Categorii

  • 23 Subiecte
    4k Mesaje
    F
    @PaulS a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut: . Eu sincer, cred ca mai sunt si alte firme care au capacitatea de a creste si a se dezvolta Cine le împiedică?? Asta e o retorică "refugiu" ptr "prietenii" anti UMB. Și o să îți dau și raționamentul din spatele acestei teorii. Și scopul real. Piața e una cunoscută. Volum. Previziuni pe N ani. Dacă asumăm că această piață va cunoaște o creștere constanta , mică , dar previzibilă , volumul asumat de alții se va produce în dauna altora. Care sunt ăia???? Realitatea e că nu poți ști cine va crește. Ptr ceea ce spun în paragraful ce urmează. Dar știi cei care pot ocupa piața(în bani. Nu în volum lucrări). Știi cine nu au lăsat firmele să se dezvolte??? Unele reglementări "generaliste"(de genul , lucrări comparabile , cifre de afaceri , etc. Așa foarte pe "general") . Care , au exclus din start orice antreprenor local. Care a putut accede în piață , doar ca subcontractor. Adică , o politică împinsă de UE , croită pe placul marilor constructori. Care , veneau cu mapa , luau conteactul , și subcontractau. Firmele locale , absolut toate , au luptat ca să acceadă pe piața locală(cel mai mare non sens . Și cea mai mare aberație economică) . Că acum , multe au crescut?? E altă treabă. Agenda celor ce tot atacă UMB e revenirea la vechiul status quo al pieței. Era mai rentabil ptr ei. Știi care ar fi trebuit să fie reglementările? Nu portofoliu , nu cifre de afaceri. Ci expunere pe piață. Vrei contract să lucrezi pe tronsonul X?? Să faci dovada că ai min 30 la sută din suma necesară demarării proiectului în bănci locale. Care să fie garanția că poți susține proiectul până la facturări. Să vezi atunci cum nu mai sar N firme cu contestații , cum intră seriozitatea în ei. Să faci dovada ptr materiale . Ptr susținere șantiere. Comenzi. Prioritizare lanțuri locale. Expertiza tehnică e necesară , dar nu e esențială. E un domeniu ce poate fi externalizat ușor. Spui că pe A3 nu au avut capacitate? De ce tip? Muncitori? Dulgheri? Șoferi? Să ne înțelegem. Capacitate financiară? Tehnică??? Mașini , macarale??? Din toate cele enumerate fă un puzzle și pune-l peste orice constructor activ în piață la noi și spune-mi cum ieșeai pe plus?? Întreabă-ți colegii de pe PUM. Eu îți spun că nici unul. Ca și autoritate administrativă ce te ocupi de sector principalul tău scop nu e să creezi o piață. Asta e atribuția autorităților politice de deasupra ta. Care dezvoltă un model de țară , de piață. Ca și autoritate ai obligația de a îți asigura capacitățile , mijloacele , să îți susțină proiectele și calendarul asumat. Și acum ca să revin la primul paragraf. Ca să poți asuma lucrări de o anumită anvergură trebuie să ai volum. Resurse. Bani. Mijloace tehnice. Umane. Asta ca să demontez teoria asta , (să nu îi dau nume) de fragmentare a pieței(care , în teorie , să producă concurență , și prețuri mai mici. În realitate să creeze o piață cu pești mici ce pot fi "jucați" de peștii mari. Ceea ce am spus ..vechiul status quo). O piață cu doi , maxim trei pești mari autohtoni poate da și prețuri mai mici , și poate susține mult mai cursiv proiectele. Și sub ei poate crește o piață de subcontractori. Specializați(deja se formează/e formată , dar mai e de lucru). Generaliști , etc. Această formare a pieței ar lua și presiune de pe minister. Și e și mai benefică în termeni economici , tehnici. Realitatea este că odată cu scăderea procentelor de cofinanțare a proiectelor România e forțată să adopte această direcție. Nu că ..doar ar fi bine. Legat de protecția muncii și respectarea normelor , îți spun că trebuie pus accent pe ala ceva. Dar din partea autorităților , în mod direct. Orice firmă are norme de respectat și norme interne. Ce și le autoimpune. Dar , de aici , până când acestea devin un mod de lucru e drum lung. Ptr că , noi , ca și muncitori , și o caracteristică a nației pe domeniu , e că ...nu ne plac normele. Simplu spus ..omul nostru e mai din topor. Ăsta nu e motiv , ca ptr 3 chestii punctuale , observate de cunoscători , și mai puțin cunoscători , să atribuim etichete firmelor. UMB-ul are cea mai mare flotă de camioane. Pe care le parchează la linie. Aia nu e o normă autoimpusă care denotă rigurozitatea cu care tratează domeniul??? Doar o pereche de mănuși lipsă și o presupusă balustradă lipsă reflectă cum tratează???? Concluzii care reflectă ostilitatea unora. Să știi că în zone în care lucrezi cu macarale cu brațe ce se mișcă în plan vertical nu poți monta elemente de siguranță în perimetrul afectat. Plase. Balustrade. Etc. Etc. Dar ce să îi faci. Concluziile unora sunt doar ptr a folosi scopului. Nu sunt deduceri bazate pe o analiză. Mai profesionistă. Mai de amator.
  • căi ferate, CFR, operatori privați, material rulant

