Deconectat
Stiu ca e un tronson foarte important, dar la modul cum ne agitam pe forumuri imi aduce aminte de calificarea nationalei la campinoatele modiale: daca batem fara sa luam gol iar Franta manaca bataie de la San Marino la mai mult de 5 goluri diferenta iar Germania face 0-0 cu Gibraltar, avem sanse reale sa intram la baraj cu Spania si sa facem o partida frumoasa.
Traim foarte intens noi romanii!
Severin- Domasnea
sa nu uitam ca traficul majoritar pe Severin Domasnea vine de la Calafat, nu numai de la Craiova.
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Sunt locomotive cu "reputație" bună. Cu toate că în cazul nostru , vorbim de un prototip. La fel ca și EMU Coradia. E material apreciat de utilizatori. Eu , pe de o parte mă bucur că le văd pe CF de la noi(din prisma calităților materialului) , pe de altă parte mă decepționează felul cum tratează firma mamă piața locală. Marginal , fără importanță.
The HLE 17 is a new generation electric locomotives for the NMBS, built by Alstom. This concerns the third generation of the Traxx, as opposed to the HLE 28, which is a second generation Traxx. The first delivery is planned in 2027.
Da, cred ca sunt bune, vad ca SNCB/NMBS continua cu Alstom si ale lor TRAXX
Multumim pentru efortul de a tine forumul in picioare, stiu ca e foarte dificil sa faci asta, chiar si cu ajutor.
Si mai stiu ca opiniile celor de pe forum uneori diferite nu fac decat sa ne deschida ochii si sa ne scoata din zona de comfort, sa devenim mai realisti si mai buni.
Primăria Sectorului 6 prezintă randări cu planurile de prelungire a Pasajului Ciurel. Se conturează și prima arteră cu BRT - Bus Rapid Transit din București - Hubul tău de informații din domeniul...
Primăria Sectorului 6 prezintă randări cu planurile de prelungire a Pasajului Ciurel. Se conturează și prima arteră cu BRT - Bus Rapid Transit din București
Primăria Sectorului 6 a publicat noi randări pentru prelungirea Pasajului Ciurel, realizate de echipa Proiectare 6, într-un moment în care atât primarul general Ciprian Ciucu, cât și primarul sectorului Paul Moldovan își exprimă interesul pentru continuarea proiectului. Edilul Sectorului 6 afirmă că a analizat în detaliu soluțiile tehnice și că, spre deosebire de informațiile vehiculate anterior, nu ar fi necesară demolarea unor construcții pentru implementarea prelungirii. În randările conceptului prezentate, vedem și o abordare diferită a sistemului de transport public, cu benzi BUS dedicate pe mijlocul arterei, ceea ce ne duce cu gândul la prima arteră cu sistem BRT – Bus Rapid Transit din București.
Proiectul, cunoscut în spațiul public și prin formula ironică „cel mai scump viraj la stânga din istoria omenirii”, ar avea rolul de a decongestiona traficul din vestul Capitalei și de a crea o alternativă reală la bulevardul Iuliu Maniu. Prelungirea pasajului ar urma să asigure o legătură directă către ieșirea din București, facilitând fluxul rutier într-o zonă sufocată de trafic la orele de vârf.
Primăria Sectorului 6 subliniază că proiectul este analizat cu atenție, iar randările publicate oferă o primă imagine asupra modului în care ar putea arăta infrastructura odată finalizată. Noul drum urmează să fie conectat cu Bulevardul Uverturii și arterele din zona Chiajna, dar va fi construit fără a necesita exproprieri ample, cu demolări de blocuri sau construcții mari, fiind conceput mai mult ca o arteră locală, dar care să descongestioneze traficul în zona Militari și să ofere un sistem nou și eficient de transport public.
Autostrada Ploiești – Brașov: Cum au eșuat încercările de parteneriat public - privat
Parteneriatul public-privat a fost produs ca soluție pentru Autostrada Ploiești – Brașov de majoritatea premierilor și miniștrilor de Transporturi din ultimele decenii.
