A7 Ploiești - Bacău - Suceava
-
@snake69fast pai se vede exact ce vorbesc de multa vreme. cnair s-a folosit de partenerul intelegator UMB ca supapa de echilibrare a deficitului bugetar, punand in fiecare an bugete anemice cu cat loturile erau mai departate de Bucuresti. a asezat deficitul bugetar taind de la ala care "s-a intins prea mult". i-a asigurat cu greu banii pentru a termina cate 2 loturi pe an (restul aveau doar 1 lot, deci sa zica mersi)...in schimb probabil de la ceilalti care aveau cate un lot, nu prea s-a bagat decat daca erau incurcaturi mari in birocratie, gen VO cu turcii si taraganarea reproiectarii era o acoperire buna, dar si turcii super intelegatori.
daca statul avea bani, vedeam in bugetul 2025 toti banii necesar finalizarii pana la Pascani. daca UMB nu-i executa, toata vina se ducea in capul UMB. in schimb statul a pus doar 20%..si a mai completat dupa rectificare (Fo-Bacau), luand de pe A8. repet, asta nu e buget pentru o tara care arata ca vrea sa ia banii gratuiti oferiti prin PNRR. ii pui 900mil in buget, apoi rectifici in septembrie si urgentezi...terminati acum val vartej pana la adjud, noi dam jos stalpii la Tisita...etc!
-
@Azrael Eu mă opresc aici, pentru că deja repetăm aceeași discuție. Lucrez de mulți ani în construcții și îți spun că raționamentul ăsta se pretează poate la o firmă mică, cu două-trei echipe de apă-canal, pe care le mai muți sau le mai ții la relanti. Nu așa funcționează o organizație ajunsă la ordinul miilor de angajați, cu sute de utilaje, stații, baze de producție și un aparat tehnic uriaș.
La dimensiunea UMB, problema este să ai front continuu de lucru și să ții resursele productive. Nu-ți permiți să întreții luni întregi mii de oameni și utilaje doar ca să „consumi mai puțin din buget”. Costurile curg indiferent ce scrie în anexa CNAIR.
UMB a redus într-adevăr motoarele 2–3 luni în vara lui 2025. În rest a tras la capacitate foarte mare și a mutat resurse între șantiere. La asemenea scară, cea mai scumpă resursă este timpul. O lună pierdută cu mii de oameni și tot mecanismul din spatele lor nu o mai cumperi înapoi la rectificarea din septembrie.
În rest, am înțeles teza ta cu bugetul și cred că a înțeles-o deja tot forumul. Nu trebuie repetată până devine explicație universală pentru orice se întâmplă pe un șantier. Eu rămân la ce văd și la cum funcționează efectiv producția în construcții. Din partea mea, subiectul e închis. -
Imagini pasajul peste DN2 si CF Filipesti parte a lotului 1 Saucesti Trifesti din A7.
După cum era de așteptat, pe lotul 1, structurile fiind gata, au început asfaltările.
Deja, la ultima filmare, avea primele structuri asfaltate. Dacă termină la Filipești, restul sunt mici și ar trebui să meargă repede.
La sfârșitul lui octombrie, lotul 1 ar trebui să fie aproape gata. -
-
@Scorbaci said:
@Azrael Tu pornești de la premisa că orice capacitate suplimentară poate fi cumpărată la comandă dacă există bani în buget. Eu spun că nu.Eu văd aici două idei:
1. Mai mulți bani nu pot cumpăra capacitate instant
Aici îți dau perfectă dreptate. Mai mult, am scris repetat pe forum despre asta și anul trecut.
Primul exemplu: 2021. Construiam 30–40 km pe an și, dintr-odată, facem obținem finanțare (împrumuturi) și vrem să creștem capacitatea instant, ca să facem 400+ km.
Dacă înțelegeam ideea asta simplă, evitam ani de zile de discuții inutile despre capacitate, întârzieri și tot ce a venit la pachet.Al doilea exemplu: degeaba venim în 2026 cu bani ca să recuperăm întârzierile generate de incertitudinile și întârzierile la plată din 2025.
2. Bugetul și finanțarea sunt importante
În același timp, bugetul rămâne extrem de important. Poți avea firme capabile, oameni, utilaje și proiecte pregătite, dar dacă finanțarea nu este suficientă sau predictibilă, ritmul lucrărilor va avea inevitabil de suferit.
