect nu poate fi realizat într-un interval scurt de timp, însă în anul 2025 nu au fost înregistrate progrese concrete pe sectorul A3 Ploiești – Brașov. Traseul a fost stabilit încă din 2023, însă ulterior a intervenit un blocaj în etapa de proiectare.

Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost adjudecat la un preț insuficient raportat la complexitatea zonei montane, ceea ce a făcut imposibilă realizarea unor investigații adecvate. Normele actuale impun un număr minim de foraje geotehnice, însă în zonele montane accesul utilajelor presupune realizarea prealabilă a unor drumuri forestiere pe amplasamentul viitoarei autostrăzi, prin păduri, râpe și văi. Aceste drumuri necesită, la rândul lor, autorizații, defrișări și lucrări pregătitoare, cu costuri semnificative. Niciunul dintre aceste elemente nu a fost prevăzut în documentația de licitație a studiului de fezabilitate, ceea ce face imposibilă asumarea unor cheltuieli suplimentare de către prestator, o firmă de proiectare, peste valoarea contractată.

În aceste condiții, proiectul se află într-un blocaj. Lipsa progresului se reflectă direct în menținerea congestiei severe de trafic, cu pierderi importante de timp pentru utilizatori și cu un impact negativ semnificativ asupra mobilității și calității vieții în zonă.

Dl. Gabriel Budescu, directorul CNIR, a declarat recent că este luată din nou în calcul varianta PPP (parteneriat public-privat). Anterior, trei încercări eșuate de PPP au condus, de fiecare dată, la amânarea execuției cu câte 2–3 ani, până când a devenit evident că acest model nu funcționează.

Analiza noastră indică faptul că o soluție mai eficientă ar fi contractarea unui constructor plătit direct, cu finanțare asigurată prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, BM sau BEI. În final, mecanismul este similar, în sensul că statul nu suportă costurile imediat, ci eșalonat pe 20–30 de ani, însă în cazul PPP finanțarea privată implică dobânzi semnificativ mai mari, amplificate de riscurile asociate unui proiect montan de o asemenea complexitate.

Experiențele anterioare arată că o eventuală taxare ar acoperi doar 10–20% din costurile pe termen lung, în principal cheltuielile de exploatare și întreținere, și nu costurile de construcție sau finanțare. În acest context, este necesară renunțarea la scenarii nerealiste de finanțare prin PPP.

Solicităm autorităților competente – CNIR, MT și Primului Ministru – adoptarea unor măsuri concrete și într-un termen cât mai scurt pentru deblocarea situației.

Considerăm necesară rezilierea contractului cu Consitrans, fie pe cale amiabilă, cu plata unei despăgubiri, fie unilateral, cu asumarea riscului unor despăgubiri stabilite în instanță. Menținerea situației actuale generează pierderi semnificative de timp pentru utilizatori și costuri economice ridicate pentru operatorii economici, care depășesc potențialele despăgubiri rezultate din reziliere.

Ulterior rezilierii, proiectarea și execuția pot fi scoase la licitație, inclusiv realizarea studiilor geotehnice, așa cum s-a procedat deja pe autostrăzile A1 și A8 în zonele montane. În acest context, sectorul Sinaia Sud – Predeal Sud ar trebui tratat cu prioritate, întrucât reprezintă principala sursă a congestiei de trafic pe traseul actual.

---

2️⃣Premiul II: Fără spații de servicii pe multe autostrăzi
.
Situația cea mai problematică se înregistrează pe autostrada A3 București – Ploiești, deschisă traficului în anul 2010. După 15 ani de la inaugurare, pe acest tronson nu există nicio benzinărie funcțională, iar singura parcare cu toaletă deschisă este amplasată în imediata apropiere a Bucureștiului.

O situație similară se regăsește pe A7, deschisă recent, unde sunt disponibile trei parcări cu toalete între Ploiești și Râmnicu Sărat, însă pe sectorul ulterior, până la Adjud, nici parcările nu sunt încă finalizate, iar spațiile de alimentare cu combustibil lipsesc. Probleme comparabile se constată și pe A10 Sebeș – Turda și pe DeX12 Craiova – Pitești. În unele cazuri, autoritățile au lansat proceduri de concesionare, însă acestea nu au atras ofertanți.

