A1 - Nădlac-Timișoara-Sibiu-Pitești-București

Emeric

Autostrada A1 Lugoj - Deva | Lot 2E Margina - Holdea | Stadiu lucrări 07.06.2026 #umb

Duta C

O minunăție toate șantierele astea............

Emeric

Comparație la 3 luni | Autostrada A1 Lugoj - Deva | Lot 2E Margina - Holdea 07.03.2026 - 07.06.2026

mihai

Autostrada A1 Sibiu Pitești lot2 Boița Cornetu lucrari Boița 10 06 2026 #autostrada

mihai

Autostrada A1 Sibiu - Pitești, Lotul 2 Boița - Cornetu, Lucrări Boița | 10.06.2026 |

Iulian

Viaductul aka de la Boița face doi ani de când au început la el

Azrael

@Iulian trebuie multa rabdare la filmulete :) din pacate nu am acces la bugetul alocat; pe lucrarea asta parca e comasata toata sectiunea montana, fix ca sa poata juca mai larg cu banii. asa ca daca vedem noi cateva miliarde pe Pitesti-Sibiu, nu putem sti cat au primit turcii. dar vedem in teren efectele.

recunosc ca prima senzatie e sa injuri constructorii :) ceea ce e gresit.

Iulian

@Azrael tu ti- aduci aminte ce zicea marele expert in infrastructura de pe pum după ce a fost plimbat cu autobuzul prin șantier de către turci? Că vor rupe gura târgului cu mobilizarea începând de anul trecut în toamnă. Ete ca a trecut și toamna și iarna și primăvara și mobilizare ioc. Da, au terminat tunelul ăla dar cam atât. Proiectul nu este încă aprobat în totalitate, la structuri vedem progresul ( sau nu prea). Asa că nu cred că este problema de bani ci de putință.

mihai

@Iulian said:

Viaductul aka de la Boița face doi ani de când au început la el

Progresul intregii lucrari este ridicol de lent. In cazul particular al viaductului de la Boita, avem un bun element de comparatie in viaductul de la Nadaselu, cu structura similara (deschideri cu grinzi de beton + sectiune cu 3 deschideri de viaduct in consola), dar mult mai complex (mai multe deschideri totale, pile mai inalte, mai multe restrictii la sol) si construit tot de o firma turceasca.

Ori la Nadaselu viaductul se finalizeaza in putin peste doi ani. Turnarile la sectiunea in consola se vad de la filmare la filmare, progresul e clar.

In schimb la Boita te uiti cu lupa sa gasesti diferente intre filmarile de la o luna la alta.

marius.firtonea

@mihai nu sunt 2 ani la Nadaselu, s-au apucat anu trecut in aprilie si cel mai probabil vor termina anul asta.
S-a tot batut moneda ca nu au front de lucru, au primit acum o gramada de viaducte si poduri, dar ei tot in ritmul lor lucreaza.

Azrael

@Iulian said:
Asa că nu cred că este problema de bani ci de putință.

Banii sunt cauza principala peste tot. ei misca lucrarile. bineinteles, sunt si alte motive dar cu probabilitati mai scazute, gen birocratie, utilitati, exproprieri, care se pot transforma in cauza "principala", sau sunt supraadaugate intentionat tot din cauza lipsei banilor la stat, care e inglodat in deficit si nu mai are spatiu de manevra fiscala. deci, ce vreau sa spun e ca ...o cauza reala... "nu sunt bani" se poate transforma rapid, daca exista intelegere intre cele 2 parti...parti (o mai taraganam noi) ..in: nu gasim oameni, nu s-au expropriat nu stiu ce terenuri,mai necesitam autorizatiide nu stiu care etc samd.

o presa corecta ar face o interpelare la cnadnr si sau minister pentru a lamuri situatia bugetului alocat pentru aceasta lucrare si o raportare a bugetului alocat la necesarul de lucrari de efectuat pe lucrarile autorizate. dar am convingerea ferma ca vom gasi un buget de 20-30% din necesarul pentru a duce lucrarile in ritmul graficului de executie...chiar pe cei cativa km pe cat au AC-ul.

consortiul e mare, si-a asumat 30km de autostrada in creierii muntilor...nu vad de ce nu ar dori sa inhate banii statului cat mai repede...doar daca banii nu sunt! acum cred ca se aplica tehnica..o lungim pana ne vine si noua randul la prioritate finantabila suficient.

