Viteza "mach" e relativă per unitatea de măsură cunoscută. Uzual folosită. Km/h , mph. Viteza mach e dată de viteza sunetului. De depășirea "bangului" sonic. Cum densitatea aerului diferă în funcție de altitudine mach 1 la nivelul mării poate însemna 1200 km/h(o valoare admisă uzual) ..și poate însemna 1380 km/h mai sus. Simplu spus unitatea de referință ptr viteza la sol e dată de distanță. În aer , care e un mediu fluid e dată de punctul unde aerul începe să se comprime. La depășirea bangului sonic , aerul nu mai curge(caracteristica fluidului) , ci se comprimă . E de vitală importanță , acest aspect , în special ptr proiectarea structurilor și a suprafețelor de comandă. În "cosmos" e vid , și 0 grade kelvin(-276 grade celsius , dacă nu mă înșel). Asta înseamnă că măsurătorile în "mach" nu se pot face.

Viteza operațională în cazul avioanelor militare , după mine , poate însemna viteza maximă ce poate fi atinsă cu acroșaje standard(de ex configurație aer aer) , și în cazul avioanelor civile viteza maximă permisă. Ptr că e un mediu fluid fără obstacole , cel în care se deplasează avioanele , valorile de viteză , accelerații laterale pot varia mult. Și pot merge în afara valorilor teoretice de proiectare.

ACCIDENTE FERROVIARIO | Los INVESTIGADORES HALLAN MARCAS en las RODADURAS de VARIOS VAGONES del IRYO

Ptr cei care nu înțeleg spaniola. Spune că au apărut urme repetitive pe roțile trenului Iryo. Pe vagoanele anterioare punctului de unde a deraiat garnitura. Aceleași urme apar și pe roțile unor garnituri ce au circulat înaintea garniturii Iryo. Urme de lovituri în roți. Mai mulți sunt de acord cu ipoteza , că acest lucru arată că șina s-ar fi desprins într-un punct unde era sudată . Înainte ca prin acel punct să treacă trenul Iryo. Într-un comentariu , un utilizator spune că șina a fost verificată din punct de vedere al alinierii și suprafeței cu două luni înainte. Mecanicul Iryo spune că a suferit o "agățare". În conversația cu centrul tehnic de control. Toate chestiile astea tind să sugereze , ori că lucrările la linie nu au fost corect efectuate(sudura. Unirea șinelor). Ori că toleranțele ar fi fost prea mari , chestie ce a dus la un nivel de vibrații mai mare , și în final o cedare a materialului în punctul cel mai slab. Cu o dezvoltare accentuată până în punctul de cedare. Ori ...un defect de material .

Cam atât. Nu mai speculez pe margine până nu vor apărea alte date care să ducă într-o direcție.

@mihai
Al doilea paragraf demostrează ceeace spun.

Managementul riscului e un principiu tehnic. Valabil , în mod direct , ptr studiu teoretic. Nu au legătură , sectorul aviatic , cu cel feroviar.

Amesteci mai multe chestii , la modul general. Măsurătorile sunt o bază ptr siguranța circulației , și graficul de circulație(indirect). Nu managementul riscului. Principiile acelea , enunțate , nu sunt baza pe care lucrează cei responsabili , în mod direct . Sunt bază ptr a lucra la strategii , direcții de dezvoltare , etc. Adică o unealtă ptr studiu teoric și management general. Ptr mers , în parametri , contează numerele și evidența.

Eroarea nr 2. Linia a fost recent refăcută. Parametrii la livrare(recepție) sunt o responsabilitate împărțită între administrator(beneficiar) și constructor( prestator) . Adică unul acceptă că evîn parametri ce primește , altul că livrează în parametri. Ptr exploatare se schimbă. Responsabilitatea aparține administratorului(ADIF în cazul de față). Printr-o serie de regulamente și ptr operatori(marginal. Adică au obligații de îndeplinit ptr a circula . Nu au incidență directă pe întreținere).

