A1 - Nădlac-Timișoara-Sibiu-Pitești-București
-
Nu totul pe lumea asta se explica prin buget. E simplu sa arunci asta cu banii si gata, ai rezolvat toate problemele. Toti sunt vorbiti intre ei sa nu cumva sa rasufle asta, iar tu ai mirosit-o, doar restul suntem toti niste prosti si nu intelegem cum merge lumea asta.
-
@vancouver nu am spus că restul sunt niste prosti. Sunt niste înșiruiri logice și ale tale și ale mele. Ambele logici încearcă să explice aceeași problema. De altfel nu pot afirma cu siguranță de 100% că dreptatea mea e cea dreaptă ( căci ar trebui sa fiu nebun) cum nici tu nici cred că Ciurea nu poate spune că așa e...constructorii gen UMB au avut bani gârlă (care btw nu au apărut și în bugetul de stat) dar nu au vrut să lucreze din mai multe motive. Ar trebui să știm ce e in capul lui Umbrărescu și pistol...iar ăștia au pus batista pe țambal, sunt cu sacii în căruță și noi nu mai putem de care are dreptate, cine e bunul raul și.. urâtul
-
In general firmele de constructii dau ce pot sa lucreze la capacitatea lor maxima - asta le maximizeaza eficienta, productivitatea si profitul. Atat UMB cat si WeBuild lucreaza la capacitate (fara stres - nimeni, nici un manager de proiect nu vrea stres). Cand li se cere, isi umfla muschii si pun presiune si se poate si 120-150% pentru o anumita perioada, cum a fost la UMB intre sept. 2025 si august 2026. Sau la WeBuild inainte de finalizarea lotului 5. In rest e mai simplu sa lucreze cu oamenii pe care-i au, nu sa stea permanent sa tot angajeze, sa caute optimizari etc. Comparat cu ritmul din perioadele de presiune, arata ca o reducere de ritm.
Pana acum n-a avut nici o legatura directa cu platile, nici la UMB, nici la WeBuild, nici la alta firma in ultimii 10 ani.
La UMB exista o legatura indirecta, in sensul in care respectarea termenelor contractuale ar fi insemnat ca UMB sa angajeze inca 5000-10000 de oameni in 2024-2025 (ca sa fi termina A7 pana la Pascani in 2025), sa cumpere/inchirieze pentru ei utilaje etc. Costuri enorme si la urma te trezesti ca nu ai ce face cu 25.000 de angajati. Nu mai vorbim ca nu sunt la orice colt de strada dulgheri si fierari profesionisti si deci multi ar fi fost slabi si se faceau greseli mai multe. In plus - si aici e legatura indirecta - ce faci cu 25.000 de oameni daca brusc se termina banii la buget? Nu e mai cuminte sa stai cu 7000? ADICA LIMITAREA RISCURILOR ANTREPRENORIALE, lucru in mod liniar cu un numar relativ constant de oameni si utilaje = OPTIMIZARE DE COSTURI. Asta a facut UMB. Deci da, frica de a claca cand ai o singura sursa de bani, clar, l-a facut pe Umbrarescu sa fie precaut.
Ori aici Ciurea are drepatate: daca nu se bãga la atatea contracte, luau altii si fiecare avea un risc antreprenorial mai mic si chiar se terminau santierele daca nu in 2025, dar macar in august 2026 si luam cam 1 miliard de euro gratis in plus de la UE prin PNRR. Unde Ciurea nu are dreptate, este sa dea in UMB cu acuze nedrepte, calitate sau rea-vointa: UMB a dat tot ce a putut si a facut o treaba grozava, au o organizare f. buna, au prioritizat lucrarile in ordinea corecta, etc
La WeBuild nu exista partea asta cu umflatul, ca nu au asa multe contracte. E pur si simplu delasare si lucru la relanti, ca nu exista presiune. Ca si finantare nu exista probleme, exista imprumuturi speciale de la BERD pentru A1 (si e de preferat sa crestem deficitul cu aceste imprumuturi cu dobanda mica, ca nu creste sarcina dobanzilor), sunt bani de la programul transport (40% contributie UE) - deci chiar nu sunt probleme.
Railway fan. But motorways have to be done first!