    4 Subiecte
    412 Mesaje
    vancouverV
    https://www.mt.ro/web14/poim-2014-2020/cef/5710-cef21012025 Proiectul depus acoperă sectorul Ploiesti – Triaj – Focșani, în lungime de 143 km, și vizează eliminarea restricțiilor de viteză introduse ca urmare a stării fizice proaste a elementelor de infrastructură, a deteriorării și degradării construcțiilor feroviare existente, prin implementarea măsurilor de tip light modernization, astfel: Creșterea vitezei maxime a trenurilor de călători până la 140 km/h (aprox. 20 km/h peste viteza proiectată a liniei existente) și a trenurilor de marfă până la 100 km/h; Asigurarea sarcinii pe osie de 22,5 t; Efectuarea de intervenții de mică amploare care vizează asigurarea drenării și evacuării apei din zona platformei căii, precum și asigurarea scurgerii libere a apei în zona podurilor și pasarelelor. Bugetul total al proiectului este de 363 mil. EUR. Asadar cu 363 / 143 = 2,53 mil € / km se poate face un upgrade light pentru 140. In loc de coridoreala de 160 pe care nu se circula decat cu 150, pe care dam acum cam 10 mil. € / km in relief usor (nu discutam de zona cu tunele, unde se ajunge lejer la 30 mil. € / km). Deci se poate de 4 ori mai ieftin si ajungem cam tot pe acolo. Iar amploarea lucrarilor fiind si ea de 4 ori mai mica, putem spera si la o perioada de executie de 3-4 ori mai redusa. Nu blocam linia 10 ani, dam de 4 ori mai putin si ajungem aproape tot acolo! Automat cu aceeasi bani putem moderniza de 4 ori mai multi km!
  • Bucuresti, Ilfov

    5 Subiecte
    39 Mesaje
    M
    https://www.youtube.com/watch?v=IRVU18r2Hyg
  • discuții locale, cu excepția Bucureștiului

    11 Subiecte
    135 Mesaje
    ncbN
    Nod rutier pe drumul de legătură A1-DN 69, în santier / 3 iulie 2025 DRDP Timisoara https://youtu.be/d5O8GbKOudg?si=vgjvRJpBo8aQm16u
  • despre forum și orice altceva

