@mike_us Eu am o teorie legată de evoluția UMB și de ritmul lucrărilor din ultimele luni. Am impresia că după august 2026 a început o anumită reducere sau redistribuire a personalului, posibil chiar o reorganizare mai amplă a resurselor.

Dacă ne uităm la istoricul grupului, înainte de expansiunea accelerată din perioada PNRR aveau în jur de 3000 de angajați, iar în 2026 ajunseseră la aproape 7.000. O creștere uriașă într-un interval relativ scurt, determinată de volumul contractelor și de presiunea termenelor de execuție. Nu m-ar surprinde ca o parte dintre angajări să fi fost făcute pe perioadă determinată, tocmai pentru a acoperi acest vârf de activitate.

Acum însă situația începe să se schimbe. Una este să ai zeci de fronturi deschise pe autostrăzi de câmpie și să livrezi aproape 100 km anual, și cu totul alta să intri într-o etapă în care livrezi poate 30–40 km pe an, cu lucrări mult mai complexe și greu de accelerat. Sigur, kilometrii nu reflectă întotdeauna volumul de muncă, dar nici necesarul și structura personalului nu mai sunt neapărat aceleași.

UMB are deja resurse importante mobilizate la A1, unde e de munca serios la tunel pt fierari. La Galați la pod iar e nevoie de atenție și resurse, având în vedere întârzierile acumulate.
Pe loturile montane din A8, chiar și în condiții foarte bune, cu finanțare asigurată și fără blocaje majore, cred că 4–5 ani de execuție efectivă e minim pentru multe dintre ele. Acolo nu mai poți reproduce pur și simplu ritmul de pe A7, indiferent câți oameni mobilizezi. Sa nu mai vorbim că scârțâie și la proiectare, deci delay și de acolo.

De aceea, bănuiesc că UMB se află într-o perioadă de adaptare la noul portofoliu de lucrări. Nu ar avea prea mult sens economic să păstreze permanent o structură de personal dimensionată pentru vârful PNRR, dacă volumul și tipul lucrărilor se schimbă. Asta nu înseamnă neapărat concedieri masive, ci poate fi vorba de neprelungirea unor contracte, redistribuirea echipelor și reorganizarea activității.
Un alt aspect care arata că s-a redus ritmul este că au revenit la sistemul de rotație 3 săptămâni lucrate cu una liberă. Dacă toate echipele intră în liber simultan, mi se pare o mare tâmpenie, sincer. O rotație decalată ar permite continuitatea lucrărilor, mai ales pe fronturile critice, fără perioade în care activitatea scade puternic sau se oprește.

Bani au făcut destui, nu cred că acolo e motivul.

Nu înseamnă însă că nu se lucrează sau că șantierul stagnează. Ceea ce vedem acum la UMB seamănă mai degrabă cu un ritm normal de execuție pe un șantier de infrastructură: avans constant, relativ uniform, fără accelerări spectaculoase urmate de perioade de activitate redusă. Probabil că ritmul excepțional din perioada PNRR ne-a obișnuit cu niște așteptări care nu pot fi menținute la nesfârșit.
Vor primi și niște penalizări dar nesemnificativ.

Toate acestea sunt observații și ipoteze bazate pe ceea ce vad din exterior, nu pe informații interne. Dar cred că trebuie să ne obișnuim și cu ideea că UMB nu va mai funcționa permanent în regim de mobilizare excepțională.

Revenind la A7, îmi retrag și eu prognosticul optimist privind deschiderea până la Mogoșești anul acesta. Cred că podul peste Moldova e gata până pe 10 decembrie și rămân optimist în privința unei deschideri până la Săbăoani înainte de sfârșitul anului.

@vancouver Interesant cum, timp de aproximativ patru luni, nu a fost considerat periculos să se circule la un metru de un crater imens, dar acum, când în sfârșit se execută reparațiile, devine brusc prea periculos să fie deviat traficul pe celălalt sens al autostrăzii, în regim de circulație bidirecțională, cu restricțiile și măsurile de siguranță necesare.
În schimb, CNAIR consideră aparent mai sigur și mai convenabil să închidă un sens al autostrăzii și să trimită traficul pe DN. Unde era toată această preocupare pentru siguranță în cele patru luni în care șoferii au circulat lângă crater?

