A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut

[fulgernc]

@PaulS
Chiar mi-ai demonstrat ce argumentam. Pe forumul PUM se făcea o întreagă istorie legat de loturile muzeu. De "incapacitatea administrației".

Legat de structuri. Și capacitate. Spun doar atât. UMB în aceeași perioadă de timp , determinată , pe totalitatea șantierelor din țară , pun mai multe structuri(piloni , grinzi , etc) decât tot restul constructorilor cumulați. E o problemă de capacitate???
Țin să reamintesc că "structuri" nu înseamnă doar fierar-betoniști. Înseamnă logistică , transport , macarale , stații de betoane , etc , etc.

Fă un rezumat în care să numeri grinzile în așteptare pe șantiere. De la toți constructorii. E o imagine mai fiabilă decât nr de fierar-betoniști observați într-o filmare.

[PaulS]

@fulgernc Normal ca pun mai mult decat ceilalti constructori pt ca au peste 60% din lucrari :)) ( este un calcul pe undeva, nu cred ca e foarte relevant )
Problema e ca pun sa zicem 45% din 60% .
Da, stiu ca nu inseamna doar fierar-betonisti. Nu ma ajuta cu nimic ca au grinzile in santier 1-2 ani.
Chiar ma bucur ca nu e o problema la capitolul grinzi.
PPPSSSS500 : Lasa PUM, ca nu suntem acolo :)) aici ai o discutie cu mine

[fulgernc]

@PaulS a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:

Lasa PUM, ca nu suntem acolo :)) aici ai o discutie cu mine

De acord. Nici nu mi se pare corect să vorbim(cu toate că am făcut-o) de o parte ce nu e prezentă în discuție. Doar că aveam un fel de "deja vu" cu retorica. O să intru zilele astea să mai văd și atmosfera de acolo.

Legat de procentele total aleatorii , date de mine și de tine. Dacă sunt la 45 la sută , ptr că au peste 60 la sută ...cum e cu capacitatea? Sunt în termen sau nu?

Eu am o părere a mea legat de UMB. Ei au sărit un prag. Au alt nivel acum. Dar , după părerea mea , ptr ei se impune o reorganizare. Ptr următorul pas. Probabil sunt cei mai buni pe "logistică" . E domeniul lor. Cu asta s-au lansat și s-au făcut cunoscuți. Faimoasele basculante portocalii Mercedes. Dar la nivelul la care au ajuns ar trebui să se separe. Pe domenii. Structuri. Logistică-transport în/între șantiere. Excavații. Macarale. Etc. Tip holding. Asta ar permite un alt mod de a subcontracta. Între ei. Cu firme din afara grupului. Le-ar permite pasul către lucrări mai complexe(cu structuri mai compexe)(cum încearcă să facă). Achiziții, externalizări , etc.
E dificil să menții în aceeași organigramă structuri ptr lucrări foarte specializate(cum e construcția de tunele , poduri mai complexe) și structuri ptr lucrări mai generale. Alt ritm , alt volum , altă proporție între muncitori mai slab calificați , și cei foarte calificați.

[mike_us]

@PaulS
Intenția mea clară nu este nici să transform discuția noastră într-un război între două triburi, nici să arăt cât de deștept sunt eu.
Sunt plecat din România de 20 de ani, iar singurul meu interes este ca țara noastră — unde trăiesc rudele mele — să aibă o șansă reală de dezvoltare.
Mă înspăimântă acest „război româno-român”, în care totul este alb sau negru, fără nuanțe.
Poți verifica și pe PUM: am încercat întotdeauna să port discuții civilizate, bazate pe argumente.
Am renunțat în momentul în care am observat rea-voință și faptul că ideologia ajunge să înlocuiască realitatea.
Profit de bunăvoința administratorilor forumului pentru a răspunde aici — dacă se consideră că nu este locul potrivit, mesajul poate fi mutat fără probleme.
Îmi cer scuze dacă este prea lung.

Ca să nu pierdem firul, voi sumariza punctul de plecare:
Una dintre „teoriile” pe care eu o consider simplistă este că principala problemă o reprezintă „lipsa de capacitate”, în special a unei anumite firme.
Iar soluția ar fi rezilierea contractelor sau excluderea acelei firme de la licitații.