Există totuși evoluții pozitive pe A3 București – Ploiești. În luna iunie 2025 a fost semnat un contract cu OMV Petrom pentru realizarea unui spațiu de servicii la km 23 stânga și km 26 dreapta, contract care include și finalizarea spațiilor de servicii de scurtă durată de la km 17 și km 34.

De asemenea, pe DeX12 Craiova – Pitești a fost semnat un contract de concesiune la km 55 (în zona Slatina) cu OMV Petrom, celelalte două licitații, la km 29 și km 83, fiind anulate din lipsă de ofertanți. Procedurile urmează să fie reluate.

Ca soluție de tranziție, cu costuri reduse, poate fi avută în vedere semnalizarea stațiilor de carburanți existente în proximitatea nodurilor rutiere, de exemplu pe A7, în zonele Buzău sau Focșani.

Pe autostrada A7, care a fost dotată cu stații de încărcare pentru vehicule electrice, aceste facilități nu pot fi utilizate în prezent de către șoferi, întrucât operarea lor este inclusă în pachetul contractului de concesiune a spațiilor de servicii, contract care se află în prezent în proces de pregătire și lansare a procedurii de licitație pentru atribuire, cu perspectiva ca primele contracte de concesiune să fie semnate cel mai devreme în cursul verii.

În acest context, propunem ca CNAIR să inițieze o procedură rapidă prin care, până la concesionarea spațiilor de servicii, stațiile de încărcare să fie puse în funcțiune prin încheierea unui contract temporar cu un operator specializat. Acest operator ar urma să își asume costurile cu energia electrică, întreținerea stațiilor, precum și încasarea contravalorii serviciilor de încărcare.

---

3️⃣Premiul III: A4 Litoral Sud
.
Deși lansată de mai mult timp, licitația pentru autostrada A4 la sud de Agigea nu este încă finalizată. Ofertele au fost depuse de operatorii interesați în decembrie 2024, în urmă cu aproximativ un an, iar procedura de evaluare nu a fost încă finalizată.
Această întârziere amână în mod nejustificat măsurile necesare pentru reducerea congestiei de trafic din zona Agigea – Eforie Nord, cu impact direct asupra mobilității rutiere, în special în perioadele de vârf turistic.

Reamintim că prima autostradă din lume, realizată în Italia în anul 1928, a avut un caracter preponderent turistic, asigurând legătura dintre Milano și lacurile din nord, ca răspuns la congestiile majore existente pe rutele de acces către zonele de agrement. O economie funcțională are nevoie de infrastructură turistică nu doar pentru susținerea activității operatorilor din domeniu, ci și pentru a permite perioade de repaus și refacere populației active, care contribuie în mod semnificativ la formarea PIB-ului și la bugetul de stat. În acest context, autostrăzile cu rol turistic reprezintă o componentă necesară a unei rețele de transport echilibrate.

---

🔮📅 PERSPECTIVA 2026

În tabelul din imaginea atașată am centralizat prognoza noastră pentru 2026.
Rezultă un scenariu pesimist cu 178 km de autostrăzi care vor fi inaugurați în 2026. Într-un scenariu moderat optimist se adaugă încă 37 km și ajungem la 210 km în 2026. Iar în scenariul maxim optimist putem ajunge la un progres de 284 km de autostrăzi și drumuri expres în 2026.

Cu ultima coloană ne facem o idee și legat de perspectiva anului 2027: maximum 156 km, la care se vor adăuga tronsoanele care nu se vor termina în 2026.
Toate scenariile sunt valabile numai dacă nu apar sincope de finanțare și companiile constructoare nu ajung în faliment. Finanțarea este, în cea mai mare parte, asigurată, cel puțin pentru 2026, cu fonduri europene de coeziune, PNRR și o componentă de la bugetul de stat.