Incredibilă această abordare! Multă comoditate administrativă, prea puțină preocupare pentru participanții la trafic. Iar în spatele funcțiilor, regulamentelor și procedurilor pare că nu mai răspunde nimeni pentru nimic.

Analiza mi se pare legitimă și, personal, cred că pierderile economice reale sunt chiar mai mari decât cele estimate.

Din punctul meu de vedere, CNAIR a dat chix cu soluția aleasă. Chiar sunt curios cum de nu s-a putut găsi o variantă de deviere provizorie pentru câteva luni. Nu discutăm despre construirea unei noi autostrăzi, ci despre o amenajare temporară: fundație din piatră spartă, două straturi de asfalt, șanțuri laterale simple, balize, parapete unde sunt necesare și restricții de viteză specifice unui șantier. Evident, cu o geometrie corespunzătoare și o structură rutieră dimensionată pentru traficul greu. Nu văd aici o provocare inginerească ieșită din comun.

Argumentul exproprierilor nu mă convinge. Mi-e greu să cred că în culoarul autostrăzii și al bretelelor nodului rutier nu exista suficient spațiu pentru a proiecta o deviere temporară. Iar dacă într-adevăr erau necesare exproprieri suplimentare, de când au început lucrările la pasaj exista timp pentru identificarea terenurilor și inițierea procedurilor.
Responsabilitatea nu aparține doar celor care au aprobat închiderea circulației. Unde au fost cei care au întocmit documentația de licitație, cei care au verificat și avizat proiectul tehnic, studiile de trafic și impactul asupra circulației? Cum ajungi în faza de execuție și constați că singura soluție este să închizi o autostradă luni întregi? O asemenea restricție trebuia anticipată și analizată încă din faza de proiectare, nu prezentată ulterior ca o inevitabilitate.

Aici este problema profundă a CNAIR. O instituție în care prea mulți se ascund în spatele regulamentelor, normativelor, comisiilor și organigramei, în loc să caute activ soluții. Normele sunt făcute pentru siguranță și calitate, nu pentru a justifica lipsa de inițiativă și responsabilitate. Avem o mulțime de ingineri tineri, competenți și motivați, care ar putea demonstra ce știu, dar sistemul continuă să fie sufocat de dinozauri administrativi, sinecuri și oameni pentru care principala preocupare pare să fie să nu își asume nimic.

Până la urmă, e foarte comod să explici de ce nu se poate. Mult mai greu este să demonstrezi că ai făcut tot ce era posibil ca să se poată.

Aveți ceva informații mai concrete despre motivul pentru care hidroizolația merge atât de greu la Ozaltin? E pur și simplu o problemă de ritm și organizare sau au apărut probleme la structură care necesită expertiză și remedieri înainte , gen fisuri, rețetă beton, armare insuficienta, grinzi , deplasări ori altceva , sau din partea de proiectare ceva gresit.
Pe celălalt forum, userul M_Z (hater de serviciu al UMB) a mai lansat câteva fumigene pe subiect, dar fără să spună concret care ar fi problema. Pare că e din domeniu omul , probabil mai degrabă din zona universitară că prea are câte o explicație pentru aproape orice , bine , cu multe omul da rateuri că în practică diferă solutiile și abordările dar asta e alta discuție.
Poate știe cineva de aici exact ce se întâmplă în teren.

@mike_us Eu aș fi doar puțin mai temperat cu mizilicul. Observ că ai obiceiul să extrapolezi destul de mult progresul unui lot din numărătoarea structurilor și din momentul în care acestea ies din pământ. E un indicator util, dar nu spune singur câtă muncă mai e sau cât de repede se eliberează efectiv echipele. E muncă grea de tot la poduri.

Și o mică nuanță de șantier: oamenii la care te referi sunt mai degrabă fierari și dulgheri ; „structuriștii” sunt în general inginerii proiectanți de structuri, sa nu cumva sa se simtă jigniți sau discriminati cei din branșă :)).