Ce susțin eu:
În urmă cu 3–4 ani, capacitatea pieței de construcții era foarte scăzută (aproximativ 40 km/an), în principal din cauza lipsei de predictibilitate și a investițiilor insuficiente.
Fonduri nerambursabile — care la acel moment acopereau până la 85% din costuri — au fost pierdute tocmai din cauza unei reale lipse de capacitate. Iar asta, din punctul meu de vedere, este o crimă.
Statul român a eșuat să creeze o piață funcțională și să ofere o șansă reală jucătorilor locali, care — în cel mai bun caz — ajungeau subcontractori ai firmelor străine, firme care, nu de puține ori, nu îi plăteau corect.
Creșterea nu s-a făcut gradual, ci extrem de brusc: Grindeanu a licitat și a semnat, într-un timp foarte scurt, sute de kilometri de autostradă (de la sub 200 km în execuție la peste 700 km).
Indiferent ce firmă sau combinație de firme ar fi câștigat acele contracte, era clar că trebuie să avem răbdare 2–3 ani, timp în care capacitatea să se poată adapta noii cereri.
Mi se pare evident că, în fața unei creșteri atât de abrupte, întârzierile urmau să apară temporar — dar, în paralel, să vedem și o creștere constantă a numărului de kilometri dați în trafic de la an la an.
(Am și prezis acest lucru pe PUM, când am spus că va urma o explozie de kilometri deschiși circulației.)
Faptul că s-au licitat atât de mulți kilometri, într-un timp atât de scurt, nu garanta succesul.
Firmele care câștigau licitațiile puteau foarte bine să nu reușească să-și crească capacitatea suficient de repede.
A fost, evident, un risc și pentru companiile respective, care au acceptat o provocare majoră.

Cred ca partea cea mai grea a trecut deja: anul trecut s-au inaugurat 200 de kilometri, iar anul acesta va veni confirmarea că această viteză poate fi menținută.
Chiar și pentru cei care acum nu văd acest lucru, cred că va deveni evident undeva la mijlocul anului viitor, când lucrurile se vor echilibra.
În 12 luni vom ști clar dacă am avut sau nu dreptate.
Prin urmare, consider o pierdere de vreme discuțiile despre o problemă care se va rezolva, în mare parte, de la sine.
Problema reală este alta: dacă piața de construcții poate să livreze în jur de 200 km anual, atunci statul trebuie să asigure continuitatea cererii — prin menținerea finanțării la același nivel și, începând cu anul viitor, prin organizarea anuală a unor licitații predictibile pentru un număr constant de kilometri.

„Ce ai prefera: 40 de kilometri fără întârzieri sau 200 de kilometri cu 6 luni întârziere?”
Poate sună ciudat, dar ceea ce am vrut să subliniez e că, dacă am fi avut o presă decentă, știrea principală a anului trecut ar fi trebuit să fie: „România a reușit, în sfârșit, să atingă o capacitate de livrare de 200 km de autostradă într-un an, nu doar cioturi simbolice.”
Deși a fost un moment istoric, presa s-a întrecut în a scoate în față tot felul de întârzieri — care, în contextul discutat mai sus, erau absolut de așteptat.

Cât despre răspunsul tău — „Eu sincer cred că mai sunt și alte firme care au capacitatea de a crește și a se dezvolta” — nu știu cât este de relevant aici. Dar îți voi răspunde totuși:
Contractele nu au fost atribuite de un „partid unic” UMB-ului.
Firma respectivă și-a asumat un risc mare și a oferit cel mai bun preț. A câștigat într-un sistem de licitație supravegheat de UE.
Ai cumva informații interne care să dovedească faptul că UE a falsificat licitațiile doar de dragul firmelor românești? Sau doar al UMB-ului?
Dacă nu, atunci ar fi firesc să ne bucurăm că o firmă românească arată că suntem capabili să implementăm proiecte de miliarde de euro și să finalizăm zeci de kilometri de autostradă într-un timp record.
O firmă românească înseamnă mai mulți bani la buget, mai mulți români angajați în poziții de conducere.
Fără așa ceva, nu poate exista prosperitate reală.

Îți dau un exemplu din țara în care trăiesc: O firmă mică, în anii ’80, pe vremea exploziei din industria software, a câștigat niște contracte mari și a ajuns să devină o firmă uriașă.
Mult mai tarziu cind am ajuns si eu aici am lucrat la ei ca inginer se cheama Microsoft.
Da, puteau să se dezvolte și alte zeci de firme în locul lor, dar nu am văzut americanii preocupați să o distrugă.
Dimpotrivă — au susținut-o, tocmai pentru că o firmă locală puternică înseamnă locuri de muncă, taxe, know-how și independență economică.
A fost Microsoft perfect corectă? S-a comportat impecabil, fără să profite de conexiuni politice?
Chiar dacă am "mâncat o pâine" de la ei, pot recunoaște că și-au folosit influența, au abuzat de poziția lor în raport cu firmele mai mici și au știut să sponsorizeze politicieni din ambele tabere.
Dar noi, în loc să fim realiști, alegem să fim mai catolici decât Papa și să le cerem firmelor românești standarde imposibile — pe care nu le cerem celor străine.