-
Ori aici Ciurea are drepatate: daca nu se bãga la atatea contracte, luau altii si fiecare avea un risc antreprenorial mai mic si chiar se terminau santierele daca nu in 2025, dar macar in august 2026 si luam cam 1 miliard de euro gratis in plus de la UE prin PNRR.
Imi permit sa fiu in total dezacord cu aceasta idee. Finalizarea A7 la nivelul actual a fost posibila tocmai pentru ca lucrarile au fost executate de o singura companie cu structura si organizare corporatista. Contabil au livrat loturi individuale, dar in interior au livrat o singura autostrada, ca un mega-proiect fazat, cu resurse partajate. Economies at scale e ceea ce le-a permis sa absoarba eventualele depasiri de costuri neprevazute si sa forteze termenele scurte pe care le-au livrat si pe care niciun alt constructor nu are reusit sa le egaleze.
Daca in schimb constructia era facuta de 4-5 firme mai mici, am fi avut un ciur de A7: cateva tronsoane gata si majoritatea cu probleme: intarzieri, depasiri de valoare contractuala, blocaje etc. N-ar fi fost nici vorba azi de continuitate A7 Ploiesti - Bacau in doar 6 ani de la demararea proiectului, ci am fi avut diverse tronsoane finalizate din loc in loc, cu santiere suspendate pe termen nedefinit intre ele.
Am vazut bine modelul pe Ploiesti - Buzau, unde Pizzarotti a luat pauza aproape un an pentru ca a gasit panza freatica la alt nivel, unde Trace n-au stiut sa sudeze un pod si unde Nurol si Makyol au tot dat cu capul de gard, inclusiv cu lucrari de interventie post-inaugurare.
Plus ca toate cele trei asocieri au lucrat semnificativ mai lent decat UMB pe propriile tronsoane.
Adica am fi avut si pe A7 fix ce s-a intamplat pe A1 Sibiu - Nadlac, inceput in 2011 si care se va finaliza abia in 2027. In 16 ani, nu in 6 ani ca A7.
-
-
-
@vancouver Dacă nu aveam atâtea contacte luate de UMB, și aplicam principiul “să se de numa două să ajungă la tătă coada” am fi avut Aktor, Pizza, chinezi, alte zeci de firme mici din Turcia, Tirena, Rizzani, Straco, Corsan, Coni, Trace și alți bulgari, Concelex, Baxcon și alții. Toți ăștia ar fi împărțit aceeași rezervă de muncitori, ca piața forței de muncă din România nu mai scotea din joben încă 10000 de muncitori (sau aduceau încă 10000 de nepalezi), suma utilajelor la ăștia mici era mai mică decât toată flota de utilaje a UMB și ne-am fi mirat ca încearcă să facă un lot de autostradă cu 20 de basculante și 10 fierari. Hai să ne imaginăm oricare din ăștia de mai sus făcând un lot din A8 montan. Faptul ca a apărut UMB a însemnat limitarea acestor specimene și garanția ca proiectele se finalizează, a însemnat imensă baza materială, investiție în Oțelu Roșu și poate la Galați, un imens capital de lucru care să permită continuarea lucrărilor fără să aștepte banii de la stat. UMB a ajuns un colos în timp, pentru ca a avut multe contracte. Dar a ajuns aici exact la momentul potrivit pentru cele mai grele loturi de autostradă care se vor face vreodată în România. Și este bine ca avem o firmă care poate face aceste loturi. Ăștia mici au locul lor: o centura, o prelungire de bulevard, o linie de tramvai, un pasaj într-un oraș, e de lucru pentru toți dar să nu ajungem să spunem ca Ciurea că dacă am fi înjugat doi șoareci în loc de un elefant la căruță ar fi tras o greutate dublă.
-
@vancouver Dacă nu aveam atâtea contacte luate de UMB, și aplicam principiul “să se de numa două să ajungă la tătă coada” am fi avut Aktor, Pizza, chinezi, alte zeci de firme mici din Turcia, Tirena, Rizzani, Straco, Corsan, Coni, Trace și alți bulgari, Concelex, Baxcon și alții. Toți ăștia ar fi împărțit aceeași rezervă de muncitori, ca piața forței de muncă din România nu mai scotea din joben încă 10000 de muncitori (sau aduceau încă 10000 de nepalezi)
Foarte bun argumentul forței de muncă. UMB nu găsea..dar alții ar fi găsit.
