A7 Ploiești - Bacău - Suceava

mike_us

AUTOSTRADA A7 | PASAJ DN2 și CF Filipești | Bacău - Pașcani lot 1 | 23.07.2026

mike_us

Între cele două filmări de la Cleja, din 21 și 23 iulie, sunt doar două zile, dintre care una a fost ploioasă.

Dreapta (sensul Adjud–Bacău):

Suprabetonate: +4 deschideri, de la 16 la 20
Predale instalate: +4 deschideri
Grinzi ridicate: +2 deschideri

Stânga:

Suprabetonate: +4 deschideri, de la 8 la 12
Grinzi ridicate: +7 deschideri

în doar două zile au suprabetonat 8 deschideri și au ridicat grinzi pe alte 9?
Aș spune că este aproape incredibil. Sper că am numărat bine?

Estimarea mea inițială: suprabetonarea completă pe dreapta până în perioada 1–3 august, iar asfaltul în jurul datei de 15 august.
Joi erau gata 20 dintre cele 31 de deschideri, alte două-trei aveau armarea avansată, iar cele două din zona căii ferate pot fi finalizate până sâmbătă.
Asta ar însemna 25 din 31 de deschideri suprabetonate la începutul săptămânii viitoare și șanse mari ca ultimele șase să fie gata până sâmbăta următoare.

Stânga pare să fie cu aproximativ o săptămână în urmă, deci nu cred că suprabetonarea va fi terminată până la 1 august.
Împărtășesc însă optimismul lui @mihai .
Este suficient să ne uităm unde eram în martie și cât de mult s-a avansat de atunci.

vancouver

@mike_us da, se misca incredibil de bine, la limita posibilitatilor tehnologice. Resursa umana pentru acest pasaj este nelimitata, altfel nu ar fi posibil acest progres.

mike_us

@vancouver Da, ai dreptate.
Am obosit și eu să mai număr muncitorii și macaralele din ultimele filmări.

Totuși, să nu uităm că nu este vorba despre un singur pod. Optimismul meu vine mai ales din imaginea de ansamblu:

Adjud–Răcăciuni este, practic, gata încă din iunie.
Răcăciuni–Cleja a ajuns la ultimele detalii.
Cleja–Bacău are toate structurile terminate, asfalt și marcaje; au mai rămas în principal bordurile, hidro, asfalt de la Bălcescu.
Bacău–Roman Sud alt lot lung: 30 km. Aproape toate structurile au ajuns la nivelul predalelor, iar la singura structură lungă, podul peste DN, se lucrează deja la armare.
Fără legătură directă cu A7 dar relevant pentru capacitatea de lucru a UMB: A0 este gata, pe A3 primul lot este la câteva săptămâni de inaugurare, celelalte două arată bine, iar pe A1 lucrările avansează bine.

Așadar, optimismul meu nu este legat de un singur pod, ci de faptul că se lucrează simultan pe zeci și zeci de kilometri, iar progresele sunt impresionante aproape peste tot.

Sincer, oricât aș încerca, nu reușesc să văd această „lipsă de capacitate”.
E ca în 1984: ni se cere să acceptăm că 2 + 2 = 5.

Azrael

@mike_us said:
Sincer, oricât aș încerca, nu reușesc să văd această „lipsă de capacitate”.
E ca în 1984: ni se cere să acceptăm că 2 + 2 = 5.

i s-au pus vreodata lui UMB bani in buget si nu i-a cheltuit? din contra,anul trecut i s-au pus 20% din necesarul pentru a termina pana la Pascani.

o lipsa de capacitate exista....nu poti face in 6 luni ce nu a bugetat statul 3 ani...chiar daca statul iti arata in ultima secunda toti banii. din pacate altii au facut bugetele in ultimii 3 ani, stiind ca sunt fonduri PNRR. dar cum zicea azi un ilustru lider sindical...mai bine pierdem 700milioane euro pe jalon...decat sa acceptam reforma salarizarii. treburile sunt complicate cand banii promisi sunt jucati la alba-neagra, s-a bugetat cum s-a putut si atatea autostrazi avem. e ceea ce e.

mike_us

@Azrael
Problema majoră a României este că, până în 2021, după 14 ani de apartenență la UE, construisem foarte puține autostrăzi.
Despre căile ferate nici nu mai are rost să vorbim.
Dacă ne comparăm cu Ungaria sau Polonia, diferența se vede imediat.

Problema NU este că în ultimii trei-patru ani nu s-a construit suficient sau că ar exista o presupusă „lipsă de capacitate”, ci faptul că sunt necesari ani de zile pentru a recupera întârzierile acumulate.
Este însă mult mai ușor să vinzi isterie și tot felul de teorii greșite.

