A1 - Nădlac-Timișoara-Sibiu-Pitești-București

[Adrianb1]

@marius.firtonea said:

@Iulian cand s-a facut viaductul Talmacel cel de pe Pisi1 si s-a lucrat sub trafic s-a putut sa se lucreze in conditii de siguranta?
S-a putut daca s-a vrut, hai sa nu aberam, doar de dragul de a avea dreptate.

E vorba de cel peste un drum secundar cu trafic minim, care se putea inchide 10-15 minute la nevoie cand se faceau operatii riscante? Parca asa tin minte, ca nu era trafic de DN pe-acolo, dar poate e vorba de alta situatie decat imi amintesc eu.

[Iulian]

@Adrianb1
Correct, este viaductul peste DC 61 care face legatura intre satul Talmacel si orasul Talmaciu, vale si un raulet(care parca se numeste Rausor) . Acolo a fost accesul controlat de Porr pe tot timpul lucrarii. Doar ca traficul pe drumul ala are cateva zeci de masini pe ora, si alea in principal la orele de varf cand vin si pleaca oamenii la munca in Sibiu. Adunati, nu sunt mai mult de 5000-6000 de locuitori reali in cele doua localitati, dintre care sub 1000 in Talmacel.

[mihai]

🚨 A1 ÎNCHISĂ LA BOIȚA! 😱 Dronă: Boița – Veștem – Șelimbăr | DN1–DN7 | Sibiu 4K

[mihai]

In problema inchiderii A1 intre Selimbar si Boita, ca de obicei, daca facem abstractie de simpatii politice - si din fericire nu-mi sunt simpatici nici Pistol, nici Cosma - adevarul e la mijloc.

Pe deoparte, este exclusa constructia pasajului in consola peste breteaua de descarcare din Talmaciu cu trafic de autostrada. Ar fi o nebunie ca asa ceva sa fie permis. Pentru ca nu vorbim de montarea unor grinzi, care se poate face cu o inchidere a traficului de 15-30'. Vorbim de cofrare, armare si turnare de beton deasupra unui drum activ. Riscul ar fi colosal: ajunge sa fie scapat un bolt sau un ciocan de sus de pe schela in parbrizul unui vehicul care circula cu 50-70km/h si se produce o tragedie.

Si da, scapari de scule si materiale se intampla in santiere. De asta sunt obligatorii castile de protectie.

Am fost printre cei care s-au "isterizat" in legatura cu haiduciile UMB de la Centura Bacau, cu incarcatura transferata in carlig la mentinerea incarcaturii in carlig peste traficul activ. Ambele au fost grave incalcari de protectia muncii, numai pentru a urgenta executia. S-au jucat cu focul si doar norocul a facut sa nu se intample o tragedie.

Revenind la breteaua A1 de la Boita, singura varianta viabila era cea a unei devieri temporare. Problema e: pe unde?! Si nu intreb retoric, chiar sunt curios daca cineva are o idee concreta dincolo de "nu stiu, domne, sa se faca!".

Breteaua de descarcare permanenta coboara spre Boita pe un rambleu inalt. O solutie de deviere temporara la sol e exclusa, ca nu se aliniaza cotele de inaltime. Deci ar trebui construit un alt rambleu temporar, care da, are un cost si o durata de executie mare. Dupa care la final trebuie demolat: alt cost, alt timp de executie. Plus ca se incurca, deci se intarzie, constructia nodului cu A13.

Insa desi corecta inchiderea, planificarea este catastrofala. Traficul se inchide acum pentru finalizarea unui singur fir al viaductului A1, pentru ca celelalt nu e nici macar inceput. E clar ca vor mai urma alte inchideri de cate 2-3 luni pentru firul 2 al viaductului si pentru instalarea grinzilor pasajului de la breteaua 2 a nodului cu A13 (Fagaras => Pitesti), care intersecteaza A1 si breteaua de descarcare in Boita. Constructorul ar trebui amendat, nu premiat, pentru asemenea haos si dezorganizare!

De asemenea, lejeritate cu care se decid inchideri de trafic in CNAIR - si de fapt in companiile MT - fara un minim de efort pentru minimizarea impactului asupra infrastructurii in utilizarea este strigatoare la cer.

