@vancouver a spus în Buget, fonduri europene, finantarea infrastructurii de transport:

. De ex. DN26 Galati - Oancea e jale si o relocare a DN-ului in afara satelor de pe parcurs ar fi minunata

Am scris și pe skycraper în legătură cu cea mai bună variantă săre N județului. E vorba de DN24D , care se desprinde din DN26 la N de Vânători și continuă spre N județului. Până la Cuca nu e nici o localitate pe traseu. Cuca poate fi foarte ușor ocolită pe la est. E câmp , nu sunt văi , și practic scurtezi traseul cu vreo 2 km , până la intersecția spre Viile. La Viile și Tg Bujor sunt câteva șosele de legătură ce vin perpendicular dinspre vest , ce erau ptr "drumul blindatelor" . Dovadă e că , mult timp , au rezistat în forma inițială pe rampele de urcare , sectore din piatră cubică. O cerință ptr blindate.
Acest DN24D poate fi scurtat spre Galați și prin eliminarea unor curbe. Dacă se dorește poate fi continuat prin spatele satelor Vânători și Costi(partea spre vest) , până în centura Galați. Ar fi nevoie de construirea unui segment nou de vreo 4 km , și a unui pod peste CF în dreptul cimitirului evreiesc. Eu consider acest segment necesar , ptr a degreva puțin DN26 , și problemele cauzate de expansiunea acestor două sate.

Dpdv militar are și mai mult sens. DN24D "merge" doar pe "zona înaltă"(dealurile de pe partea de vest a luncii Prutului , și Chinejei. DN26 deși pe hartă pare mai direct , în realitate nu e . Distanțele sunt relativ egale. Cu avantajul că DN24D traversează județul pe "zona înaltă" relativ neîntrerupt.

Acest DN24D ar putea reprezenta o adevărată coloană vertebrală ptr a uni jumătatea de N a județului ..rapid , spre sud. Chiar și la o bandă pe sens , viteza medie poate fi apropiată de maximul constructiv , ptr că geometria o permite , și ptr că nu există sate pe parcurs. Trebuie doar refăcut de la nivel fundație , exact cum a fost refăcut DN26 recent , și corectat traseul pe porțiunile menționate. Plus că , realizarea bucății de la vest de Vânători , Costi , ar permite realizarea unei conexiuni foarte rapide dinspre poligonul Smârdan , spre punctele de trecere dinspre N județului.

Ptr barajul în cauză , blocajul vine din instanță . De la ONG-urile alea de țin cu dinții. Ministerul mediului , de această dată și-a arătat disponibilitatea de a acorda ce trebuie ptr ca proiectul să meargă înainte.

Vrem , sau nu vrem , să vedem , aceasta e una din problemele structurale , majore la noi. Dobânzile la care ne împrumutăm . Și nu e valabil numai ptr stat. Cum se finanțează. E valabil ptr întreaga economie.

Dacă mult timp remitențele funcționau ca o sursă de capital alternativă , injectată permanent în economie , în ultimii ani acestea au început să scadă. Și trendul va continua și se va accentua. E și simplu de intuit de ce. Cu cât crește convergența economică(PIB per capita , și în consecință venitul cetățenilor români) , și economia în valoare brută(PIB-ul nominal , valoarea produsă de economie) , cu atât procentajul remitențelor raportat la aceste valori scade. Simplu spus , chiar dacă ar trimite aceeași cantitate de bani(nu are cum să crească la infinit nr emigranților , și nici ce câștigă ei nu crește în același ritm cu o economie în ascensiune) , ea devine tot mai mică raportat la economie. În realitate aceste remitențe scad. Cumulat cu faptul că investițiile străine directe au scăzut(în cazul optimist au rămas constante) , îți rămân două căi:
-capitalizare prin împrumut.
-capitalizare prin investițiile din fonduri europene.

Dacă , în primul caz , tu te împrumuți la 6-7 la sută(optimist) , și vrei să plasezi bani în piață , prin împrumuturi(ai și tu o marjă) , nu o poți face sub 8-10 la sută. Pragul de 9-10 la sută e pragul unde nu mai "ești" economie dezvoltată. Din ce motiv??? Ptr că N sectoare , chiar și IMM-uri , funcționează în mod normal(fără să apeleze la scheme de evaziune) , cu marje de până în 20 la sută. Multe sub 10. Și chiar și ptr IMM-urile care funcționează cu marje de 20 la sută , în mod uzual , devine riscant , și la limită , să se împrumute la 8-9 la sută. Plus că , împinge perioada de rambursare. Cumulat , ralentizează tempo-ul de creare de noi afaceri. Ptr că băncile nu acordă mai multe credite pe aceeași entitate , sau persoană fizică , decât în mod special , sau condiționat.

