@MihaiD a spus în A7 Ploiești - Bacău - Suceava:

Camerele puse pe camioane la UMB pun presiune pe oameni, de ex, nu parerisme ale unora care nu știu munca de șantier

Și GPS ptr anumite mașini?și programe ptr gestionare flotă?oare au? Mă întreb ptr că e foarte dificil și ptr diverși șefi să gestioneze eficient "mișcarea" simultană a unui nr așa mare de vehicule.

@vancouver
Se pare că în sfârșit o cerință din partea foarte multor utilizatori își va găsi rezolvare. De altfel o normalitate. Numai că îmi atrage atenția că în atația ani de urmărit forumurile de profil ..am citit de N ori de plângeri că nu există spații de servicii funcționale pe A3. Special Buc-Ploiești.

Ok . Tu vorbesti doar la modul general , și ocolind orizontul de timp.

Să le împarțim:
-marfa.
-călătorii.

Rețelele HSR(clasic , în accepțiunea termenului , adică peste 250 km/h) nu sunt utile ptr un uz dual. Marfa, călători. Cu toate că nu sunt un mare fan al amestecării traficului , dar vorbim de fezabilitate dezvoltare. Ca să fac doar o scurtă paranteză raportându-mă la ce există majoritatea rurelor HSR în Europa aveau la momentul realizării lor , un trafic consistent aerian. Ca să facem o analogie de oportunitate. Sau au fost dezvoltări pe rute noi cu trafic consistent pe CF de tip intercity.

Ca să ne înțelegem , nu sunt contra HSR ca și idee generală. Vedem că se ia în calcul o rută Buc-Bud. Singurele centre urbane , la nivel de municipiu , cu populații de peste 1 mil loc , și peste 2 mil , în aria periurbana(unit cu municipiul prin transport la interval scurt pe CF/rețele feroviare de tip metrou în ariile periurbane). Dar trebuie să ne raportăm la o bară a timpului.
-5 ani.
-10 ani.
-20 ani.
Observând timpii de "mișcare" în domeniul construcțiilor în sector , putem specula că un proiect pregătit , dacă nu sunt sincope în realizarea sa(punerea în operă , în teren) , se poate realiza în 5 ani maxim , cu tot cu proiectare. Indiferent de pesimismul multora , eu sunt de părere că domeniul se maturizează corect în România , ceea ce e important ptr a nu fi sincope e să ai finanțare asigurată.

Acest ultim paragraf legat de ce spui tu. Numai că eu discrep legat de momentul pe bara de timp ,din prisma priorității. Lansarea în procedură. Și nu e oportun ptr că nu reunim nici criterii de populație , cat și de venituri , la nivel general. De cifre macro. Să nu vorbim că nu avem celelalte elemente ale rețelei în condiții care să îți asigure un fel de sinergie a transportului pe CF. Transport public. Uită-te puțin la ariile acoperite de transportul public , densitatea și diversitatea mijloacelor pe o rută Buc-Cta cu 3-4 opriri intermediare.

De asta , eu susțin că pe o tablă a timpului , în orizontul 0-5 ani , prioritar rămâne dezvoltarea bazei(rețelele esențiale de scurt parcurs) pe baze flexibile. Adaptate unui mod de operare flexibil și modern. Eficient , economic . Raportat la cerința existentă. Nu cea creată. Adică ..să nu punem căruța înaintea boilor.

O să vreau să vorbim de componenta socială. Și cea deservită-călatorii. Și cea afectată-toți angajații din sectorul feroviar. Ptr că e un sector atât de amplu , încât nu e deplasat să spui că ar fi a doua armată a țării.

@mihai Mihai , scuze că nu ți-am răspuns. Mă loghez doar de pe tabletă , și nu prea am avut timp în ultima vreme. O să revin cu conentarii mai ample când îmi limpezesc puțin mintea. Prr că vreau să discutăm pe margine.

Spun doar atât. Reformarea sistemului feroviar în România nu e numai o problemă tehnică(ca pe rutier , dar mai simplu). E și de voința politică(părerea mea că depașește putința ministerului de resort ..și poate și de a guvernului). Și socială ..nu în ultimul rând. Doar CFR călători are 12000 angajați. Mai mult ca Dacia și Liberty steel Galați. Fără să ținem cont de masele de persoane mișcate zilnic. Legăturile ce susțin comunități.

Reformarea trebuie să plece de la baza sistemului și să țină cont de toate aspectele , ptr ca tranziția să fie corectă(cu oamenii afectați) , dar și să producă efecte vizibile care să schimbe percepția. Călătoria pe calea ferată în proporție covârșitoare pe CF e ocălătorie esențială. De nevoie. Nu e ceea ce englezii numesc "leisure" decât ptr un mic segment. Asta ajută "în mare" în segmentarea și ajustarea nevoilor. A înțelegerii cererii. Chestia de baza e că nu există entitați ptr studierea cererii , a dimensionării acestei cereri. Care să facă studiile bazate pe cifre. În randul doi , nu mai există entități care să "aducă" finanțarea. Să existe cadre plurianuale ..de finanțare. Separat întreținere. Separat dezvoltare. Separat operare curentă. În așa fel încât toate segmentele pieții să devină predictibile. Ptr operatori. Ptr entitățile private ce intră în contact prin programele de construcție/dezvoltare.

Nu în ultimul rând ..trebuie să ne uităm adânc și fără frică ..de ..unde avem nevoie neapărat de transport pe CF și raționalizat. Patrimoniul e cu mult peste putința unei administrații(țări cu puterea noastră economică) de a fi întreținut. În totalitatea sa. Toate astea le-am mai spus(mai amestecat , nai pe înțelese , sau nu) și anterior.

Părerea mea e că ...foarte pe deasupra CF la noi(viitorul) ar fi un mix între Elveția(ceea ce susținea @Andreib la un moment dat) și rețele metropolitane întâlnite în alte țări europene. Adica viteze maxime de max 200 între marile regiuni ale țării , o semnalizare(dirijare trafic/siguranță) modernă și foarte flexibilă , și un mers tipic de metrou(cu intervale de succedare normale ptr un trafic feroviar și ajustate cererii) în interiorul acelor regiuni. În jurul confluențelor urbane. Totul , cu material rulant foarte economic în utilizare și flexibil.

HSR e ceva ce nu își gasește o utilitate reala pe orice parte e întors.

Parcă trebuiau să înceapă să vină într-un ritm de 2-4 pe lună.
De abia ajunge a treia.