Scopul unei anchete. Scopul unei anchete nu e să investigheze orice ipoteză de dragul studiului. Indiferent cât de improbabilă poate fi. Scopul unei anchete e să investigheze pistele ce duc la aflarea a cum s-au petrecut evenimentele . Ptr a pune la dispoziția următoarelor entități datele ptr a se lua măsurile ce se impun. De natura judiciară(a pedepsi vinovații dacă există) , organizatorică(a vedea pe ce palier de funcționare a intervenit dezvoltarea catastrofică) , tehnică(a se lua măsuri de ordin tehnic ptr a împiedica , sau a scădea probabilitatea , de a se întâmpla ceva similar).
De moment sunt două investigații paralele în curs. Una , a gărzii civile(omonimul jandarmeriei , și o parte responsabilă pe chestii de siguranță națională). Alta din partea prganelor responsabile de siguranța pe CF.

Eu nu infirm(nici nu am cum) ipoteza sabotării. Dar , din ce se spune până acum , nu sunt prea multe indicii în această direcție. Așa că să afirm , relativ tranșant , mă trimite în direcția de can can.

Ai o percepție foarte greșită , când stabilești o conexiune directă , existentă la nivel de gestionare a căii ...între "managementul riscului" , și "garanția pe hârtie" a materialelor. Nu există așa ceva . Administratorul infrastructurii are în responsabilitate gestionarea traficului. Siguranță. Parametri.
Ei au regulamente proprii. Ce țin de normele lor. Nu "stau" într-o hârtie de garanție a șinei. Dacă acaea șină nu corespunde , ei decid gestionarea traficului pe segmentul respectiv. După aceea decid ce și cum juridic trebuie să facă. La noi au fost N evenimente , care nu au avut o dezvoltare catastrofică exponențială(pagube/victime) , pe motiv că au fost împinse vitezele de circulație în limita de jos. Unde , marginea ptr a gestiona un eveniment ce poate deveni catastrofic e mult mai mare. Și potențialele "rezultate" pot fi mult mitigate.

PS. Dacă vrei , în dialogul cu mine ..nu menționa domeniul de activitate. "Îl deduc" , și nu am nevoie de validări. Nu sunt un dezvoltator al curentului "formă fără fond" , și "copy paste". Mă interesează doar argumentele pe subiect. Dacă sunt...sunt. Dacă nu ..nu. Nu e cu supărare în ambele cazuri. Nu există obligație ptr a discuta pe o anumită speță. Sper că nu te superi ptr acest ultim paragraf..dar în ultimul timp sunt relativ sătul de cuvântul "expert" , vehiculat în orice domeniu. Nu există această clasificare în nomenclatorul formării profesionale. Singura validare trebuie să vină din argumentarea corectă pe speță. Chiar și CF , în ansamblu , nu e un domeniu unitar. Cei de pe ramurile administrativ comercial ..nu au multe în comun cu mecanicii , care nu au multe în comun cu cei de la circulație. Care , la rândul lor , nu au multe în comun cu cei de la întreținere. E un domeniu complex ce include zeci , poate sute , de categorii profesionale pe un domeniu .

Rezistența materialelor nu ține cont de regulile ptr controlul lor. Ci de factorii ce le afectează.

@mihai a spus în HSR Linii si trenuri de mare viteză:

Am studiat putin locatia accidentului: https://maps.app.goo.gl/zdoxA3kuchP2uEHE9

Deraiarea a avut in statia tehnica Adamuz, pe un segment de circa 2.5km de linie dreapta, intre un tunel in sud si o curba de mare viteza la nord. Statia are la ficeare capat cate o bretea (pereche de macaze), care permite trecerea de pe o linie pe cealalta.

Pe scurt, scenariul accidentului este ca ultimile vagoane ale trenului Iryo (rosu), care rula dinspre sud (Cordoba) spre nord (Madrid), au deraiat in dreptul statiei si au sarit pe sensul opus, in fata trenului AVE (alb), care circula in sens invers. Trenul Iryo a sfarsit rasturnat in statia tehnica Adamuz, in vreme ce trenul AVE a sfarsit distrus de imapct intre breteaua sudica a statiei Adamuz si intrarea in tunel.