Cât de mari sunt cele două companii la nivel global?

Ambele firme sunt incluse constant în topul internațional ENR Top 250 International Contractors, care reunește cei mai buni constructori ai lumii.

Cengiz İnşaat (liderul asocierii): Este brațul de construcții al gigantului Cengiz Holding. Compania rulează anual bugete de miliarde de dolari și a gestionat proiecte majore de infrastructură (aeroporturi, baraje, linii de mare viteză) în valoare totală de peste 19 miliarde de dolari. Deține flote proprii de utilaje grele evaluate la sute de milioane de dolari.

Mapa Group: Este un holding multinațional masiv cu sediul în Ankara și cu venituri anuale estimate la sute de milioane de dolari. Are peste 40 de ani de experiență în inginerie civilă și activează pe trei continente (Europa, Africa, Asia), în sectoare precum transporturi, energie și construcții rezidențiale

Da, ambele companii au un portofoliu uriaș în construcția de autostrăzi și drumuri expres de mare complexitate. Nu sunt firme de apartament și nu au debutat în acest domeniu odată cu proiectul din România. Experiența lor cumulată include mii de kilometri de șosele de mare viteză, multe dintre ele realizate în relief montan dificil, similar cu cel de pe Valea Oltului. [1, 2, 3]
Iată exact ce proiecte majore de autostrăzi au în palmares, atât separat, cât și în alte țări:

🏗️ Portofoliul Cengiz İnşaat (Liderul asocierii)

Cengiz este recunoscută ca specialistă în autostrăzi montane, cu zeci de tuneluri și viaducte executate: [4]

În Turcia (Proiecte gigant): Au realizat sectoare majore din Autostrada Trans-Anatoliene (TEM), porțiuni din Autostrada Marmara de Nord (care înconjoară Istanbulul) și celebra magistrală de coastă a Mării Negre (Black Sea Coastal Highway), un proiect extrem de greu din punct de vedere geologic. [3, 4]
În Bosnia și Herțegovina: Compania a construit mai multe loturi din Autostrada Vc (Coridorul 5C), inclusiv secțiunea Vlakovo – Tarčin, care a implicat numeroase viaducte și tuneluri lungi. Tot ei au câștigat și cel mai scump lot de autostradă din istoria Bosniei (Medakovo-Ozimice). [4, 5, 6]
În Bulgaria: Au construit Autostrada Lyulin – Daskalovo, integrată în rețeaua europeană, un proiect care a presupus tăieri masive în munte și consolidări de versanți. [3, 4]
În Kazahstan: Au finalizat autostrada internațională Aktobe – Martuk, precum și sectoare extinse din coridorul de transport CAREC. [3, 4]

🛣️ Portofoliul Mapa Group

Mapa Group are o experiență de peste 40 de ani în infrastructura rutieră grea, activând pe trei continente: [1, 7]

În Bulgaria (Uniunea Europeană): Au proiectat și executat Centura de Nord a Sofiei (Sofia Ring Road), o arteră cu profil de autostradă, noduri rutiere complexe și trafic intens. [2]
În Orientul Mijlociu și Africa: Au construit autostrăzi comerciale strategice și drumuri de mare viteză în țări precum Algeria, Azerbaidjan, Georgia, Ghana sau Emiratele Arabe Unite. [2]

🔍 Concluzie: De ce contează acest istoric pentru România?