Faptul că pe loturile 1 și 2 se eliberează fronturi , nu înseamnă că toți muncitorii vor migra pe lotul 3. UMB trebuie sa mute și a mutat deja resurse serioase pe A1, unde au front la viaductul mare, radiere la tunele unde e serios de muncă , iar Brăila–Galați mai trebuie și el împins, mai ales după întârzierea acumulată devine rușinos daca nu termina podul până la finalul anului. Deci uite ce rapid se reduc resursele.
Sigur că lotul 3 va accelera , dar 9 structuri nu înseamnă neapărat 9 lucrări comparabile. O sa vedem ce abordare va avea UMB, ce-i drept e și comunicare minima din partea lor, iar comunicatele de la DRDP sau CNAIR sunt sterile și formulate generalist, fara conținut clar și concret așa că doar putem intui care e planul și posibilitățile reale.

Hai că ,, în câteva săptămâni'' e gata și aici ,, că e la limită și e greu tare''.
Tragem linie în 20 decembrie.

@fulgernc Exemplul cu zgârie-norul și cele 500 de basculanate deși e spectaculos, n-are prea mare legătură cu firma despre care discutăm .
UMB nu este o companie generalistă, cu un stoc aleatoriu de meserii și utilaje. Este un grup construit industrial aproape integral pentru infrastructură rutieră+ investiții acum in metalurgie pt a-și asigura materia primă.
Basculantele, excavatoarele, buldozerele, grederele, stațiile de asfalt și beton, fierarii, cofrajele, prefabricatele etc, nu sunt resurse fără legătură între ele, cum ar fi basculantele tale puse să construiască un zgârie nori. Sunt verigi ale aceluiași flux de producție, care intră succesiv pe fronturi și sunt redistribuite între loturi în funcție de faza lucrărilor.
E evident că nu există un număr optim identic pentru fiecare lot.

@mike_us La cei 400+ km cred că spunem cam același lucru. În 2021–2022 nu exista în România niciun constructor capabil să absoarbă instantaneu un asemenea volum, nici în Europa nu cred că s-ar fi băgat cineva la așa volum ,nici chiar cei mai mari, iar UMB a riscat enorm , se putea duce lejer in cap , dar și-a crescut foarte mult capacitatea în anii care au urmat și cu puțin bulan și multă munca aproape au răzbit. Tocmai de aceea cred că, atunci când portofoliul a ajuns la vârf, UMB era deja foarte aproape de limita până la care mai putea scala realist cu resursele disponibile în România, pt că cel puțin câteva sute de mii de români lucrează în construcții în Vest, și 90% din ei nu se vor mai întoarce decât la pensie, deci resurse pierdute.
Unde difer puțin este la ideea că acum problema capacității ar fi în mare măsură rezolvată. Poți avea oamenii și utilajele, dar asta este doar capacitatea instalată. Ce scoți efectiv din ele depinde de organizarea producției. Și exact aici mi se pare că UMB a progresat foarte mult în ultima perioadă.
Evident că finanțarea predictibilă contează. Dar o companie de asemenea dimensiune nu depinde exclusiv de factura plătită luna respectivă de CNAIR. Există capital, linii de credit și finanțare pentru decalajele de cash-flow. Asta înseamnă dobânzi și costuri, dar poate fi mai eficient decât să ții mii de oameni și utilaje subutilizate și să prelungești execuția.
Cu cât compania devine mai mare, cu atât continuitatea și timpul devin mai importante. Un decalaj financiar îl poți finanța și banii îi poți recupera, și de la stat ii recuperezi, nu cunosc cazuri ca pe proiecte de infrastructură mare care au avut finanțare asigurată indiferent de sursă, statul sa fi fost rău platnic și să fi așteptat firmele cu facturile emise și neplătite cu anii și apoi să ajungă la procese( aici exceptând rezilierile cu Salini , Consa, Straco) .
Dar lunile pierdute cu 7.000 de oameni și întreg mecanismul din spatele lor nu le mai poți cumpăra înapoi.

@Azrael Eu mă opresc aici, pentru că deja repetăm aceeași discuție. Lucrez de mulți ani în construcții și îți spun că raționamentul ăsta se pretează poate la o firmă mică, cu două-trei echipe de apă-canal, pe care le mai muți sau le mai ții la relanti. Nu așa funcționează o organizație ajunsă la ordinul miilor de angajați, cu sute de utilaje, stații, baze de producție și un aparat tehnic uriaș.
La dimensiunea UMB, problema este să ai front continuu de lucru și să ții resursele productive. Nu-ți permiți să întreții luni întregi mii de oameni și utilaje doar ca să „consumi mai puțin din buget”. Costurile curg indiferent ce scrie în anexa CNAIR.
UMB a redus într-adevăr motoarele 2–3 luni în vara lui 2025. În rest a tras la capacitate foarte mare și a mutat resurse între șantiere. La asemenea scară, cea mai scumpă resursă este timpul. O lună pierdută cu mii de oameni și tot mecanismul din spatele lor nu o mai cumperi înapoi la rectificarea din septembrie.
În rest, am înțeles teza ta cu bugetul și cred că a înțeles-o deja tot forumul. Nu trebuie repetată până devine explicație universală pentru orice se întâmplă pe un șantier. Eu rămân la ce văd și la cum funcționează efectiv producția în construcții. Din partea mea, subiectul e închis.