Și al doilea rând...cum poți acuza un câine că mănâncă carne până crapă?! Daca ar fi fost de vina cineva...statul ar fi fost acela, că a permis unuia ce nu avea forță de muncă să câștige atâtea lucrări! Cum o dai cum o întorci...ura e dirijată complet aiurea
Ce acuza Ciurea probabil era trecut în caietul de sarcini...statul trebuia sa verifice capacitatea constructorului. A mințit UMB? Dovezi ceva ..dar cu hârtii...nu cu..."șantiere parasite" care foarte bine ...reflectă bugetele insuficiente.De lipsa bugetelor nu mai zic, daca ar fi fost 11 firme bugetul nu mai era 2-3miliarde împărțit la 10-15 ci la 21-26. Sau bugetu cnair ar fi devenit brusc 4-5miliarde euro.
Fiecare crede ce vrea.
-
Salut! S-a anuntat ceva de deschiderea Lotului 4 al celor de la Porr ?
-
Noi latram pe aici si combinatiile raman in viata politica a Romaniei.
Partea buna daca pot sa spun asa a combinatiilor este ca uneori ai noroc si iti iasa.
Dar reversul este ca atunci cand nu se aliniaza planetele, o dai rau in gard.
Putem sa-i acuzam pe cei de la UMB ca au luat centura Timisoarei si Margina-Holdea atunci cand aveau majoritatea resurselor pe A7 ? NU, ei si-au facut planul si au licitat.
Avem dovezi ca UMB a abandonat Braila Galati ca nu aveau resurse? NU.
Ce avem e doar o suma de supozitii ca UMB si CNAIR au facut un blat ca sa alinieze interese de stat si interese locale (centura Timisoara?).
Ce avem nevoie acum ? Bani si un audit pe ultimii 10 ani despre cum CNAIR a condus investiile in infrastructura inclusiv cai ferate. -
A1 București–Pitești: trei benzi pe sens, fără bandă de urgență la pasaje
Autostrada A1 București–Pitești ar putea fi lărgită la trei benzi pe sens. Horațiu Cosma explică soluția analizată pentru pasajele existente.
Mie personal nu mi se pare o idee buna. Pasajele de pe autostrada Bucuresti - Pitesti nu sunt in cea mai buna stare si refacerea lor odata cu largirea ar fi cea mai buna varianta, desi evident cresc costurile si timpul de executie.
Dar fara banda de urgenta in dreptul pasajelor va fi iarasi o cârpeala. IARASI in Romania ne c***m pe noi si iarasi facem o cârpeala de mâna a doua! Ulterior in timp, peste 10-20-30 de ani, pe masura ce cate un pasaj o sa ajunga sa necesite reparatii, iarasi vom avea santier, iarasi inchidere 1-2 benzi din cele 3, acolo banda de urgenta nu exista, deci nu poti folosi banda de urgenta pentru deviere - adica ambuteiaje grave si un santier never ending.
Pe langa asta, chiar daca nu o sa fie ca pe DX12 si o sa avem banda de urgenta pe 98%-99% din lungimea autostrazii, lipsind doar pe cativa metri, tot va fi un pericol suplimentar.
Eu asa vad lucrurile.
Railway fan. But motorways have to be done first!
-
^ Pe DEx12 și cam peste tot, sunt indicatoare sub pasaj cu 5,5m înălțime maximă.
Pe Pitești București A1 avem și terasament jos și indicatoare 4,4m (parcă) înălțime !
Și multe pasaje ! -
Asta se poate rezolva la largire, pastrand pasajele si coborand linia rosie. Dar inseamna volume mai mari de sapatura si posibil probleme mai mari cu apa.
Deci da, un argument foarte bun pentru refacerea pasajelor.