Tentativa guvernului Năstase în 2004
Premierul Adrian Năstase și ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, au avut prima încerare de parteneriat public – privat pentru Autostrada Ploiești – Brașov. Guvernul a selectat fără licitație trei firme pentru construirea tronsoanelor București – Ploiesti (Strabag din Austria), Comarnic – Predeal (Vinci din Franța) și Predeal – Brasov (Ashtrom-Roichman, Israel). Construcția ar fi trebuit să înceapă în 2005 și să se termine în 2009, urmând încă 25 de ani de operare a autostrăzii de către partenerul privat. Proiectul a fost abandonat după ce Adrian Năstase a pierdut alegerile prezidențiale, iar PSD – guvernarea.
Tentativa guvernului Boc în 2009
În mandatul de ministrul al lui Radu Berceanu, consorțiul franco-elen Vinci-Aktor a fost selectat pentru construirea celor 58 km dintre Comarnic și Brașov, costul estimat ajungând la 1,5 miliarde de euro. Lucrările ar fi trebuit să înceapă în 2010 și să se termine în 2014. Taxa de utilizare estimată era echivalentul a 1,75 euro per 100 km. În 2010 partenerul privat a denunțat contractul, motivul oficial fiind lipsa fondurilor. România era în plină criză economică și financiară.
Tentativa guvernului Ponta 2012-2015
În 2012, Compania de Drumuri a publicat anunțul de concesiune, iar în 2013 patru mari asocieri din China, Europa si Romania s-au înscris: Asocierea Vinci (Franta)- Aktor (Grecia) – Strabag (Austria), UMB Spedition-Tehnostrade (Romania), Impregilo S.p.A – Salini (Italia) și firma chineza China Communications Construction Company Limited.
Premierul Victor Ponta și ministrul Dan Șova puneau pariuri publice legate de terminarea autostrăzii, iar Dan Șova promitea să se mute cu cortul pe șantier.
La final de 2013 a fost anunțat câștigătorul procedurii Vinci – Aktor – Strabag. Autostrada era proiectată la 53 km și urma să coste 1,8 miliarde de euro, iar taxa de utilizare devenise 7 lei; statul român urma să plătească pe lângă costul autostrăzii și o taxă anuală de întreținere de 37 milioane euro.
Concesiunea a eșuat după ce partenerul privat nu a reușit să atragă finanțare. De asemenea, valoarea proiectului s-ar fi adăugat la deficitul bugetar, iar Ministerul Finanțelor a refuzat să emită o scrisoare de asumare financiară a proiectului
Tentativa guvernului Dăncilă 2018-2019
Viorica Dăncilă a renunțat la soluția găsită de fostul premier Mihai Tudose și ministrul Marius Nica, care ajunseseră la o soluție pentru implicarea Băncii Mondiale, și a mutat proiectul la Comisia de Prognoză, de facto sub coordonarea lui Darius Vâlcov, unul dintre oamenii lui Liviu Dragnea.
Costul era estimat la 1,4 miliarde de euro, contractul urma să se întindă pe 44 de ani (primii 4 ani execuția lucrărilor). Proiectul avea:
Taxa de utilizare: Șoferii ar fi urmat să plătească aproximativ 6,3 euro/100 km (cca. 31 lei).
Perioada de concesiune: 24 de ani, cu un termen de execuție de 4 ani.
Asociația Pro Infrastructură a avut obiecții legate de forma de finanțare aleasă și față de traseu.
În 2019 Comisia de Prognoză a selectat câștigătorul asocierea chinezo-turcă CCCC – Makyol.
În 2020, guvernul Ludovic Orban a renunțat la acest contract. De ce a eșuat: Nicio bancă nu a dorit să finanțeze un proiect atât de riscant și scump fără garanții suverane clare din partea statului român.
Noi discuții în mandatul lui Ciucă
Discuțiile despre PPP au revenit câțiva ani mai târziu. În vara anului 2022, ministrul de atunci al Transporturilor, Sorin Grindeanu vorbea despre această soluție, la câteva zile după ce premierul Nicolae Ciucă a declarat că guvernul urmează să își asume construirea autostrăzii Comarnic – Brașov prin controversata soluție a parteneriatului public-privat.
De la vecinii bulgari, au inceput si continua timid lucrarile la autostrada intre Ruse si Veliko Trnovo.
@Iulian printre multele tare pe care le avem, una din ele e ca nu stim sa ne sprijinim unii pe altii indiferent de situatie.
Mai degraba ne dam in cap sau mai rau, ne aliem cu dusmanii impotriva noastra.