În cazul doi , e vital să ai proporție cât mai mare de antreprenori locali(și firme cu puternică amprentă locală. Localizare puternică) , care să acceseze aceste lucrări. Ca să ai garanția că miști local acest capital , și asiguri reinvestiția. Altfel , mare parte din acești bani pleacă , și deși pe ciclu economic în curs(anul , anii) , nu pierzi(chestia cu cofinanțarea ptr guvern și autorități) , pe ciclu economic decalat ...pierzi. Ptr că , judecat pe epocă , procentul de cofinanțare e fix , procentul de contribuție la bugetul de unde vin decontările(bugetele UE) e fix(ca și calendar) , plățile inițiale sunt de la buget , dar decontările sunt condiționate de calendarul de implementare , și realizare în cadrul temporal stabilit , asociat finanțării. Și apare un decalaj. Dacă corelezi acest decalaj , cu marjele de profit , și cu practici din trecut , unde nu aveam antreprenori locali puternici , o să constați că nu "ieși" pe plus. Și nu realizezi acea capitalizare necesară.

Și , da , în condițiile date , cel mai logic e..până când "inversezi" puțin structura economiei , și a cheltuielilor statului ..să te împrumuți cât mai puțin. Sau , să nu te împrumuți. Și să urmezi "canale de finanțare" , cu condiții ca ale statelor puternice din UE. Adică ..și acele împrumuturi UE în condiții foarte bune. Ce e păcat , e că ele sunt disponibile doar ptr chestii foarte concrete. Ar fi ok dacă ar fi disponibile ptr sectoare mai diverse , condiționate doar de criterii economice(tipic creditărilor bancare).

Mai sunt direcții de finanțare , capitalizare , prin intermediul bursei. Dar , aici , marja de creștere e marginală , mică , ptr că interesul merge pe filiera companiilor "mamă" , sau origine. De aceea se menționează anumite companii din sectorul energetic. Ptr că nu avem multe alte companii "interesante" , chiar și în sectorul privat. Ptr că investitorul caută "dinamică". Și aici , fără să mă acuze unii de "suveranism" , sau alte chestii asociate , spun doar că d-l Călin Georgescu avea dreptate. Și nu e cum spun detractorii cu H20 și cipuri. Dar burse ptr produsele agricole , și ptr materiale , ar fi creat finamismul căutat de "jucătorii" la bursă. Ptr că suntem încă , unii dintre cei mai mari producători agricoli UE , pe produse de bază , și neprocesate. La fel pe unele materii prime.

@JohnDoe
Chiar și în cazul materialului feroviar. Să amintim că nu există doar integratorii de la capătul lanțului , pe care îi cunoaștem? Că există o piață de producători de diverse componente. Locală. Și că ar fi de așteptat ca să fie principala beneficiară a faptului că un integrator puternic se stabilește aici. Și că , indirect va beneficia și pe integratorii mai mici. Locali.

În plus , e de așteptat(au existat și declarații) ca noii producători , să sprijine lanțurile de aprovizionare locale. Cel puțin , în proporție mai mare.

@vancouver a spus în Păreri din Lehliu Gară:

Daca vor sa faca treaba, atunci sa faca fara mare tam-tam, gen cum au facut Pirelli, Continental, Mercedes etc: si-au facut fabrici la noi si in presa centrala a aparut ceva pe tema asta abia dupa ce fabricile functionau deja... (la Mercedes ma refer la Star Transmission, care este 100% in proprietatea Mercedes si produce la Sebes si Cugir cutii de viteze pentru diverse modele si mai nou chituri de angrenaj pentru masinile electrice ale grupului

Pirelli , Continental ..etc , funcționează pe o piață liberă , cu un client final ...între persoane fizice și entități economice private.
E același lucru pe CF??? Să amintim că e un sector cu un puternic lobby local(nu național , ci european)???

Și că fără un proiect e dificil să intri în piață??? Și nu vorbim de produs. Dacă ar fi să renunțăm la prejudecăți ...produsele CRRC pe anumite paliere , erau net superioare. Suportul financiar la fel. Ce lipsea? Coreea de sud e din "curtea geopolitică" în care suntem și noi.

Eu , în loc de un producător , care să producă aici ptr piețele externe , aș vrea un producător care să producă aici , în principal ptr piața internă ..și ptr piețele externe în secundar. Vezi tu , faptul că "stăm la rând" ..cu Alstom , se bazează și pe faptul că marii constructori de pe continent își prioritizează piețele tradiționale. Să existe competiție locală puternică(să poată susține cererea zonală) , nu e decât un avantaj. Va obliga "peștii mari" să își ajusteze oferta și atitudinea. În plus , panoplia lor de produse ..aduce "paliere" complementare cu ceea ce produce industria locală. Produsele locale au nișa lor.