-
Se pot face amandoua, si largirea la 3 benzi si reconstruirea pasajelor, dar nu e neaparat sa fie simultan. Se poate largi la 3 benzi si pasajele pot fi facute independent, pe rand. Refacerea unui pasaj e un mare deranj in trafic, a fost foarte vizibil la cel de la nodul DX12-A1, si sunt vreo 10 pe A1 intre Bucuresti si Pitesti de largit, si daca se lucreaza la 4-5 simultan atunci A1 o sa devina o foarte lunga parcare. Tin minte cand s-au facut reparatii pe A1 acum vreo 20 de ani ca am facut 8 ore intre Bucuresti si Petrosani, intr-o delegatie, din care vreo 4 ore intre km 36 si iesirea din Pitesti spre Bascov. Dar daca se fac cate 2, la distanta mare unul de altul, s-ar putea sa fie rezonabil.
Cel mai mult o sa conteze la pasaje timpii de executie si timpii de inchidere de trafic. Daca o sa fie contracte de cate 3 luni proiectare si 12 luni executie, din care 3 luni de autostrada blocata, mai bine nu. Daca se fac in ritmul in care a fost facut nodul cu DX12, atunci da.
-
@vancouver evident ca e o carpeala sa nu refaci pasaje, dar nu e critic sa le faci pe toate.
De exemplu, A10 Belgia intre Bruxelles si Oostende au multe pasaje pe sub care trece autostrada de trei benzi fara banda de urgenta, DAR exista o constrangere, de pe pasaj nu se ajunge pe autostrada. [1]Acum, nimeni nu zice despre campania in tata Belgia de azi in care repara si refac pasaje peste autostrada ce sunt aproape sa pice, si sunt inlocuite complet, gen pe A3 [2]
Ala de pe A3 l-au instalat intr-o noapte, dar demolarea celui vechi si pregatirea au durat doi ani.[1] https://maps.app.goo.gl/Wk27pv7i5s13wt9u5
[2] https://maps.app.goo.gl/sA2quHhbj7xtHML87Culmea optimismului: am o potcoava, imi mai trebuie trei, calul si caruta.
-
A1 Sibiu – Pitești: Începe transportul TBM pentru tunelul Poiana
Transportul utilajului TBM pentru tunelul Poiana de pe A1 Sibiu – Pitești începe pe 20 octombrie. Capul de foraj cântărește 131 de tone.
-
@Adrianb1 Daca pasajele nu se fac acum, la largire, evident, o sa se faca alta data. Greu, extrem de greu de crezut ca acel altadata va fi ceva coordonat pentru toate pasajele concomitent. Deci va fi probabil ba unul in 2041, altul in 2043, altul in 2046 si tot asa. Unele o sa dureze 5 luni, altele 1 an, altele 2 ani, depinde de constructorul care iese din licitatie, daca e Pizza sau UMB sau ceva chinezi.
Cum fix in zona pasajului autostrada e deja ingustata, orice lucrare acolo va duce la o congestie.
Acum n-am inteles care e parerea ta? E ok sa se faca asa, care si cum s-o pomeni si mereu in urmatorii 30 de ani sa avem cate ceva in lucru, sau totusi mai bine acum?
-
@JohnDoe Deci sa puna noul tablier o noapte, dar santier si probleme in trafic timp de 2 ani.
Nici la tine nu am inteles care e concluzia: merge si asa si facem cand o da domnu' cu alte constrangeri, benzi ingustate, mers incetinit sau mai bine acum?
-
@vancouver ai descris foarte bine evenimentele: pasajul a asteptat pana nu s-a mai putut, chiar l-au inchis circulatiei cateva luni.
Au facut rost de bani si au inceput santierul, cu restrictionarea circulatiei la trei benzi ingustate, rampe inchise si noi gropi in asfalt.
Dupa doi ani de santier, tablierul a fost instalat intr-o noapte dar santierul continua cu aceleasi restrictii.
Autostrada Pitești - Sibiu. Lot3 Tunel Poiana - Cornet. 15 km.
Hello! It looks like you're interested in this conversation, but you don't have an account yet.
Getting fed up of having to scroll through the same posts each visit? When you register for an account, you'll always come back to exactly where you were before, and choose to be notified of new replies (either via email, or push notification). You'll also be able to save bookmarks and upvote posts to show your appreciation to other community members.
With your input, this post could be even better 💗
Înregistrare Autentificare