@Azrael Tu pornești de la premisa că orice capacitate suplimentară poate fi cumpărată la comandă dacă există bani în buget. Eu spun că nu.
UMB ajunsese deja la o mobilizare uriașă, pe sute de kilometri simultan. „Mai aducea nepalezi și pakistanezi” nu rezolvă automat problema: o firmă de construcții nu scalează ca un call-center. Ai nevoie de ingineri, șefi de șantier, mecanici, operatori, utilaje, logistică, stații, subcontractori și, mai ales, de capacitatea de a coordona toate astea.Și aici cred că ratezi exact schimbarea interesantă de acum și eu la asta m-am referit strict tehnic: UMB nu pare să meargă mai bine pentru că a descoperit brusc mai mulți bani sau mai mulți oameni, ci pentru că folosește mai coerent resursele pe care le are. Eu asta văd în succesiunea lucrărilor și în continuitatea fronturilor.
Restul cu „CNAIR le-a spus turcilor să nu se grăbească”, „nu le dăm penalități” sunt deja presupuneri. Dintr-un buget public poți vedea câți bani sunt alocați, nu poți citi și conversațiile pe care le speculezi tu dintre CNAIR și constructor. Aici deja „follow the money” devine „fill in the blanks”.
In rest sa duduie șantierele.

@vancouver Partea din Transilvania de pe A3 e o gură de aer proaspăt. Pe DN-ul Cluj-Oradea sunt accidente zilnic și de fiecare dată când circulam pe acel drum eram morcovit. Dar rușinea adevărată e Comarnic-Brașov. Contractul cu Consitrans trebuia reziliat de 2-3 ani cel puțin și relansată licitația de SF + proiectare. În 5 ani n-au livrat nimic. Se pare că nimeni din MT/CNAIR/CNIR n-are cojones să facă așa ceva. Chiar așa de bine înfipți or fi cei de la Consitrans, de sunt de neatins?
Ce a livrat Consitrans de fapt? Niște ridicări topo, zbor cu drona, date cadastrale, un AMC cu tunele lungi și cam atât. Au tras niște linii pe hartă și au făcut niște foraje în zona de câmpie. Restul, nimic.
Am văzut acum o lună, la emisiunea lui Etves de la B1, la intervenția lui Budescu: după ce au căzut de acord cu Consitrans pe foraje, adică tema geotehnică, aceștia s-au răzgândit și nu mai vor foraje în munți, că e prea greu, ci "investigații complementare". Adică o luăm de la capăt și se prelungește la nesfârșit, pentru că vor livra o documentație slabă.
Culmea, în platou era invitat și marele specialist în infrastructură, care a tăcut mâlc pe acest subiect. N-a avut curajul să pună întrebări incomode, să nu cumva să deranjeze. Era concentrat doar pe termenele depășite de UMB.
Mă întreb de ce naiba s-au mai băgat, dacă știau de la bun început că nu sunt în stare să facă ce au ofertat.
Epopeea continuă.
Sinaia-Predeal e critic și prioritate zero, acolo sunt blocajele majore. Trebuie reziliat contractul, predat ce au făcut până acum și relansată licitația, nu tot completări de SF la completări de SF, de noaptea minții.