@Victoras
Ok , să nu deviez nici eu prea mult . Doar un răspuns. Da , sunt perfect de acord cu tine privind consolidarea . Dar , eu sunt din Galați , știind istoricul de cum și-a dezvoltat afacerile d-l Umbrărescu , și știind și istoricul combinatului , și interesul "marilor investitori" din trecut , al vrea să îl ia d-l Umbrărescu. Să nu mai plătim noi , din taxe și impozite "decarbonarea" ...adică îmbogățirea altora prin scheme tehnice , financiare , etc.

Posibilitățile combinatului din Galați sunt ample. Aș aminti ceva foarte explicativ. Tablă de la Galați , realizare punte la Brăila , realizare pod peste Dunăre. Nu știu dacă există astfel de posibilități în altă parte.

Totuși dacă pot ajusta graficul să avanseze fără să toarne beton la temperaturi ala scăzute , de ce să se hazardeze?? În una-două săptămâni pot ajunge din nou temperaturi pozitive , și până atunci termină cu armăturile și de mai au.

@Victoras a spus în A3 București-Brașov-Cluj Napoca-Borș și A10 Sebeș-Turda:

Sa-ti amintesc ca Regele a zic ca el nu-si baga bani in asemenea prostie? Cum vezi prefera otelul!!

Să sperăm că va avea suficient suflu să poată lua și Galațiul.

Tocmai ptr că are trafic , e cel mai bun segment ptr un PPP.
Argumentul cu că nu vom avea utilizatori care să plătească , nu ține. Noi avem acea perioadă ee 5 ani pe autostrăzile construite cu fonduri europene. Ceva îmi spune că în maxim 5 ani , o să avem porțiuni cu plată. Când va expira acea prevedere. Așa că A3 Comarnic Brașov nu ar fi o excepție. Sau chiar dacă plata autostrăzii va fi în rovignetă ca în Austria , dar tot va fi. Nu cred că vom rămâne ca Germania , cu autostrăzi "la liber" pe toată lungimea. Când rețeaua va ajunge să se completeze , și anumite sectoare se vor aglomera , va apărea și taxarea. Mai ales ..ptr că multe vor ieși din perioada de garanție , și trebuie să ai bani de întreținere.

Așa că un PPP ar funcționa. Și ca balanță să echilibreze coplata(ca administrator al infrastructurii ai avea suficiente sectoare cap-coadă , pe care să le administrezi economic) , în caz că nu ai numere foarte bune. Și ptr că nu ar fi o excepție(plata , ptr utilizator).

Ptr autoritate ar fi un plus ptr că ar degreva asumarea realizării acestui segment. În plus , ar fi o posibilitate de deschidere ptr antreprenori locali , care deja au ajuns la o maturitate. Bănci , fonduri , ptr finanțare. Constructori ptr realizare. Deja avem antreprenori maturi(UMB , Erbașu , Arcada , Tancrad) , cât și subcontractori specializați ptr abordarea unui proiect complex. Știu , și pot , și su deja portofoliu de lucrări realizate ...de la poduri complexe , la tunele. Ptr că un proiect de gen , e de preferat(ar fi obligatoriu , nu de preferat) să fie administrat local. Ptr că odată realizat , vei extrage bani decla utilizatori constant. Bani , pe care e preferabil să îi introduci în ciclul de capital local. Nu să îi "extragi" din economia locală și să îi exporți.

Dacă nu poți realiza un PPP administrat local , ptr a reîntoarce capitalul colectat în ciclul economic național , mai bine nu îl realizezi. Dar eu sunt de părere că suntem în punctul optim ptr abordarea unui astfel de proiect.

Părerea mea e că cea mai bună referință ptr cei ce vor să facă predicții ...e cu cât au mers la armare și turnare. Sunt doar câtevun ansamblu per operație și vor da o referință fiabilă.

La săpătură merg pe mai multe fronturi simultan. La cut and cover sunt limitați de cât pământ pot scoate. La NATM sunt limitați de consistența solului , și cât pot avansa sub bolți. Cum lucrează simultan pe mai multe fronturi , dificil să faci prognoze. În schimb cămășuiala e relativ fixă.

@mihai a spus în A1 - Nădlac-Timișoara-Sibiu-Pitești-București:

Fiind vorba de tunele, nu vad cum ar putea UMB sa finalizeze propriile galerii mai rapid decat PORR.

Viteza de avans la străpungere nu ține de "performanța" antreprenorului(organizare , oameni , scule , orice altceva) . Ci ține de solul în care se excavează. A menționat-o și d-l Lopez de la Porr , la un moment dat într-un interviu. Așa că ...UMB poate merge mai repede , egal , sau mai încet. Nu depinde de ei.

La cămășuire , betonare , etc , tind să cred că depind de dimensiunea eșafodajelor. Odată a schelei mobile ptr armare. A doua a cofrajului ptr betonare. Timpii de turnare , uscare sunt marginali raportați la timpii de armare-turnare. Adică sunt relativ standard. Nu mai mici , sau mai mari.