Si exemple avem: https://www.contributors.ro/oltenia-habsburgica-prima-tentativa-de-integrare-europeana-a-romanilor/
Nu e economic recomandat sa importam totul dar nu e economic viabil sa producem totul local, Nici chiar 'muricanii nu fac asta, poate doar chinezii.
Dar cu cat asamblam mai mult local, cu atat suntem mai competitivi.
Evident.
Din nefericire nu avem persoane civilizate in conducerea Ministerului Transporturilor care sa impuna o atfel de cultura civilizata.
Am impresia ca toti de la varf au crescut cu buda in fundul gradinii, ca in Olt.
https://mobilitate.eu/reforma-companiilor-de-stat/
CFR Călători, Metrorex și TAROM sunt menționate explicit în categoria companiilor cu pierderi constante și subvenții majorate de la an la an, pentru care va fi declanșat un proces de redresare operațională. Pentru CFR Călători, autoritățile anunță măsuri de eficientizare și implicarea expertizei internaționale, cu obiectivul de a reduce pierderile și de a stabiliza activitatea companiei. Reforma urmărește eliminarea practicilor care au permis acumularea de datorii și menținerea unor structuri ineficiente.
CFR SA, administratorul infrastructurii feroviare, este inclusă în categoria companiilor de infrastructură critică, alături de ELCEN și Oil Terminal. Pentru aceste entități, Guvernul anunță investiții suplimentare și o administrare mai profesionistă, având în vedere rolul esențial pe care îl joacă în funcționarea economiei. Obiectivul este modernizarea infrastructurii, creșterea capacității de absorbție a fondurilor europene și îmbunătățirea performanței operaționale.
CFR Marfă este menționată ca exemplu al unei situații care nu mai poate fi prelungită. Compania, aflată în dificultate de ani de zile, este prezentată drept un caz în care lipsa deciziilor ferme a generat costuri continue pentru stat. Reforma prevede închiderea treptată și ordonată a companiilor care nu mai au viitor economic, pentru a opri pierderile și consumul de resurse publice.
Telecomunicații CFR este inclusă în categoria companiilor unde se vor realiza fuziuni și integrări pentru reducerea costurilor și eliminarea suprapunerilor. Scopul este creșterea eficienței și optimizarea activităților, în linie cu modelele europene de administrare a infrastructurii feroviare.
N.B. Oare de ce Metrorex nu trece la PMB, ca doar locuitorii din Filiasi nu au niciun interes sa mearga cu "Za metro"
Problema nu este absența completă a facilităților, ci faptul că:
Nu avem un instrument fiscal clar, etichetat explicit „Industry 4.0”, așa cum au Italia, Franța sau Polonia.
Legătura dintre aceste facilități și parcurile industriale / tehnologice / DIH-uri este vagă; nu există un „pachet” vizibil pentru investitorii care caută, în mod specific, locații pentru producție și tehnologii avansate.
Din perspectiva investitorilor, mesajul strategic este ambiguu: România vrea Industrie 4.0, dar nu transmite încă un semnal fiscal și instituțional puternic și predictibil în această direcție.
Energia fotovoltaică ar acoperi jumătate din consumul intern
Pe fond de consum intern de energie scăzută ziua, energia de la soare ar putea acoperi jumătate din necesarul intern, însă ea se exportă.
*Termocentralele pe gaz aproape că nu mai există în mixul de producţie de zi – 300 MW, cărbunele stă şi el la circa 500 MW, iar Hidroelectrica produce doar puţin peste 1.000 de MW.
În total, România are circa 5.000 de MW instalaţi în fotovoltaic, inclusive prosumatorii, şi 3.200 MW în eolian.
Dintre capacităţile convenţionale, Hidroelectrica este cea mai mare, cu 6.400 MW.
Termocentralele pe cărbune sunt aproape scoase din SEN, conform obligaţiilor asumate în PNRR, iar în gaze, mai avem instalaţi circa 2.000 de MW.
În miezul zilei, pe cer senin, cum este azi, producţia de energie fotovoltaică depăşeşte 2.100 MW, în timp de consumul este extrem de redus – 4.250 MW, ceea ce înseamnă că soarele ar putea acoperi jumătate din consumul intern.
Nu este însă cazul, nu prea avem ce face cu toată această energie la intern, aşa că ea pleacă aproape în totalitate la export, pe preţuri derizorii.*
N.B. Cred ca e timpul sa ne uitam la metodele de stocare a energiei gen pompare de apa, daca nu avem bani de baterii.