@Azrael Cred că supraevaluezi rolul bugetului și ajungi să explici prin el aproape toată evoluția șantierelor.
Producția fizică, certificarea, facturarea și plata sunt etape diferite ale aceluiași contract, nu același lucru. Poți corela disponibilul financiar al CNAIR cu momentul certificărilor și plăților, dar nu poți transpune automat aceeași curbă peste producția fizică din șantier.
Ritmul de execuție depinde de mult mai multe variabile.
În perioada de vârf UMB avea sute de kilometri simultan în lucru și era probabil foarte aproape de limita resurselor pe care le putea mobiliza: oameni, utilaje, personal tehnic, logistică și management. Piața forței de muncă în Romania nu este elastică. Dacă CNAIR dubla bugetul, nu apăreau automat încă 2.000 de muncitori și sute de utilaje. De la un punct încolo trebuia să imporți masiv forță de muncă din alte țări, ceea ce nu este caracteristic UMB.
Banii susțin capacitatea de producție, nu o dublează prin simpla lor existență în buget.

Inclusiv turcii de pe A1 sunt un exemplu bun: poți avea finanțare, dar dacă proiectarea, mobilizarea, soluțiile tehnice, logistica sau disponibilitatea fronturilor sunt pe drumul critic, toate condiționate de acordul de mediu bineînțeles, mai mulți bani nu îți produc automat progres fizic suplimentar.
Un TBM nu intră mai repede în munte doar pentru că există credit bugetar.

Nici lipsa gigantilor precum Vinci, Eiffage, Skanska sau ACS nu cred că trebuie explicată prin relația cu CNAIR. Companiile astea au suficiente oportunități în Vest, în privat, la arabi, PPP/concesiuni și mai ales în energie, unde sunt proiecte uriașe și adesea mai atractive ca randament și profil de risc. Pentru ele, o autostradă în România concurează pentru aceiași oameni, capital și capacitate de management cu toate aceste proiecte, deci nu ii interesează.

Finanțarea predictibilă este importantă și evident ajută continuitatea. Dar nu este explicația universală a productivității unui șantier. Pe critical path pot ajunge la fel de bine oamenii, utilajele, proiectarea, utilitățile, logistica, fronturile disponibile sau pur și simplu organizarea producției.

@mike_us Nici eu nu sunt fan monarh; uneori certitudinea concluziilor lui o ia puțin înaintea șantierului , și înțeleg ironiile la adresa lui și cu PUM, dar aici cred că amestecăm două discuții.

Eu vorbeam despre o schimbare pe care o observ la UMB cam din primăvară încoace și pe care am remarcat-o inclusiv la Margina Holdea. Nu mi se pare că diferența vine doar din faptul că au rămas cu mai puțini kilometri, ci dintr-o planificare mult mai coerentă a producției. Fronturile sunt pregătite din timp, echipele par să intre mai logic una după alta, utilajele sunt mutate mai puțin „pompieristic”, iar lucrările la terasamente, structuri și racordări se desfășoară mai bine în paralel.
Bănuiala mea este că și-au întărit zona de planning și coordonare, probabil inclusiv cu oameni noi și mai specializați. În construcții, câțiva oameni foarte buni pe planificare pot crește enorm randamentul câtorva mii de oameni și sute de utilaje, fără să mărești spectaculos efectivele.
Asta numesc eu optimizare. Raportul „oameni/km” e prea simplist ca să descrie așa ceva: contează ce fronturi ai disponibile, în ce fază sunt și cât de bine reușești să sincronizezi resursele.
De aceea scăderea de la 400 la 150 km nu demonstrează nici tragedie de capacitate, nici o triplare automată a capacității. Ca să demonstrezi una sau alta ar trebui să compari ore/om, ore/utilaj și cantități executate/unitate de timp pe activități comparabile. Kilometrul e unitate de lungime, nu unitate de producție.

În sfârșit mi se pare că UMB a optimizat foarte bine fluxul de execuție pe A7. Terasamentele, structurile, asfaltările și lucrările de finisare merg în paralel, fără să mai pară că se mută resursele în disperare de pe un front pe altul. Majoritatea structurilor sunt deja închise sau foarte avansate. Pentru prima dată în ultimii ani pare un șantier ajuns la maturitate, cu fronturile bine sincronizate.

@Adrianb1 Da, la Leghin–Târgu Neamț mă refer. Lotul are aproximativ 30 km, dar eu mizez pe faptul că este unul dintre puținele șantiere unde UMB poate aloca încă de acum resurse masive, în special pe terasamente.
Pe A7, A3 și A1, grosul terasamentelor este deja executat. Au mai rămas punctual umpluturi la pasaje, racordări și zone condiționate de finalizarea structurilor, deci o bună parte din utilajele grele pot fi relocate.
Pe Leghin–Târgu Neamț sunt câteva structuri importante, inclusiv podul peste Moldova, dar nu mi se pare un lot imposibil de împins foarte tare dacă UMB concentrează acolo oameni și utilaje. La capacitatea lor, dacă ajung să bage 1.500–2.000 de oameni și fronturile sunt deschise, într-un an se poate avansa enorm. Probabil și o parte dintre grinzi sunt deja în producție sau urmează să intre rapid în producție.