Macazele bretelelor din statia Adamuz sunt de viteza sporita, probabil de 200km/h sau chiar 250km/h in abatere. Se observa unghiul de atac foarte mic, precum si numarul mare de actionari ale elementelor mobile: 8 actionari la ac si 3 actionari la inima macazului.

Aceste macaze cu inima mobila asigura continuitatea sinei inclusiv peste macaze, fara nici un singur rost, esential pentru calitatea mersului trenului si siguranta liniei. Astfel de macaze de viteza au numeroase elemente de siguranta, precum contrasine, dar continuitatea sinei in sine este cea care asigura siguranta rularii peste macaz, fara risc de deraiere. Cu alte cuvinte, absenta unei contrasine la un astfel de macaz nu duce automat la deraierea trenului.

Astfel de macaze sunt construite la specificatii extrem de inalte si sunt supuse unor controale de calitate extrem de severe. Este foarte putin probabil ca ele sa fii fost cauza accidentului

Foarte posibil ca deraierea trenului Iryo sa fii avut loc mult mai devreme, posibil chiar in tunelul dinainte de statia Adamuz, iar la intrarea statie trenul deraiat sa fii fost aruncat pe sensul opus de breteaua de macaze, pe care nu s-a mai putut inscrie corect.

Acesta a fost scenariul accidentului trenului ICE de la Enschede din 1998, cand deraierea a avut loc cu 6 km inainte de breteaua de macaze care a proiectat trenul in pilonul unui pasaj rutier. Numai ca atunci deraierea a fost cauzata de rotile bi-bloc specifice trenurilor ICE 1. Trenurile de mare viteza de azi folosesc insa rotile monobloc (dintr-o singura piesa de metal), care este foarte greu sa deraieze in linie curenta.

Nu m-ar mira totusi sa aflam ca trenul Iryo a deraiat cu multi kilometri inainte de locul accidentului.

Continui sa raman la parerea ca, exceptand situatia in care aflam ca a fost vorba de o incompetenta crunta in intretinerea liniei, accidentul de la Adamuz este rezultatul unui act de sabotaj deliberat.

Trenul alb nu e AVE(alta velocidad espanola). E Alvia. Un rang comercial inferior.

Ca să sintetizez , și să situez într-un context de percepție opinia ta ..spun că , în general , tu(la fel PUM pe rutier) ai o percepție idilică despre sistemele din vest. CF sau alt domeniu. Asta vă biasează percepția. Împărțiți în alb și negru , sau bine și rău. Ori , orice sistem , ori că vorbim de arhitectura unui sistem feroviar ...ori un sistem rutier , ori piața antreprenorilor activi în sectorul construcțiilor , nu "știe" de bine și rău. Au o arhitectură care dă rezultate într-o direcție ..pe o anumită scară , sau nu. E vizibil din aprecierile pe care le faceți. Ptr cei ce au locuit de mulți ani în vest , și au o anumită pregătire , sunt mai ușor de apreciat și slăbiciunile sistemelor locale. De orice fel. Sănătate , transport , etc.

Ca și concluzie , m-aș feri să fac aprecieri hazardate , care nu au nici un fel de date și indicii în spate . Care să indice asta. De genul , că poate fi un sabotaj. E o ipoteză. Dar indiciile nu duc în direcția asta. Și într-o țară care a trecut prin varii atentate(unele pe CF) acest aspect trebuie tratat cu grijă. Ptr că poate devia atenția de la problemele principale.

Și indiciile(acompaniate de diverse mărturii consemnate) duc către ceea ce am spus pe skycraper. O lipsă de întreținere , combinat cu o anumită presiune ptr a menține serviciul comercial în parametri. Trebuie să ținem cont că operarea rangurilor AVE nu e subvenționată . Și că atractivul comercial e dat de viteză . Și de timpi de parcurs. Există o presiune(chiar dacă nu recunoscută) de a ține acest serviciu în parametri , mai ales de la liberaluzarea pieței.