O simplă căutare arată că UMB a facturat aproximativ 7,5 miliarde de lei în 2025, iar în 2026 suma ar putea fi chiar mai mare. Vrem să crească?
Foarte bine: presupunem o creștere de 20% și ajungem la aproximativ 9 miliarde de lei.
Mai vrem încă o firmă românească de aceeași dimensiune? Ajungem la 18 miliarde de lei pe an.
Adăugăm și câteva firme mai mici și ne apropiem de 25 de miliarde de lei anual.
Putem asigura constant un buget de 25 de miliarde de lei numai pentru construcția de autostrăzi?

Dar nu este mai comod să fii „expert” la televizor și să nu-ți bați capul cu cifrele?
Să nu te întrebe nimeni de unde scoți toate gogorițele și să aduni în jurul tău o masă de adepți care doar îți repetă ideile?

mike_us

@pablo said:
SA&PE CONSTRUCT are facturi in fiecare luna mai putin iunie.

Raportul meu este făcut separat pentru UMB și SA&PE, tocmai pentru a evita orice confuzie. Deci aici suntem de acord.

Din câte știu, lucrările la structuri sunt facturate de UMB. Vom vedea în următoarele una-două luni dacă am avut dreptate și dacă vor apărea facturi mari și pe Bacău–Pașcani.
Calculele mele arată că ar fi necesare.
O să revin cu raportul, ca să ne uităm la date fără patimă și să încercăm să identificăm eventualele tipare.

Ceea ce încercam să spun este că, inclusiv atunci când există bani în buget, durează mult până când sunt întocmite rapoartele și până când facturile ajung în Rogop.
Pe lângă tactica de amânare a plăților, bănuiesc că există și probleme reale de capacitate administrativă: personal insuficient, oameni slab pregătiți și foarte multă birocrație.

Eu sunt doar un simplu pasionat, cu puțin timp la dispoziție, și mi-a luat doar 30–45 de minute să fac aceste rapoarte.
Cu atât mai greu de înțeles este de ce instituțiile media, care au oameni și resurse dedicate, nu reușesc să producă analize mult mai bune.

Azrael

@mike_us said:

Putem asigura constant un **buget de 25 de miliarde de lei numai pentru construcția de autostrăzi?
Dar nu este mai comod să fii „expert” la televizor și să nu-ți bați capul cu cifrele?
Să nu te întrebe nimeni de unde scoți toate gogorițele și să aduni în jurul tău o masă de adepți care doar îți repetă ideile?

azi probabil bugetul de autostrazi cam atat e...in jur de 20miliarde lei...poate cu ceva suplimentari sa ajunga la 25, dar atentie, probabil mai mult de jumate sunt fonduri europene gratuite. dar avem 1000km in lucru. practic 500km noi pe an...la o durata de executie de 2 ani. un cost mediu de 20mil eu/km bugetul cnadnr ar trebui sa fie dublu. de aia vor urma taraganari. de aia pe Valea Oltului 2028 se facu 2030&later :)

plus ca ii mai inteleg si de ce nu au pus bugetul corespunzator chiar si pe fondurile PNRR unde era grant. au zis..daca nu ne intelegem cu jaloanele...o luam in mana grav pe deficit. sincer azi cred mai repede ca termina UMB pe 31 august pana la Bacau decat ca se va intelege clica politica sa inchida acele jaloane. daca nu vor veni banii..deficitul nu se va mai inchide la cat voiau astia..ci va mai suporta si banii din grantul de pe A7 care nu au mai venit.

din pacate la TV espertu e unu singur, nimeni de acolo nu e in stare sa-l contreze si sa-l lase cu chilotii in vine. e un fel de dumnezeu care stie tot. si face ca toate alea cand e contrazis chiar si la tv :)

apropo,am intrebat AI-ul despre neemiterea facturilor de catre constructor, pentru ca e obligat sa plateasca TVA-ul. se pare ca e o treaba confirmata de AI. facturi nu se emit decat cand se stie clar ca sunt platite,adica cnadnr confirma ca are banii. altfel stau cu ele ne-emise. diversi mascarici afirma ca UMB nu ar avea personal tesa :))

Da, treaba cu TVA-ul este 100% corectă din punct de vedere fiscal, economic și legal în România. Mecanismul descris nu este o speculație, ci reprezintă o realitate dură a Codului Fiscal (Art. 281 și Art. 282), care explică de ce marii constructori preferă să nu emită facturi dacă statul nu are bugetul aprobat. [1, 2]
Iată argumentele tehnice și legale care confirmă acest lucru:

1. Regula generală: Exigibilitatea la facturare (TVA la emitere)

În România, pentru companiile mari, regula de bază este că TVA-ul devine exigibil (adică statul are dreptul să îl ceară) în momentul în care se emite factura. [1, 3]

Dacă UMB emite o factură de 10 milioane de euro într-o lună, automat se colectează un TVA de 1,9 milioane de euro (cota de 19%). [4]
Conform legii, constructorul este obligat să vireze acești 1,9 milioane de euro la bugetul de stat până pe data de 25 a lunii următoare emiterii facturii. [2]
Statului nu îi pasă dacă beneficiarul (CNAIR) a plătit sau nu acea factură; constructorul trebuie să aducă banii din propriul cash-flow sau din linii de credit bancare plătind dobânzi.

2. De ce companiile mari NU pot folosi „TVA la încasare”?

Cineva ar putea întreba: „De ce nu folosește constructorul sistemul de TVA la încasare?” [5]

Sistemul „TVA la încasare” (unde plătești taxa doar după ce primești banii de la client) este un regim special destinat strict firmelor mici și mijlocii. [6, 7]
Plafonul legal pentru a beneficia de acest sistem este o cifră de afaceri de maximum 4.500.000 lei pe an (aproximativ 900.000 de euro). [6]
Companii uriașe precum cele din grupul UMB au cifre de afaceri de sute de milioane sau miliarde de lei, ceea ce înseamnă că sunt excluse prin lege de la acest sistem. Ele funcționează obligatoriu pe regimul „TVA la emitere”. [5, 6]

3. Mecanismul specific lucrărilor de construcții (Situațiile de lucrări)

În contractele de infrastructură, facturarea nu se face la întâmplare. Ea este precedată de situații de lucrări (măsurători în teren) aprobate de dirigintele de șantier (inginerul statului). [8, 9]

În momentul în care situația de lucrări este acceptată și semnată de ambele părți, are loc „faptul generator”. [8, 9]
Dacă beneficiarul (CNAIR) transmite constructorului, neoficial sau oficial, că „bugetul nu este aprobat și nu avem credite bugetare ca să vă plătim acum”, constructorul are tot interesul legal să amâne formalizarea acelei situații de lucrări și emiterea facturii finale. [9]
În caz contrar, s-ar auto-sabota financiar: ar livra lucrări, ar emite factura, statul nu i-ar plăti-o din lipsă de buget, dar ANAF l-ar executa silit dacă nu trimite milioanele de euro din TVA până pe data de 25. [2]

Concluzie

Afirmația din text este un adevăr economic pe care mulți cetățeni nu îl cunosc: factura emisă către stat obligă privatul să plătească taxe instant, chiar dacă statul își va achita propria datorie peste 6 luni sau un an. De aceea, blocajul facturării este o metodă de auto-apărare financiară perfect legală și logică pentru orice mare constructor din România.
Dacă doriți, putem detalia cum funcționează decontările prin fonduri europene (programul PT) sau ce penalități de întârziere poate cere un constructor dacă statul nu își respectă obligațiile contractuale. Cum preferați să continuăm?

[1] https://lege5.ro
[2] https://www.portalcodulfiscal.ro
[3] https://contabilul.manager.ro
[4] https://mywiz.ro
[5] https://blog.factureaza.ro
[6] https://static.anaf.ro
[7] https://www.noulcodfiscal.ro
[8] https://blog.viboal.ro
[9] https://www.portalcontabilitate.ro

exista cazuri confirmate prin presa de neemiteri de facturi?

În mod oficial și public, niciun constructor mare și nicio instituție a statului (precum CNAIR) nu vor recunoaște direct în presă, printr-un comunicat oficial, formula exactă: „Nu emitem facturi ca să nu plătim TVA-ul către ANAF”. O astfel de declarație publică ar atrage controale fiscale instantanee și ar genera un scandal politic imens. [1]
Cu toate acestea, cazurile sunt confirmate indirect prin presă și prin declarațiile oficialilor din ministere, prin intermediul a două fenomene intens mediatizate: întârzierea aprobării/semnării situațiilor de lucrări și scandalul „facturilor ascunse în sertar”. [2, 3]
Iată cum se reflectă această realitate în spațiul public și în investigațiile de presă:

1. Confirmarea din partea fostilor oficiali (Mecanismul blocajului)

Asociațiile de infrastructură (cum este Asociația Pro Infrastructură) și foști oficiali din Ministerul Transporturilor confirmă periodic acest blocaj. [3, 4]