Mai mult decât atât, suficienți ani cu bugete insuficiente pot dizolva capacitatea construită cu greu: firmele vor concedia, oamenii se vor deprofesionaliza, utilajele vor fi vândute etc.
Chiar dacă finanțarea nu explică totul, explică multe și merită urmărită mult mai atent decât o facem.
Chiar tu, în mesajul tău, recunoști că problemele cu finanțărea din 2025 au afectat ritmul: „UMB a redus într-adevăr motoarele 2–3 luni în vara lui 2025”.
Concluziile mele:
- În 2021/22, nici UMB, nici vreo altă firmă nu aveau capacitatea să atace 400 km care au apărut practic peste noapte.
- Firmele private, în special UMB, și-au făcut bine treaba și și-au mărit mult capacitatea în ultimii trei ani.
- Finanțarea a avut niște sincope anul trecut, iar asta a iar asta a afectat atât ritmul lucrărilor, cât și termenele.
- Partea de capacitate este deja în mare măsură rezolvată — angajări, achiziții de utilaje, eficiență sporită etc. — așa că finanțarea devine și mai importantă de anul viitor.
- În anii următori avem nevoie de o finanțare constantă și predictibilă, nu de bani veniți în salturi. E vital ca fondurile alocate în 2027 și 2028 să țină pasul cu capacitatea deja construită.
Mi se pare interesant că și tu, și @azrael veniți cu câte o jumătate de adevăr, dar, în loc să încercați să le puneți împreună, vreți să vedeți cine are dreptate.
Din punctul meu de vedere, amândoi aveți dreptate. Ideea ar fi să punem lucrurile cap la cap și să ajungem la o versiune cât mai apropiată de realitate.@Scorbaci
Chiar sunt curios cu care dintre concluziile mele nu ești de acord, asta în condițiile în care ești interesat de dialog. -
Vă demontez eu , câteva "teorii" vehiculate(știm de cine , dar nu mai menționez) , cu "capacitățile" și "subcontractările".
Cei ce au lansat ideea ..că " de ce nu subcontractează" , "că s-au lăcomit". De ce nu se întreabă , cum se încadrează juridic să fi câștigat un contract "de execuție"(nu proiectare și execuție , unde unele optimizări permit o libertate mai mare) , doar în baza prețului ..și după aceea să delege execuția????
Probabil , susținătorii lor(ăia din spate , probabil nevăzuți) sunt obișnuiți în acest fel cu practica , încât le-a scăpat detaliul. Sau , parte și mai rea , sperau că , la presiuni ar fi cedat cei de la UMB , și ar fi comis eroarea."UMB nu subcontractează". "UMB nu lucrează" în parteneriat.
Atunci ..ce fac pe șantierul de la Holdea??? Ce caută macaralele DEME pe șantierele lor??
Etc. Să nu mai spun că nu își procură în totalitate materiale de umplutură.Ce sunt astea?? Realități paralele??sau realități distorsionate??
-
@mike_us La cei 400+ km cred că spunem cam același lucru. În 2021–2022 nu exista în România niciun constructor capabil să absoarbă instantaneu un asemenea volum, nici în Europa nu cred că s-ar fi băgat cineva la așa volum ,nici chiar cei mai mari, iar UMB a riscat enorm , se putea duce lejer in cap , dar și-a crescut foarte mult capacitatea în anii care au urmat și cu puțin bulan și multă munca aproape au răzbit. Tocmai de aceea cred că, atunci când portofoliul a ajuns la vârf, UMB era deja foarte aproape de limita până la care mai putea scala realist cu resursele disponibile în România, pt că cel puțin câteva sute de mii de români lucrează în construcții în Vest, și 90% din ei nu se vor mai întoarce decât la pensie, deci resurse pierdute.
Unde difer puțin este la ideea că acum problema capacității ar fi în mare măsură rezolvată. Poți avea oamenii și utilajele, dar asta este doar capacitatea instalată. Ce scoți efectiv din ele depinde de organizarea producției. Și exact aici mi se pare că UMB a progresat foarte mult în ultima perioadă.