Până la finalul anului probabil vor mai primi AC-uri, fie pe continuarea A7, fie pe A8. Dar când ai aproape 7.000 de angajați și un parc uriaș de utilaje, ai nevoie permanent de fronturi de lucru cu AC emis. Tocmai de asta cred că Leghin–Târgu Neamț are șanse să primească resurse foarte serioase și să ajungă la final de 2027 sa fie finalizat.

Eu sunt puțin mai optimist pt 2027 și văd așa dpdv al capacității constructorilor:
A0- rest lot Pizzarotti - 9.5 km ( primăvara-vara 2027)
A1- Margina-Holdea (UMB) -9.13 km ( decembrie 2027)
A3/A8- Târgu Mureș - Miercurea Mirajului (Nurol)- 24.4 km ( vara- toamna 2027)
A7- Mogoșești Siret-Pascani(UMB)- 20 km( Vara 2027)
A8- Leghin - Târgu Neamț( UMB)- 30 km ( decembrie 2027)
A8- Joseni - Ditrău ( Danlin) -14.4 km( Dec 2027)
A13- Sibiu-Fagaras (Makyol) -loturile 2,3,4 -53.8 km( decembrie 2027).
Un total de aproximativ 161 km.

Rămâne de văzut dacă vor fi bani pt toate.

Eu m-am referit la o deviere temporara prin partea dreapta direcția Sibiu Pitești, sa coboare printre pilele de la viaduct unde e deja turnata placa, apoi sa continue la fel și printre pilele de la bretea și să iasă aproape de sensul giratoriu. Chiar daca e taluzul înalt și declivitatea mare , cu restricții de viteză de 30-40 km/h se poate construi o varianta decenta și rapid( ok cu proiect și ceva avize și exproprieri+masuri de safety), inevitabil mai intervine și trafic din șantier , dar măcar ai flux continuu și nu se închide autostrada. Nu știu care cost și deranj e mai mare să închizi autostrada și să bagi tot traficul pe DN sau sa faci o deviere de câteva sute de metri. O varianta e și să prioritize și să urgenteze Makyol breteaua lor și să ii pună pe Mapa pe hold acolo, nu e ca și cum nu au alte viaducte unde sa lucreze. O alta varianta ar fi o construcție metalica gen polata de protecție sub cantilever, pare că ar fi spatiu suficient. Toate astea costa dar ar fi trebuit gândite de când au eliberat AC-ul pe zona respectiva. Daca aici unde e spatiu cat cuprinde se împiedică și aleg soluția cea mai simpla , atunci când ajunge autostrada in defileu , ce vor face, o să închidă VO cate 6 luni pe an?

@vancouver
Din ce se vede, eu cred că suntem încă într-o etapă inițială a stabilizării: torcret armat + drenuri , apoi probabil vor monta înclinometre și vor face investigații din foraje pentru a vedea comportarea și structura masivului în profunzime. Pe baza datelor respective se poate definitiva sistemul de ancorare — poziții, lungimi, înclinări, pas și capacități.
Eu o vad ca pe o abordare etapizată și nu cred că va rămâne doar la stadiul de torcret și șanțuri.
Fisurile în beton sunt ceva absolut uzual ,contracție, variații termice, deformații, redistribuiri de eforturi etc. Eu unul, după destule betoane văzute pe șantiere, încă îl aștept pe primul complet lipsit de fisuri.
Legat de posibila închidere a circulației la Boita, ce îi împiedică să facă o deviere temporara cu restricții de viteză?