---

📢👍VEȘTI BUNE PE A7 ȘI A8

Pe final de an 2025 au venit și vești bune legate de proiectele finanțate prin SAFE, programul de apărare al Europei. Pe A7 Suceava – Siret au fost publicate anunțurile de licitație, iar pe A8 Moțca – turbion Pașcani – Târgu Frumos instanța a respins contestația și se poate semna cu constructorul desemnat. Astfel, cresc șansele pentru finalizarea completă a A7 până la Siret și pentru A8 între turbionul A7 și Iași, ambele în 2028–2029. Limita pentru accesarea banilor din programul SAFE este 2030.
Reamintim că România primește a doua cea mai mare alocare din Uniunea Europeană prin programul SAFE, respectiv 17 miliarde de euro. Cu finanțarea asigurată, putem fi optimiști că Iașiul și Suceava vor fi ambele legate de București prin autostradă până în 2028–2029, cel târziu în 2030.

ASCORO, 31.12.2025

Același comunicat pe facebook:

Comunicat de presă ASCORO – Asociația Construim România

..............................................................................................................................................

📊 🇷🇴 RETROSPECTIVA AUTOSTRĂZILOR 2025 ȘI PREVIZIUNI 2026

2025 a fost anul în care rețeaua de autostrăzi din România a început să se lege coerent: tronsoane considerate mult timp „cioturi” s-au unit, permițând circulația continuă pe axe majore precum Craiova – București - Constanța și București – Adjud. Cu 142 km noi dați în trafic, România a ajuns la 1.418 km de drumuri de mare viteză.
Anul a adus însă și blocaje importante, în special pe A3 Ploiești – Brașov, precum și întârzieri în dezvoltarea spațiilor de servicii. Mai jos, analiza completă ASCORO privind realizările și nerealizările din 2025, stadiul marilor proiecte și perspectivele pentru 2026–2030.

🔗🛣️ 2025 – ANUL MICILOR UNIRI PE AUTOSTRADĂ

Rețeaua de autostrăzi din România a fost criticată deseori ca fiind compusă din cioturi. Iată că a venit, în sfârșit, momentul în care cioturile se unesc și creează treptat o rețea. Anul 2025 a strălucit din acest punct de vedere, fiind finalizate următoarele loturi lipsă:

• DeX12: au fost finalizați ultimii kilometri din DeX12 și astfel între Craiova și București se poate circula continuu pe autostradă / drum expres.
• A0 Sud București a fost finalizată după chinuri groaznice ale constructorului lotului 3, ceea ce permite ocolirea integrală a Capitalei pe relația est–vest.
• A7: 3 loturi deschise între Buzău și Ploiești au unit loturile date în trafic anul trecut, iar pe final de 2025 s-a deschis și Focșani – Adjud. Acum se poate circula neîntrerupt pe 250 km de autostradă între București și Adjud.
• DeX4: deși nu este un lot lipsă propriu-zis, a creat o legătură mai facilă între A3 și DN1, la sud de Cluj-Napoca, cu multiple avantaje.
  Încheiem 2025 cu 142 km de autostrăzi și drumuri expres în plus (total 1.418 km în exploatare).

În 2026 va continua închegarea rețelei prin finalizarea A0 București Nord, care va permite traficului de tranzit să schimbe între A1, A2 și A3 fără să coboare de pe autostradă. În plus, se vor finaliza tronsoane pe A7 în Moldova și A3 în Transilvania, toate lipite de loturi existente.

Marea unire peste munți mai are puțin de așteptat. După estimările noastre, A1 Pitești – Sibiu, A8 Tg. Mureș – Tg. Neamț și tunelul Meseș de pe A3 (între Cluj-Napoca și Oradea) au toate un orizont de finalizare în 2031–2033. Este pentru prima dată când putem furniza un orizont clar al acestor trei legături montane, după ce în 2025 s-au semnat și ultimele contracte de execuție pentru aceste autostrăzi.
.