Evident că finanțarea predictibilă contează. Dar o companie de asemenea dimensiune nu depinde exclusiv de factura plătită luna respectivă de CNAIR. Există capital, linii de credit și finanțare pentru decalajele de cash-flow. Asta înseamnă dobânzi și costuri, dar poate fi mai eficient decât să ții mii de oameni și utilaje subutilizate și să prelungești execuția.
Cu cât compania devine mai mare, cu atât continuitatea și timpul devin mai importante. Un decalaj financiar îl poți finanța și banii îi poți recupera, și de la stat ii recuperezi, nu cunosc cazuri ca pe proiecte de infrastructură mare care au avut finanțare asigurată indiferent de sursă, statul sa fi fost rău platnic și să fi așteptat firmele cu facturile emise și neplătite cu anii și apoi să ajungă la procese( aici exceptând rezilierile cu Salini , Consa, Straco) .
Dar lunile pierdute cu 7.000 de oameni și întreg mecanismul din spatele lor nu le mai poți cumpăra înapoi. -
Capacitatea de a executa un contract , nu se măsoară "exclusiv" în numere.
Ptr că , dacă am de făcut un zgârie nori , și am 500 basculante , dar 300 fierar betoniști ...nu e același lucru să am de făcut 50 km de umplutură cu pământ. Nu poți balansa cerința din numere strict.
Pe tronsoanele UMB , trebuie văzut fiecare lot în parte , și ce presupunea. Poate varia de la nr de buldozere optim(dacă ai numai deblee mici) , la nr de gredere(la rambleuri) , la nr de excavatoare , etc.
O firmă , de la N șantiere(și prin consecință capacitate) în sus , nu mai optimizează din numere(nu e rentabil să angajezi un "optim" ptr fiecare lot(șantier). Optimizează din mutarea resurselor. Și din afinarea etapelor de lucru.
Chestie ce a fost spusă de un coleg mai în urmă.
-
@fulgernc Exemplul cu zgârie-norul și cele 500 de basculanate deși e spectaculos, n-are prea mare legătură cu firma despre care discutăm
.
UMB nu este o companie generalistă, cu un stoc aleatoriu de meserii și utilaje. Este un grup construit industrial aproape integral pentru infrastructură rutieră+ investiții acum in metalurgie pt a-și asigura materia primă.
Basculantele, excavatoarele, buldozerele, grederele, stațiile de asfalt și beton, fierarii, cofrajele, prefabricatele etc, nu sunt resurse fără legătură între ele, cum ar fi basculantele tale puse să construiască un zgârie nori. Sunt verigi ale aceluiași flux de producție, care intră succesiv pe fronturi și sunt redistribuite între loturi în funcție de faza lucrărilor.
E evident că nu există un număr optim identic pentru fiecare lot. -
-
-
-
-
@mihai : A disparut solarul !!!
-
@fulgernc legat de subcontractare, cred ca avem destule exemple, de la CCeCC ce au subcontractat totul, pana la majoritatea ce subcontracteaza punctual pe activitati.
-
Pe Bacău–Pașcani, lotul 3, se lucrează deja la structuri până la a doua parcare, după nodul Mogoșești.
Eu am numărat 9 structuri pe corpul autostrăzii, dintre care doar una nu a ieșit încă din pământ, plus 4 supratraversări.
Până la nodul Mogoșești sunt doar 4 structuri pe corpul autostrăzii + 3 supratraversări — chiar un mizilic.
Și mai îmbucurător este că, la nodul A7/A8, au început să se ocupe de structuri.Pe lotul 1, la filmarea de la sfârșitul lui septembrie, doar nodurile mai aveau nevoie de structuriști.
Pe lotul 2, de la o săptămână la alta vor fi betonate tot mai multe structuri, așa că foarte probabil pe lotul 3 vor veni și mai mulți structuriști.
Până la sfârșitul lui octombrie cred că măcar câteva structuri vor fi aproape de faza montării grinzilor.
Imagini pasajul peste DN2 si CF Filipesti parte a lotului 1 Saucesti Trifesti din A7.
Hello! It looks like you're interested in this conversation, but you don't have an account yet.
Getting fed up of having to scroll through the same posts each visit? When you register for an account, you'll always come back to exactly where you were before, and choose to be notified of new replies (either via email, or push notification). You'll also be able to save bookmarks and upvote posts to show your appreciation to other community members.
With your input, this post could be even better 💗
Înregistrare Autentificare