@JohnDoe Legat de zona menționată de tine, nu aș putea să mă pronunț foarte categoric. Nu sunt specialist în drumuri, am doar noțiuni generale privind consolidările de versanți.
Ca formare sunt inginer CCIA, însă lucrez într-o nișă de câțiva ani, pe fundații subacvatice. Am ajuns să urmăresc mai atent forumul după o discuție de acum câteva luni despre turnarea betonului în condiții de ploaie, unde apăruseră tot felul de teorii destul de amuzante, demontate foarte elegant de @vancouver. Mi-a plăcut și faptul că discuțiile sunt moderate suficient de liber încât să poți avea opinii diferite fără să se transforme totul într-o dramă, așa că voi încerca să mai intervin când am ceva relevant de spus.
Strict din ce se vede în filmare, pare că se pregătește execuția unui zid de sprijin. Nu mai rețin însă configurația inițială a zonei , dacă era doar taluz, existau gabioane sau era o soluție cu piloți forați. Poate cineva care stie mai bine istoricul acelui punct, ne poate lămuri.

Legat de Chiribiș–Biharia, Selina lucrează la asfaltare cu un singur finisor sau doar așa pare din filmări? La volumul care mai trebuie așternut, dacă ținta rămâne deschiderea până la finalul anului, mă îndoiesc că vor termina. Sper sa accelereze, e mult terasament finalizat, s-ar putea ataca din mai multe puncte.

Șantierul Ozaltin de la Nădășelu arată deplorabil la capitolul curățenie și organizare, deși pe partea de execuție există multe bile albe. Pare că în cimitir a fost și un incendiu. Or fi pus băieții de un grătar .
​Progresul la cantilever este surprinzător de bun, dacă la începutul anului avansul era minim și promisiunile de turnare a câte unui segment săptămânal făcute de HC păreau greu de crezut, au recuperat masiv și în 7 luni sunt aproape de final dar încă e mult de munca la acest viaduct, sunt șanse pt finalizare până la finalul anului. Bravo lor pentru ritm și recuperare.
​Din păcate, aspectul betonului după decofrare arată urât, de parca au lucrat cu panouri la a cincea mână. Iar mizeria din jur este de neacceptat Un șantier ordonat înseamnă, în primul rând, un șantier sigur.
La UMB iar e o zona care a cedat unde vor avea de făcut consolidări serioase.

Mulțumesc frumos pentru primire și pentru completări, @vancouver!
Ai punctat excelent esența: nuanțele fac toată diferența. Una este să discuți obiectiv despre probleme punctuale de șantier, și alta e să îmbraci totul într-un "hate" gratuit de audiență, ignorând multe. Întârzieri există peste tot, la case mult mai mari și la cei mai puternici giganți din infrastructura europeană; nu a inventat UMB-ul decalajele de grafic.
Dacă privim în ansamblu, ce a reușit UMB în ultimii 5 ani cu cei 6000 de angajați este de-a dreptul remarcabil. Nu sunt mulți constructori în Europa care s-ar fi băgat la un asemenea volum de lucrări în paralel. Să nu uităm că pe A3 trăgeau tare, iar când proiectul s-a blocat din cauza marilor alunecări de teren și s-a pierdut timp cu soluțiile alternative, au fost pragmatici: au redus ritmul acolo și au mutat resursele unde se putea lucra. Până la urmă, nu e deloc simplu din punct de vedere logistic să ții angrenați zi de zi 6000 de oameni. Au profitat inteligent de oportunitatea PNRR pe A7 pentru a-și maximiza producția și a-și scala business-ul.
Și, în stilul lor caracteristic românesc/moldovenesc cu plăieșii lor, le-au dus pe toate cumva: Craiova–Pitești , Brăila-Galati aproape gata dar într-adevăr cu întârziere mare( aici cred că a fost lipsa de know how la hobanat sau o țeapă de la vreun prestator ), A0 Sud/Nord, Centura Timișoara, A1 , tronsoanele de pe A3 și acum ditamai coridorul A7. Să duci așa ceva în 5 ani spune multe.
Am fost și eu recent cam pe toate loturile lor date în trafic (cu excepția A0). Calitatea rulării mi se pare de la bună spre foarte bună, departe de scenariile apocaliptice vehiculate de unii cu "calorifere", trambuline in care îți rupi suspensia sau plăci de beton de 1 m care au risc structural.
Personal, cred că își vor rupe puțin gâtul pe A8 (unde nivelul de dificultate tehnică și de relief este de 10 ori mai mare decât pe câmpia de pe A7), dar asta este o altă discuție.
Până una alta, e de apreciat progresul masiv, dacă tragem linie, bilanțul pe teren e net pozitiv.