Autostrada Ploiești – Brașov: Cum au eșuat încercările de parteneriat public - privat
Parteneriatul public-privat a fost produs ca soluție pentru Autostrada Ploiești – Brașov de majoritatea premierilor și miniștrilor de Transporturi din ultimele decenii.
13.11.2025 - Автомагистрала Русе - Велико Търново (обход на Бяла)
Tentativa guvernului Năstase în 2004
Premierul Adrian Năstase și ministrul Transporturilor, Miron Mitrea, au avut prima încerare de parteneriat public – privat pentru Autostrada Ploiești – Brașov. Guvernul a selectat fără licitație trei firme pentru construirea tronsoanelor București – Ploiesti (Strabag din Austria), Comarnic – Predeal (Vinci din Franța) și Predeal – Brasov (Ashtrom-Roichman, Israel). Construcția ar fi trebuit să înceapă în 2005 și să se termine în 2009, urmând încă 25 de ani de operare a autostrăzii de către partenerul privat. Proiectul a fost abandonat după ce Adrian Năstase a pierdut alegerile prezidențiale, iar PSD – guvernarea.
Tentativa guvernului Boc în 2009
În mandatul de ministrul al lui Radu Berceanu, consorțiul franco-elen Vinci-Aktor a fost selectat pentru construirea celor 58 km dintre Comarnic și Brașov, costul estimat ajungând la 1,5 miliarde de euro. Lucrările ar fi trebuit să înceapă în 2010 și să se termine în 2014. Taxa de utilizare estimată era echivalentul a 1,75 euro per 100 km. În 2010 partenerul privat a denunțat contractul, motivul oficial fiind lipsa fondurilor. România era în plină criză economică și financiară.
Tentativa guvernului Ponta 2012-2015
În 2012, Compania de Drumuri a publicat anunțul de concesiune, iar în 2013 patru mari asocieri din China, Europa si Romania s-au înscris: Asocierea Vinci (Franta)- Aktor (Grecia) – Strabag (Austria), UMB Spedition-Tehnostrade (Romania), Impregilo S.p.A – Salini (Italia) și firma chineza China Communications Construction Company Limited.
Premierul Victor Ponta și ministrul Dan Șova puneau pariuri publice legate de terminarea autostrăzii, iar Dan Șova promitea să se mute cu cortul pe șantier.
La final de 2013 a fost anunțat câștigătorul procedurii Vinci – Aktor – Strabag. Autostrada era proiectată la 53 km și urma să coste 1,8 miliarde de euro, iar taxa de utilizare devenise 7 lei; statul român urma să plătească pe lângă costul autostrăzii și o taxă anuală de întreținere de 37 milioane euro.
Concesiunea a eșuat după ce partenerul privat nu a reușit să atragă finanțare. De asemenea, valoarea proiectului s-ar fi adăugat la deficitul bugetar, iar Ministerul Finanțelor a refuzat să emită o scrisoare de asumare financiară a proiectului
Tentativa guvernului Dăncilă 2018-2019
Viorica Dăncilă a renunțat la soluția găsită de fostul premier Mihai Tudose și ministrul Marius Nica, care ajunseseră la o soluție pentru implicarea Băncii Mondiale, și a mutat proiectul la Comisia de Prognoză, de facto sub coordonarea lui Darius Vâlcov, unul dintre oamenii lui Liviu Dragnea.
Costul era estimat la 1,4 miliarde de euro, contractul urma să se întindă pe 44 de ani (primii 4 ani execuția lucrărilor). Proiectul avea:
Taxa de utilizare: Șoferii ar fi urmat să plătească aproximativ 6,3 euro/100 km (cca. 31 lei).
Perioada de concesiune: 24 de ani, cu un termen de execuție de 4 ani.
Asociația Pro Infrastructură a avut obiecții legate de forma de finanțare aleasă și față de traseu.
În 2019 Comisia de Prognoză a selectat câștigătorul asocierea chinezo-turcă CCCC – Makyol.
În 2020, guvernul Ludovic Orban a renunțat la acest contract. De ce a eșuat: Nicio bancă nu a dorit să finanțeze un proiect atât de riscant și scump fără garanții suverane clare din partea statului român.