Și intrăm în terenul fizicii. O osie de tren e un imens titirez în plan transversal , orizontal. Perpendicular pe direcția de mers . Cu o secțiune tronconică în plan orizontal , perpendicular pe direcția căii. Precesia și profilul tronconic țin osia pe direcția de mers. Există o suspensie primară , care leagă planul inferior al boghiurilor , și favorizează șerpuirea garniturii(izolează mișcările în plan transversal și vertical ale garniturii) , și una secundară(ptr cutiile vagoanelor) fără prea mare incidență pe prima(e ptr planul superior). Din acest motiv rampele și razele de curbură a CF sunt foarte mici , respectiv mari. Ptr că o garnitură "vrea" să meargă doar înainte. Orice abatere de câteva grade presupune forțe exercitate asupra căii. În absența lor(gradele de abatere de la traiectul rectiliniu în plan orizontal) forțele exercitate asupra căii sunt aproape nule. Odată cu creșterea vitezei aceste forțe asupra căii se reduc(exact cum , în același mod , la motocicletă ecmai ușor să îți ții echilibrul cu cât crește viteza). Dar aici intervine o chestie. Oscilațiile în plan orizontal , longitudinal. Dacă aceste oscilații au o anumită amplitudine(diferența în plan , punct superior-punct inferior raportat la o unitate de lungime) totul e ok. Ptr că roțile urmează un profil liniar pe șină(nu se desprind , nu lovesc). Acest lucru e vizibil la noi , unde reducerea vitezei scade riscul de dezvoltare catastrofică , dar crește uzura terasamentului(efectul greutății și mișcările în plan vertical). Odată cu creșterea vitezei aceste oscilații se transformă în vibrații. Vibrațiille au un efect asupra fiecarei structuri metalice. Tind să o dezasambleze. Sau cresc de formă geometrică timpul până la atingerea obosirii materialului(punctul în care o piesă metalică elastică se rupe. Nu se mai deformează mecanic , ci se rupe direct. Șina e o piesă elastică). Roțile de tren amplifică efectul de "titirez"(precesia) ptr că au mare parte din greutate situată pe exteriorul cercului(bandajul la alea cu frână pe roată ..sau partea vizibilă la alea monobloc). Ptr a favoriza acest efect de care am vorbit la începutul paragrafului.

Ținând cont de declarațiile multor călători(precedând nefericitul eveniment) , al multor mecanici ...combinat cu declarațiile multor angajați(sau foști) ai administratorului infrastructurii(ADIF) , combinat cu datele preliminare , totul duce către o dezvoltare catastrofică cauzată de lipsa întreținerii și presiunea ptr a ține serviciul în parametri. Simplu spus , odată cu creșterea traficului și atingerea unui prag critic de măsurători pe linie , dacă acestea sunt la pragul inferior , e recomandat să scazi viteza de trecere până la remediere. Aceste măsurători nu sunt punct cu punct. Cum cred mulți. Ai niște margini. Ptr trafic , aceasta nu se traduce în viteză asociată cu fiecare punct al măsurătorii. La fel , ai praguri.
E vizibil , la noi , cum am spus în alte cazuri. La noi se folosește "opțiunea" conservatoare. Adică scăderea vitezei la pragul de jos. Ptr că avem un parc foarte eterogen și învechit. Aici , probabil s-a dorit menținerea în marginea superioară. Ptr că parcul e nou , și cu bune caracteristici , și linia era recent refăcută. Numai că această viteză și densitate a traficului face ca dezvoltarea unei cedări catastrofice să se producă mult mai rapid.

Să așteptăm totuși date ceva mai concludente. Ca ultimă mențiune , au fost informări din partea responsabililor cu măsurătorile și întreținerea liniei din partea ADIF , cu privire la fisuri de linie și în alte puncte. Adunate de-a lungul timpului.

Eu , de obicei , dau direct pe titlul clipului , și intru direct în you tube și le văd. Știu că realizarea clipurilor reprezintă un efort , și e minimul ce putem face , ptr a susține efortul.