    9 Subiecte
    139 Mesaje
    P
    Furnizare avion destinat obținerii de date LiDAR/fotogrammetrice pentru supravegherea, controlul și monitorizarea pădurilor, prin intermediul unui Sistem informatic integrat, obligație stabilita prin PNRR, Componenta 7- Digitalizare, digitalizarea in domeniul mediului Ofertant unic : INOVUM https://e-licitatie.ro/pub/notices/c-notice/v2/view/100194852
  • 1 Subiecte
    2 Mesaje
    vancouverV
    https://www.facebook.com/buildingromania/posts/pfbid0idHZBQU8ncrbEQv634cNc3jhA5PFJRRLUN9XkBc53Twi22AY4nZBv8wSx3Nr4cQbl 𝗖𝗼𝗻𝘀𝘁𝗿𝘂𝗶𝗺 𝗥𝗼𝗺â𝗻𝗶𝗮 𝘁𝗿𝗮𝗴𝗲 𝘂𝗻 𝘀𝗲𝗺𝗻𝗮𝗹 𝗱𝗲 𝗮𝗹𝗮𝗿𝗺ă: 𝗧𝗲𝗿𝗺𝗲𝗻𝗲 𝗻𝗲𝗿𝗲𝗮𝗹𝗶𝘀𝘁𝗲 𝗽𝗲 𝗹𝗼𝘁𝘂𝗹 𝟮𝗕 𝗚𝗿𝗶𝗻ț𝗶𝗲ș – 𝗣𝗶𝗽𝗶𝗿𝗶𝗴 𝗮𝗹 𝗮𝘂𝘁𝗼𝘀𝘁𝗿ă𝘇𝗶𝗶 𝗔𝟴 2025.03.08 – Asociația Construim România își exprimă îngrijorarea profundă cu privire la termenele stabilite pentru licitația celui mai dificil lot al autostrăzii A8, lotul 2B Grințieș – Pipirig. CNIR a anunțat recent depunerea a doar două oferte pentru acest lot, cu o lungime de 31,5 km, din care aproximativ 70% reprezintă poduri și tuneluri. Termenul de proiectare și execuție stabilit este de 54 de luni (14 luni pentru proiectare și 40 de luni pentru execuție). Această situație ridică semne de întrebare, având în vedere că pe loturile vecine 2A și 1C a fost depusă câte o singură ofertă, iar marii constructori europeni par să ocolească acest proiect. În paralel, pe autostrada A9 Timișoara – Belgrad, un proiect mult mai simplu, cu termene mai realiste, se înregistrează o concurență acerbă, cu 10 ofertanți pe fiecare lot. De exemplu, lotul 2 al autostrăzii A9, cu o lungime de 33,5 km, este situat complet la câmpie, are un singur pod de 500m (sub 2% din lungime pe pod) și niciun tunel, iar termenul de proiectare și execuție este de 12+24 de luni. Considerăm că unul din principalele motive al acestei situații este termenul nerealist de proiectare de doar 14 luni pentru un proiect montan de o asemenea complexitate. În proiectarea autostrăzilor montane, un punct critic îl reprezintă realizarea studiilor geotehnice. Însă, chiar și aceste studii geotehnice complexe necesită lucrări pregătitoare dificile, precum drumurile de acces, pentru care sunt necesare mini-proiecte ce implică aprobări, exproprieri, defrișări și altele. Astfel, realizarea proiectelor tehnice pentru o autostradă în zona montană necesită mult mai mult timp, iar un termen de 14 luni este total nerealist. Exemplul autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, unde pe lotul 3 o companie, care a semnat contractul de proiectare și execuție în 2022, a avut nevoie de peste 24 de luni pentru proiectare, depășind termenul contractual de 14 luni, iar pe lotul 2, o altă companie, care a semnat contractul de proiectare și execuție tot în 2022, cu un termen inițial de proiectare de 18 luni, încă nu a finalizat proiectul tehnic, confirmă nerealismul termenelor scurte de proiectare pentru autostrăzile montane. Termenele prea scurte cresc riscul de întârzieri, costuri suplimentare și compromiterea calității lucrărilor. În schimb, termenele ceva mai mari, cum au fost cele de pe loturile 3, 4 și 5 ale autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, au atras la licitație participarea mai multor companii, iar pe lotul 4 finalizarea lucrărilor va fi în termenul prevăzut inițial din contract. 𝘾𝙤𝙣𝙨𝙩𝙧𝙪𝙞𝙢 𝙍𝙤𝙢â𝙣𝙞𝙖 𝙨𝙤𝙡𝙞𝙘𝙞𝙩ă 𝘾𝙉𝙄𝙍 ș𝙞 𝘾𝙉𝘼𝙄𝙍 𝙨ă 𝙨𝙩𝙖𝙗𝙞𝙡𝙚𝙖𝙨𝙘ă 𝙩𝙚𝙧𝙢𝙚𝙣𝙚 𝙧𝙚𝙖𝙡𝙞𝙨𝙩𝙚 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙥𝙧𝙤𝙞𝙚𝙘𝙩𝙖𝙧𝙚𝙖 ș𝙞 𝙚𝙭𝙚𝙘𝙪ț𝙞𝙖 𝙡𝙤𝙩𝙪𝙧𝙞𝙡𝙤𝙧 𝙢𝙤𝙣𝙩𝙖𝙣𝙚: 30-36 𝙙𝙚 𝙡𝙪𝙣𝙞 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙥𝙧𝙤𝙞𝙚𝙘𝙩𝙖𝙧𝙚 ș𝙞 48-60 𝙙𝙚 𝙡𝙪𝙣𝙞 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙚𝙭𝙚𝙘𝙪ț𝙞𝙚. În realitate, un lot montan necesită aproximativ 10 ani pentru a fi finalizat, incluzând studiul de fezabilitate, proiectarea și execuția. Însă, termenele nerealiste generează așteptări false în rândul publicului, determină autoritățile să evite asumarea responsabilității, iar constructorii să se concentreze pe aspecte juridice în detrimentul soluțiilor tehnice. Costurile sunt proporționale cu dificultatea. Autostrada A8 are un cost total de 10 miliarde de euro. O finalizare în 3 ani ar însemna cheltuieli anuale de peste 3 miliarde, depășind bugetul anual pentru autostrăzi. Trebuie să ne amintim că sunt necesare investiții și în alte proiecte de infrastructură. De asemenea, solicităm autorităților să analizeze cauzele numărului redus de ofertanți și să ia măsuri pentru a asigura o concurență loială și transparentă. Considerăm că stabilirea unor termene realiste și asigurarea unei concurențe loiale sunt esențiale pentru succesul viitoarelor proiecte de autostrăzi și pentru evitarea întârzierilor și a costurilor suplimentare. https://www.facebook.com/buildingromania/posts/pfbid0idHZBQU8ncrbEQv634cNc3jhA5PFJRRLUN9XkBc53Twi22AY4nZBv8wSx3Nr4cQbl