❄️🕳️IARNA NU-I CA VARA. NICI TUNELUL NU-I CA ȘESUL

După o perioadă îndelungată în care, la nivel național, au existat temeri privind realizarea tunelurilor de autostradă, anul 2025 marchează o premieră: s-a lucrat concomitent la mai multe tuneluri veritabile de autostradă pe autostrada A1 și, incipient, la tunelul Meseș de pe A3:

• Tunelul Momaia între Curtea de Argeș și Tigveni, pe lotul 4 Sibiu – Pitești, lungime 1,3 km, structura și calea de rulare finalizate, progres 90%, estimare dare în trafic august 2026.
• Tunelurile „pentru urși” dintre Deva și Lugoj: unul de 0,4 km și al doilea de 1,8 km. Progresul este de 50%, cu șanse de dare în trafic la final de 2026 sau cel târziu în cursul anului 2027.
• Tunelul Robești, 900 m, de pe Valea Oltului, primul de pe lotul 2 Sibiu – Pitești. Aici suntem în faza excavațiilor. Un al doilea tunel pe același lot, Boița 1, a fost autorizat recent și se va intra în curând în subteran. Restul tunelurilor de pe lotul 2 așteaptă acordul de mediu, estimat să vină în trimestrul II 2026. Dacă va fi așa și nu mai apar alte obstacole birocratice, estimăm finalizarea celor 7 tuneluri de pe acest lot în 2030–2031. Cel mai lung tunel pe acest lot va avea 1,6 km.
• Tunelul Poiana, 1,7 km, de pe lotul 3 Sibiu – Pitești. Spre deosebire de cele excavate clasic menționate anterior, acesta se va executa cu tehnologia TBM, așa cum vedem și la metroul din București. Piesele pentru cârtița de excavat sunt în curs de livrare din Italia. Tunelul propriu-zis are toate autorizațiile și estimăm darea în trafic în 2028–2029.
• Tunelul Meseș, 2,9 km, pe A3 lângă Zalău. Cel mai lung contractat până acum în România. Sunt în lucru forajele geotehnice, iar o dare în trafic poate avea loc în anul 2032, așa cum a afirmat și premierul Bolojan după discuții cu constructorii.

Per ansamblu, în cazul tunelurilor este nevoie de răbdare, iar progresul este limitat de constrângeri tehnice specifice. Ritmul de execuție este condiționat de numărul accesurilor disponibile pentru aprovizionarea cu materiale: până la străpungere există un singur acces, iar ulterior două. Nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte, astfel că avansul nu poate fi accelerat doar prin suplimentarea utilajelor sau a forței de muncă. Un avantaj îl poate constitui realizarea unui acces suplimentar, așa cum este cazul tunelurilor „pentru urși”, unde în prezent se lucrează pe aproximativ 10 fronturi de lucru (tunelul fiind aproape de suprafață și executat parțial deschis, prin metoda cut & cover).

Temerile asociate construcției de tuneluri nu trebuie ignorate, însă este important ca acestea să fie analizate și gestionate în mod rațional. Este de preferat, acolo unde configurația terenului o permite, realizarea mai multor tuneluri scurte în locul unuia singur de mari dimensiuni. Ca regulă generală, orice tunel cu o lungime mai mare de 1 km necesită minimum 4–5 ani pentru realizare, incluzând studiile geotehnice și proiectarea, iar creșterea lungimii conduce implicit la extinderea duratei de execuție.

În subteran pot apărea situații neprevăzute, iar anumite soluri prea moi sau instabile pot duce la prelungirea duratei de execuție, chiar și în contextul utilizării tehnologiilor moderne. Ulterior, în faza de exploatare, tunelurile presupun cheltuieli permanente pentru supraveghere și întreținere. Prin urmare, tunelurile nu trebuie evitate din principiu, însă, pe cât posibil, trebuie limitate ca număr și lungime.
.

❌📉 NEREALIZĂRILE ANULUI 2025

.
1️⃣Premiul I: Valea Prahovei

Premiul I pentru cea mai mare nerealizare a anului 2025 este atribuit autostrăzii A3 pe Valea Prahovei. Este unanim recunoscut faptul că un astfel de proiect nu poate fi realizat într-un interval scurt de timp, însă în anul 2025 nu au fost înregistrate progrese concrete pe sectorul A3 Ploiești – Brașov. Traseul a fost stabilit încă din 2023, însă ulterior a intervenit un blocaj în etapa de proiectare.

Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost adjudecat la un preț insuficient raportat la complexitatea zonei montane, ceea ce a făcut imposibilă realizarea unor investigații adecvate. Normele actuale impun un număr minim de foraje geotehnice, însă în zonele montane accesul utilajelor presupune realizarea prealabilă a unor drumuri forestiere pe amplasamentul viitoarei autostrăzi, prin păduri, râpe și văi. Aceste drumuri necesită, la rândul lor, autorizații, defrișări și lucrări pregătitoare, cu costuri semnificative. Niciunul dintre aceste elemente nu a fost prevăzut în documentația de licitație a studiului de fezabilitate, ceea ce face imposibilă asumarea unor cheltuieli suplimentare de către prestator, o firmă de proiectare, peste valoarea contractată.

În aceste condiții, proiectul se află într-un blocaj. Lipsa progresului se reflectă direct în menținerea congestiei severe de trafic, cu pierderi importante de timp pentru utilizatori și cu un impact negativ semnificativ asupra mobilității și calității vieții în zonă.

Dl. Gabriel Budescu, directorul CNIR, a declarat recent că este luată din nou în calcul varianta PPP (parteneriat public-privat). Anterior, trei încercări eșuate de PPP au condus, de fiecare dată, la amânarea execuției cu câte 2–3 ani, până când a devenit evident că acest model nu funcționează.

Analiza noastră indică faptul că o soluție mai eficientă ar fi contractarea unui constructor plătit direct, cu finanțare asigurată prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, BM sau BEI. În final, mecanismul este similar, în sensul că statul nu suportă costurile imediat, ci eșalonat pe 20–30 de ani, însă în cazul PPP finanțarea privată implică dobânzi semnificativ mai mari, amplificate de riscurile asociate unui proiect montan de o asemenea complexitate.

Experiențele anterioare arată că o eventuală taxare ar acoperi doar 10–20% din costurile pe termen lung, în principal cheltuielile de exploatare și întreținere, și nu costurile de construcție sau finanțare. În acest context, este necesară renunțarea la scenarii nerealiste de finanțare prin PPP.

Solicităm autorităților competente – CNIR, MT și Primului Ministru – adoptarea unor măsuri concrete și într-un termen cât mai scurt pentru deblocarea situației.

Considerăm necesară rezilierea contractului cu Consitrans, fie pe cale amiabilă, cu plata unei despăgubiri, fie unilateral, cu asumarea riscului unor despăgubiri stabilite în instanță. Menținerea situației actuale generează pierderi semnificative de timp pentru utilizatori și costuri economice ridicate pentru operatorii economici, care depășesc potențialele despăgubiri rezultate din reziliere.

Ulterior rezilierii, proiectarea și execuția pot fi scoase la licitație, inclusiv realizarea studiilor geotehnice, așa cum s-a procedat deja pe autostrăzile A1 și A8 în zonele montane. În acest context, sectorul Sinaia Sud – Predeal Sud ar trebui tratat cu prioritate, întrucât reprezintă principala sursă a congestiei de trafic pe traseul actual.

---

2️⃣Premiul II: Fără spații de servicii pe multe autostrăzi
.
Situația cea mai problematică se înregistrează pe autostrada A3 București – Ploiești, deschisă traficului în anul 2010. După 15 ani de la inaugurare, pe acest tronson nu există nicio benzinărie funcțională, iar singura parcare cu toaletă deschisă este amplasată în imediata apropiere a Bucureștiului.

O situație similară se regăsește pe A7, deschisă recent, unde sunt disponibile trei parcări cu toalete între Ploiești și Râmnicu Sărat, însă pe sectorul ulterior, până la Adjud, nici parcările nu sunt încă finalizate, iar spațiile de alimentare cu combustibil lipsesc. Probleme comparabile se constată și pe A10 Sebeș – Turda și pe DeX12 Craiova – Pitești. În unele cazuri, autoritățile au lansat proceduri de concesionare, însă acestea nu au atras ofertanți.

Există totuși evoluții pozitive pe A3 București – Ploiești. În luna iunie 2025 a fost semnat un contract cu OMV Petrom pentru realizarea unui spațiu de servicii la km 23 stânga și km 26 dreapta, contract care include și finalizarea spațiilor de servicii de scurtă durată de la km 17 și km 34.

De asemenea, pe DeX12 Craiova – Pitești a fost semnat un contract de concesiune la km 55 (în zona Slatina) cu OMV Petrom, celelalte două licitații, la km 29 și km 83, fiind anulate din lipsă de ofertanți. Procedurile urmează să fie reluate.