Cred că ai omis un aspect important din această perioadă în care UMB și alte firme au crescut atât de mult. Sunt sigur că îți este cunoscut termenul PNRR.
Nu am menționat PNRR până acum — nu pentru că l-am uitat, ci pentru că mesajul meu era deja suficient de lung, iar acest subiect reprezintă, de fapt, o altă fațetă a problemei.
Statul are rolul de a genera cererea și de a asigura finanțarea. Firmele private, în schimb, sunt responsabile de execuție — de livrarea efectivă a lucrărilor.
Faptul că statul a reușit să atragă finanțarea prin PNRR nu garanta automat că firmele din piață vor putea crește atât de repede.
Ba chiar aveam un precedent nefericit: în trecut, România a pierdut fonduri europene — uneori mai generoase decât cele din PNRR — exact din cauza faptului că nu exista o capacitate reală de execuție pentru proiecte majore, livrate la timp și la calitate acceptabilă.
În plus, despre PNRR s-a vorbit obsesiv în discursul politic, dar aproape nimeni nu a precizat limpede că nu este vorba de o finanțare nerambursabilă de 85% sau 40% (ca în cazul altor fonduri europene), ci de un simplu împrumut.

Consider că o creștere atât de rapidă, într-o țară cu un mediu de afaceri foarte neprietenos, este extrem de greu de realizat.
Și sunt convins că mulți dintre cei de pe forum care au tangență cu domeniul construcțiilor pot confirma asta.
Eu am analizat întârzierile pe A7, iar concluzia mea este că sunt absolut rezonabile, mai ales dacă le comparăm cu media întârzierilor altor contractori. Și să nu uităm că toate aceste întârzieri s-au produs într-un context de creștere bruscă a volumului de lucrări — ceea ce era de așteptat.
Văd că ai mutat discuția rapid spre alte loturi: DEx12, A0, A1, A3. Perfect, hai să le luăm pe rând:

• DEx12: UMB a finalizat trei loturi cam în același timp în care a fost terminat lotul 1 (realizat de altă firmă). Dacă analizăm toate cele trei loturi executate de UMB, putem spune că au fost finalizate aproape la termen.
• A0: Tot UMB a avut două loturi aici, iar din ce am urmărit, ambele s-au numărat printre cele mai rapid executate pe toată Centura Capitalei.
• A3: Să nu uităm cum a fost conceput proiectul inițial și faptul că alte firme au încercat și au abandonat. Iar într-o țară cu resurse limitate, să ceri urgentarea unor loturi care nu pot fi folosite decât „muzeu” mi se pare nu doar o greșeală, ci o pură iresponsabilitate.
  Spun asta ca inginer — e drept, în software, nu în construcții — dar cred că e un principiu de bun-simț să-ți direcționezi resursele acolo unde se poate livra valoare reală.
  Nu să construiești kilometri „ca să fie”, fără conectivitate.
  În loc să-mi spui că mă ajuți cu datele, fă și tu același calcul pe care l-am făcut eu pentru A7, aplicat pe loturile pe care le-ai adus în discuție.
  Corect ar fi să luăm toate loturile, să calculăm o medie ponderată a întârzierilor, și apoi să comparăm rezultatele cu media ponderată a altor constructori.
  Numai așa putem discuta pe baze reale, nu pe impresii sau percepții.
  Le-am lansat aceeași provocare și celor de pe PUM: să construim împreună un tabel comparativ și să vedem ce iese.

Nu era o întrebare, ci o afirmație. Îți ofeream încă un argument ca să te fac să te îndoiești de ideile propagate de PUM.
Dacă cineva nu realizează că, în maximum 12 luni, „lipsa de capacitate” se va transforma în „exces de capacitate”, eu nu l-aș putea considera specialist.
Și exact din acest motiv te-am întrebat și pe tine pe ce loturi va mai lucra UMB în vara lui 2026.
Pentru că un calcul simplu cred că îți va confirma ceea ce spun eu și alții.

Discuția nu e despre o firmă anume, ci despre un fenomen mai larg: în timp ce alte țări luptă cu toate resursele să-și impună companiile proprii pe piețele externe, noi nici măcar pe piața noastră nu reușim să facem asta.
Aveam nevoie de 1–2 companii românești puternice în construcții.
E exact aceeași problemă și în domeniul meu (IT), unde România a ales, în mare parte, calea subcontractării pentru firme străine, în loc să dezvolte produse proprii — cu câteva excepții notabile, dar care doar confirmă regula.
Rezultatul?
Mulți ingineri români foarte talentați sunt slab plătiți în comparație cu colegii lor din vest, iar mulți dintre ei au ales, în cele din urmă, calea emigrării.
E aceeași problemă și în agricultură, unde am ajuns să importăm mere din Polonia și castraveți din alte țări, în timp ce producătorii locali abia supraviețuiesc.
Din obsesia lui Ceaușescu de a produce totul local am ajuns în extrema cealaltă: importăm aproape orice.
Soluția nu poate fi doar să creștem taxele și impozitele și să tăiem de peste tot, fără să construim un mediu în care firmele românești să se poată dezvolta.
Asta e o rețetă sigură pentru faliment — economic și social.