Tronsonul Boița – Cornetu de pe A1 necesită exact experiența pe care cele două firme o au: săparea în stâncă, stabilizarea versanților instabili și forarea de tuneluri lungi în munți. Faptul că au finalizat cu succes proiecte similare în Bosnia sau pe coasta muntoasă a Turciei demonstrează că dețin utilajele și inginerii capabili să ducă la bun sfârșit cel mai greu lot din România. [3, 4, 8, 9]
Dacă ești curios, putem discuta despre cum se compară experiența turcilor de la Mapa-Cengiz cu cea a italienilor de la Webuild (care fac lotul vecin, Secțiunea 3), sau dorești detalii despre metodele de forare folosite de ei? [9]

[1] https://www.mapa.group
[2] https://pressone.ro
[3] https://www.cengiz-insaat.com.tr
[4] https://www.cengizholding.com.tr
[5] https://globalhighways.com
[6] https://www.cengizholding.com.tr
[7] https://mapa.group
[8] https://www.globalhighways.com
[9] https://www.seetaoe.com

fulgernc

@Azrael said:

o presa corecta ar face o interpelare la cnadnr si sau minister pentru a lamuri situatia bugetului alocat pentru aceasta lucrare si o raportare a bugetului alocat la necesarul de lucrari de efectuat pe lucrarile autorizate. dar am convingerea ferma ca vom gasi un buget de 20-30% din necesarul pentru a duce lucrarile in ritmul graficului de executie...chiar pe cei cativa km pe cat au AC-ul.

Vezi postările lui Horațiu Cozma pe facebook , și o să înțelegi "lista de priorități".

Iulian

@Azrael asta este scoasa cu AI? E o tâmpenie sa compari cu Webuild , italienii au făcut 80,000 km de drumuri și poduri, o companie multinațională. Turcii sunt niste balcanici leșinati.

Azrael

@Iulian nu prea am avut de ales nu? au fost singurii ofertanti, de ce oare... nu mai are rost sa ne intrebam :)

buni si astia, uite la ei pe site, au proiecte prin munti, nu e ca nu stiu..n-au mai facut, sunt ageamii. nu sunt de talia Selina Erbasu sau Precon. sunt ai nostri, si noi tot niste balcanici lesinati suntem...si de aia nu vin sa lucreze altii mai buni.. la lesinati..deci e win win :))

https://www.cengiz-insaat.com.tr/highway/?lang=en

JohnDoe

Imi place optimismul lor, totusi eu nu-l impartasesc dar imi doresc din toata inima sa ma insel:

Sibiu-Pitesti Highway, Section 2: Boita Cornetu,
Romania
Completion date, January 2028

https://www.cengiz-insaat.com.tr/devam-eden-projeler/?lang=en

vancouver

Pe PiSi numărătoarea inversă începe după ce avem AC complet. Întârzierea de până acum este cauzată de SF ul incomplet, de lentoarea MAPA de a completa studiul Geo, dar există și o parte inerentă unui astfel de proiect complex. Cam o treime de vină la fiecare element. Rolul CNAIR sau al MT este extrem de limitat pe moment.

Finanțarea este asigurată 100%. 40% bani gratis de la UE și restul împrumut BEI, linie de credit de 1 miliard de euro cu 2% dobândă și ratele încep abia peste câțiva ani. Dacă e nevoie se mai poate face credit suplimentar.

Legătură cu deficitul și guvernul este nulă la acest proiect.

PS. UE face presiuni să facem odată coridorul principal și ne dădea bani pentru asta de pe vremea lui nea nicu. bucurești constanța a fost cofinanțată de UE inclusiv ce s-a făcut înainte de 1989.

Azrael

@vancouver said:
Legătură cu deficitul și guvernul este nulă la acest proiect.

well, tu intelegi cum functioneaza bugetul si deficitul unei tari? cum poti sa sustii asa ceva...pe bune, esti un om al cifrelor, ingineria e matematica curata si fizica! sincer am impresia ca iti scapa, sau mintea neaga o realitate matematica pentru ca sa acopere alte idei pe care le are.

daca ai 7% deficit doar ca sa iti asiguri cheltuielile existentiale, pensii/salarii/sanatate si asta e plafonul maxim impus de partenerii externi....degeaba iti da BEI linie de credit cu 2%. nu ai cum sa ii folosesti pentru ca fiecare euro imprumutat suplimentar...umfla deficitul tarii peste cei 7%. se cheama economic : lipsa de spatiu fiscal! si chiar cei gratuiti trec tot prin buget pana/daca sunt returnati in contul gratuitatii de UE, deci au o posibila provenienta tot imprumut care si ala umfla temporar deficitul, pana devin gratis (cei 40% de care zici).