De exemplu, în perioadele de criză bugetară de la finalul anilor trecuți (cum a fost blocajul plăților de peste 1 miliard de lei de la finalul anului 2023), s-a discutat intens în presă faptul că CNAIR întârzie în mod deliberat aprobarea situațiilor de lucrări. [3]
Cum funcționează „la adăpostul legii”? Constructorul execută lucrările, dar pentru a emite factura, inginerul statului (dirigintele de șantier) trebuie să semneze hârtiile de recepție. Dacă ministerul nu are bani, transmite neoficial pe șantier: „Nu ne trimiteți hârtiile la semnat acum, că nu avem buget”. Constructorul acceptă imediat, deoarece dacă ar forța semnarea situației de lucrări, ar fi obligat legal să emită factura și să plătească TVA-ul din banii lui. [2, 3, 5]

2. Rapoartele Curții de Conturi (Dovada contabilă)

În controalele efectuate de Curtea de Conturi la CNAIR, auditorii au descoperit de-a lungul anilor exact acest tip de comportament: „furnizori - facturi nesosite”. [6]

Rapoartele oficiale arată cazuri în care lucrări de zeci de milioane de lei executate în teren în cursul unui an au fost facturate abia în primăvara anului următor (după ce statul a aprobat noul buget). [6]
Acest decalaj de luni de zile confirmă că firmele de construcții își conservă cash-flow-ul și nu emit facturile până când nu au garanția fermă că statul are deschise creditele bugetare pentru a le plăti. [3, 6]

3. Declarațiile politice: „Nu avem facturi restante”

Presa economică a taxat deseori un paradox politic. Miniștrii Transporturilor sau ai Finanțelor ies public și declară: „Ministerul nu are nicio factură restantă către constructori, suntem cu plățile la zi”. [7]

Jurnaliștii de investigație au demonstrat că afirmația este un adevăr parțial și extrem de viclean: statul nu are facturi neplătite pentru că facturile nu au fost lăsate să fie emise. [3]
Lucrările sunt făcute, utilajele au muncit, dar din punct de vedere birocratic factura nu există în sistemul RO e-Factura, tocmai pentru a proteja constructorul de plata directă a TVA-ului și statul de raportarea unui deficit masiv. [8]

4. Cazuri de reziliere din cauza blocajelor de cash-flow

Presa a documentat pe larg cazuri în care constructori străini (în special firme din Italia sau Grecia, precum Pizzarotti sau Tirrena Scavi) au intrat în colaps financiar sau au cerut rezilierea contractelor tocmai din cauza blocajelor de plăți și a costurilor fiscale induse de statul român. Spre deosebire de companiile românești (cum e UMB), care acceptă aceste „înțelegeri tacite” de amânare a facturării pentru a menține o relație bună cu beneficiarul, constructorii străini au emis facturile, au acumulat datorii la TVA, au blocat șantierele și, în final, au dat statul în judecată la Curțile de Arbitraj, câștigând despăgubiri uriașe. [4, 7, 9]

Dacă doriți, putem explora modul în care sistemul RO e-Factura implementat recent de Ministerul de Finanțe a făcut și mai transparent acest blocaj sau ce soluții legale au companiile pentru a sista lucrările atunci când banii nu mai vin. Ce aspect vă interesează mai mult? [8]

[1] https://www.digi24.ro
[2] https://universulfiscal.ro
[3] https://economedia.ro
[4] https://romania.europalibera.org
[5] https://www.avocatnet.ro
[6] https://facias.ro
[7] https://termene.ro
[8] https://mfinante.gov.ro
[9] https://spotmedia.ro

Azzl

@Azrael are AI-ul dreptate. Si nu numai in relatia cu statul. Chiar daca ai confirmarea ca se plateste factura , tot o bagi in SPV cu emotii ca daca nu o plateste vine peste tine TVA-ul si impozitul pe profit.
Asa ca personal tind sa cred ca nu se factureaza (de catre toti) decat dupa ce au asigurari din 2-3 parti ca factura se plateste. Statul nu te iarta. Iar unii directori generali sau financiari daca simpt miros de disperare la tine te-au mancat.
Deranjant este ca sistemul asta a fost importat cu succes si de privat. Ala iti zice ca nu are bani (desi are), tu nu facturezi de frica sa fii nevoit sa platesti TVA din banii tai (daca ii ai).
E bine sa faci afaceri.

JohnDoe

@Azzl aici e vorba de cei mari, la cei mici TVA-ul se plateste la 3 luni deci TVA la incasare.
Nu e bien sa favorizezi pe nimeni, daca favorizezi pe cei mici te papa crizele, daca favorizezi pe cei mari, te inghit precum Bechtel.

Azzl

@JohnDoe Asta daca incasezi la 3 luni.