Noi discuții în mandatul lui Ciucă
Discuțiile despre PPP au revenit câțiva ani mai târziu. În vara anului 2022, ministrul de atunci al Transporturilor, Sorin Grindeanu vorbea despre această soluție, la câteva zile după ce premierul Nicolae Ciucă a declarat că guvernul urmează să își asume construirea autostrăzii Comarnic – Brașov prin controversata soluție a parteneriatului public-privat.
Legat de industria romaneasca si care sunt necesitatile consider articolul ca fiind o lectura interesanta.
https://m.zf.ro/amp/special/reindustrializarea-romaniei-2025-producem-tara-nevoie-evoluam-catre-22817723
cipurile din buletin şi paşapoartele electronice sunt făcute de noi.
Chiar ar fi fost o idee extrem de proasta sa avem certificatele digitale din cartile de identitate produse extern.
Ce ar fi interesant de vazut ar fi un studiu cum a reusit Polonia sa ajunga la un PIB estimat de 1200 miliarde in 2026, iar firmele poloneze cum au ajuns sa-si cumpere concurenta din Germania.
Nu e economic recomandat sa importam totul dar nu e economic viabil sa producem totul local, Nici chiar 'muricanii nu fac asta, poate doar chinezii.
Dar cu cat asamblam mai mult local, cu atat suntem mai competitivi.
Cât costă o călătorie în capitalele europene raportat la salariul mediu
La tariful actual per călătorie, respectiv 5 lei, România ocupă locul 18 în topul țărilor analizate de Economedia, o călătorie reprezeând 0,04% din salariu mediu brut lunar din București. Însă, dacă prețul este majorat cu 2 lei, ajungând la 7 lei, România urcă 7 poziții în top, ajungând pe locul 11 al țărilor cu cea mai mare pondere a constului unei călătorii raportat la salariul mediu brut din capitala sau țara respectiv.
Pe locul 1 se situează Viena, unde o călătorie reprezintă 0,10% din salariul mediu brut din capitală. Este urmată de Berlin, cu 0,9%, și Atena, cu 0,8%, din cel pe țară.
Cea mai pică pondere se observă în Kiev, unde o călătorie reprezintă doar 0,03% din salariul mediu brut pe țară.
P.S. Ar fi interesant de stiut in ce tari metroul capitalei e in proprietatea guvernului federal si care e nivelul de subventie pentru fiecare.
ANALIZĂ | Cât costă o călătorie cu metroul în capitalele europene și cât reprezintă raportat la salariul mediu ANALIZĂ | Cât costă o călătorie cu metroul în capitalele europene și cât reprezintă...
Metrorex a decis să majoreze prețurile la toate titlurile de călătorie începând cu data de 1 mai. Astfel, prețul unei singure călătorii ar ajunge la 7 Metrorex pregătește scumpirea călătoriilor de la 1 mai. Cât ar costa o călătorie metroul în București comparativ cu alte capitale europene.
Interesant articol !
Acum, pana nu merge si autorul dincolo, ar trebui sa axam vreo doua trei facultati pe tehnologia asta nucleara, nu de alta dar bani sa dam altora ca sa ne construiasca ceva, nu prea mai avem decat daca iar ne imprumutam. (Precum Africa)
@mihai planificarea de care vorbesti, ce nu exista in Romania, nu exista decat la nivel de amatori in Europa.
Vad linia de metrou 3 blocata in Bruxelles pentru ca beljenii nu mai stiu sa faca tuneluri si insists sa faca cu specialisti locali.
Planificare proasta coroborata cu nationalism de kakao.
DN6 intre Caransebes si Drobeta era DE PAMANT la revolutie in buna parte.
Asa ca diferenta mare intre Romania si tarile din vest, este ca acelea au deja o retea dezvoltata si intarzieri de 30 de ani pe un colt de centura nu sunt asa de grave.
Ca fost locuitor in zona, drumul nu a fost niciodata de pamant.
Sutn portiuni extinse care erau si in ca mai sunt betonate.
Problemele au in ceput pe vremea lui Basescu, ce nu a facut nimic pentru Severin Timisoara incat era mai sigur sa mergi pe langa DN pe anumite bucati de drum decat sa mergi prin gropile nereparate.
Dar tot sa se roteasca in gropa Pingelica Plumbuitu' precum titirezul, ca nu a facut decat ~100 km de autostrada.
P.S. de mutat in threadul cu Lehliu Gara, ca e rabufnire personala.