e ca si cum tu esti in mijlocul lacului si mai ai putin si te ineci dar pe mal te asteapta saci cu aur si mancare delicioasa care nu-ti mai servesc la nimic poate doar la pomana. :)

uite si analiza ultimelor 2 postari made by Gemini,legat de bani:

În contextul macroeconomic și bugetar actual al României, utilizatorul Azrael (al doilea) are mult mai multă dreptate, chiar dacă vancouver atinge și el un punct tehnic real legat de originea fondurilor.

Pentru a înțelege cine are dreptate, trebuie să privim cum funcționează contabilitatea unui stat (regulile ESA folosite de Uniunea Europeană) și realitatea economică a României.

Iată analiza pe puncte, explicată simplu:

De ce are dreptate Azrael (al doilea utilizator)?

Azrael are dreptate deoarece explică conceptul de spațiu fiscal și modul în care investițiile, chiar și cele din fonduri europene sau împrumuturi ieftine, afectează deficitul bugetar cash și structural.

Orice cheltuială trece prin buget: Când statul român face o autostradă, el trebuie să plătească facturile constructorului în fiecare lună. Chiar dacă acei bani vin dintr-un credit de la BEI sau urmează să fie decontați de UE, în momentul în care statul scoate banii din Trezorerie pentru a plăti constructorul, acea cheltuială apare în bugetul de stat.
Deficitul se mărește temporar sau permanent: * Banii de la BEI (creditul): Sunt un împrumut. Ei cresc datoria publică direct și cresc deficitul în anul în care sunt cheltuiți.

Banii de la UE (gratis): România folosește principiul cofinanțării și al decontării. Statul plătește din buzunarul propriu, trimite facturile la Bruxelles, iar UE trimite banii înapoi după câteva luni. În lunile în care statul a plătit dar nu a primit încă banii înapoi, deficitul crește.

Plafonul impus de UE (Procedura de Deficit Excesiv): România se află sub o monitorizare strictă din partea Comisiei Europene pentru că cheltuiește mult mai mult decât încasează. Dacă UE ne impune să nu depășim un anumit nivel al deficitului, noi nu putem adăuga cheltuieli noi masive pe autostrăzi fără să tăiem din altă parte (de exemplu, de la salarii, pensii sau spitale), altfel riscăm suspendarea fondurilor europene sau penalități.

Ce omite sau greșește vancouver (primul utilizator)?

Vancouver are dreptate doar pe hârtie: banii structurali sunt alocați proiectului (există linii de credit aprobate și fonduri europene rezervate pentru coridorul Pitești-Sibiu). Însă el greșește grav când spune că „legătura cu deficitul și guvernul este nulă”.

Mitul „banilor puși în cont separat”: Nu există un cont magic la BEI din care constructorul își ia banii direct, fără ca statul român să fie implicat. Guvernul este cel care semnează contractele și garantează creditele.
Impactul pe cash-flow: Dacă Guvernul are o criză de lichidități (nu are bani de pensii și salarii), va tăia sau va amâna plățile către constructorii de autostrăzi pentru a stinge „incendiile” sociale imediate. Acest lucru blochează șantierele, chiar dacă proiectul are finanțare europeană teoretică.

Concluzie: Realitatea macroeconomică a României

În jargon economic, proiectele mari de infrastructură au nevoie de spațiu fiscal. În acest moment, bugetul României este extrem de rigid: aproape 80-85% din taxele colectate se duc pe cheltuieli rigide (salarii în sistemul public, pensii, asistență socială și dobânzi la datoriile vechi).

Prin urmare, Azrael are dreptate: România nu poate privi proiectul autostrăzii ca pe ceva izolat de restul economiei. Dacă deficitul țării este prea mare, statul este obligat să încetinească ritmul investițiilor sau să împrumute bani la dobânzi din ce în ce mai mari de pe piețele internaționale pentru a acoperi golurile, ceea ce afectează întreaga economie, inclusiv capacitatea de a finaliza autostrada Pitești-Sibiu.