Ca soluție de tranziție, cu costuri reduse, poate fi avută în vedere semnalizarea stațiilor de carburanți existente în proximitatea nodurilor rutiere, de exemplu pe A7, în zonele Buzău sau Focșani.

Pe autostrada A7, care a fost dotată cu stații de încărcare pentru vehicule electrice, aceste facilități nu pot fi utilizate în prezent de către șoferi, întrucât operarea lor este inclusă în pachetul contractului de concesiune a spațiilor de servicii, contract care se află în prezent în proces de pregătire și lansare a procedurii de licitație pentru atribuire, cu perspectiva ca primele contracte de concesiune să fie semnate cel mai devreme în cursul verii.

În acest context, propunem ca CNAIR să inițieze o procedură rapidă prin care, până la concesionarea spațiilor de servicii, stațiile de încărcare să fie puse în funcțiune prin încheierea unui contract temporar cu un operator specializat. Acest operator ar urma să își asume costurile cu energia electrică, întreținerea stațiilor, precum și încasarea contravalorii serviciilor de încărcare.

---

3️⃣Premiul III: A4 Litoral Sud
.
Deși lansată de mai mult timp, licitația pentru autostrada A4 la sud de Agigea nu este încă finalizată. Ofertele au fost depuse de operatorii interesați în decembrie 2024, în urmă cu aproximativ un an, iar procedura de evaluare nu a fost încă finalizată.
Această întârziere amână în mod nejustificat măsurile necesare pentru reducerea congestiei de trafic din zona Agigea – Eforie Nord, cu impact direct asupra mobilității rutiere, în special în perioadele de vârf turistic.

Reamintim că prima autostradă din lume, realizată în Italia în anul 1928, a avut un caracter preponderent turistic, asigurând legătura dintre Milano și lacurile din nord, ca răspuns la congestiile majore existente pe rutele de acces către zonele de agrement. O economie funcțională are nevoie de infrastructură turistică nu doar pentru susținerea activității operatorilor din domeniu, ci și pentru a permite perioade de repaus și refacere populației active, care contribuie în mod semnificativ la formarea PIB-ului și la bugetul de stat. În acest context, autostrăzile cu rol turistic reprezintă o componentă necesară a unei rețele de transport echilibrate.

---

🔮📅 PERSPECTIVA 2026

În tabelul din imaginea atașată am centralizat prognoza noastră pentru 2026.
Rezultă un scenariu pesimist cu 178 km de autostrăzi care vor fi inaugurați în 2026. Într-un scenariu moderat optimist se adaugă încă 37 km și ajungem la 210 km în 2026. Iar în scenariul maxim optimist putem ajunge la un progres de 284 km de autostrăzi și drumuri expres în 2026.

Cu ultima coloană ne facem o idee și legat de perspectiva anului 2027: maximum 156 km, la care se vor adăuga tronsoanele care nu se vor termina în 2026.
Toate scenariile sunt valabile numai dacă nu apar sincope de finanțare și companiile constructoare nu ajung în faliment. Finanțarea este, în cea mai mare parte, asigurată, cel puțin pentru 2026, cu fonduri europene de coeziune, PNRR și o componentă de la bugetul de stat.

---

📢👍VEȘTI BUNE PE A7 ȘI A8

Pe final de an 2025 au venit și vești bune legate de proiectele finanțate prin SAFE, programul de apărare al Europei. Pe A7 Suceava – Siret au fost publicate anunțurile de licitație, iar pe A8 Moțca – turbion Pașcani – Târgu Frumos instanța a respins contestația și se poate semna cu constructorul desemnat. Astfel, cresc șansele pentru finalizarea completă a A7 până la Siret și pentru A8 între turbionul A7 și Iași, ambele în 2028–2029. Limita pentru accesarea banilor din programul SAFE este 2030.
Reamintim că România primește a doua cea mai mare alocare din Uniunea Europeană prin programul SAFE, respectiv 17 miliarde de euro. Cu finanțarea asigurată, putem fi optimiști că Iașiul și Suceava vor fi ambele legate de București prin autostradă până în 2028–2029, cel târziu în 2030.

ASCORO, 31.12.2025