Si oricat imi displace atitudinea lui Horatiu Cosma, nu pot sa nu-i dau dreptate ca mizeria asta trebuie sa inceteze. E absurd si birocratic ca inchiderile de infrastructura sa aiba nevoie de girul MT, pentru ca pana la urma CNAIR, CFR, Metrorex, AHCB etc. sunt companii de administrare a infrastructurii, al caror scop de existenta ar trebui sa fie mentinerea in exploatare a infrastructurii. Numai ca aceste companii, in mod evident, nu dau doi bani pe mentinerea in exploatare a infrstructurii.

Si aici zic sa ne aducem aminte:

• inchiderea totala a traficului pe A1 pentru asfaltare intre Lugoj si Timisoara
• inchiderea totala a traficului feroviar Cluj-Oradea si Arad-Timisoara pentru reabilitare
• distrugerea traficului feroviar pe Coridorul IV pentru 25 de ani de reabilitare fara sfarsit
• inchiderea totala a statiilor pe M2 pentru montarea de aparate de taxare (!!!)
• lucrari de interventia la drumuri si cai ferate in zilele de lucru la orele de varf (!!)

Si lista e mult-mult mai lunga. Pentru fiecare dintre aceste inchideri totale existau variante mult mai optime de gestionare a infrastructurii (inchideri in weekend si sarbatori legale, lucrari de noapte, acces gratuit pentru calatori pe perioada de montaj a taxatoarelor etc.), care sa tina infrastructura in exploatare. Numai ca managerii din aceste compani aleg sa inchida infrastructura cu totul prin niste decizii pentru care ar trebui concediati pe loc.

Daca singura solutie pentru asta este blocarea deciziilor la nivel de MT, atunci bun si asa rau.

Cat priveste analiza cu costurile, e o tanguiala ieftina. Orice infrastructura are nevoie de intretinere, iar lucrarile de intretinere implica reduceri de capacitate. Sigur, cum ziceam, nu inchizi infrastructura cu totul decat daca chiar nu ai de ales. Dar si daca doar reduci partial capacitatea, tot introduci o peturbare a utilizarii, caruia oricand i se poate asocia un cost. Si de acolo incolo te poti plange despre orice lucrare.

De exemplu, o asfaltare de banda pe autostrada implica deivieri pe benzi mai inguste, cu viteza redusa in santier. De aici apar blocaje si intarzieri. Asta nu inseamna ca ne apucam sa facem analize cost-beneficiu ca sa vedem daca merita sa asfaltam sau nu.

De altfel analizele cost-beneficu mi se par cele mai tampe viziuni asupra lumii. Pentru ca indiferent de proiect, nu stii niciodata nici toate costurile, nici toate beneficiile. Analizele cost-beneficiu sunt strict educated guessing O forma fara fond, inventata de contabilii industriei financiare, care nu inteleg lumea decat prin balante contabile. Si cred ei ca daca balanta e pozitiva, inseamna ca decizia e buna. Nimic mai fals si mai toxic in dezvoltarea infrastructurii.

Omul care a facut analiza despre inchiderea de la Boita a ales doar ce i-a convenit si ignorat ceea ce il contrazicea. S-a uitat doar la costul timpului de intarziere al masinilor care circula pe A1. Dar a ignorat costul intarzierii finalizarii A1 Boita - Cornetu si a intarzierii finalizarii nodului A1/A13. Cat costa asta pentru economia Fagaras, Brasov, Pitesti or a Romaniei in ansamblu? Nimeni nu poate stii, dar precis mai mult decat 10' de intarziere intre Boita si Selimbar.

[vancouver]

La Boita există o soluție extrem de simplă, care nu implică nici o construcție suplimentară. Și anume în cadrul Boita - Făgăraș lot 1 se construiește încă un viaduct Talmacel și imediat lângă el va exista o bretea de încărcare dinspre DN7 pe A13 spre Sibiu. Acea bretea evident se poate folosi bidirecțional cu un miniproiect de adaptare și semnalizare. Deja se lucrează la ea și la viaduct și lucrările vor fi gata probabil la final de 2027, dar cu o cerere de urgentare ar putea fi gata și în vara 2027. Podul in consola făcut de Mapa poate aștepta fără probleme până în vara 2027, oricum lotul integral nu va fi gata înainte de 2030.

[mihai]

@vancouver o idee foarte buna, dar care presupune o coordonare intre CNAIR si doi constructori, cu doua grafice de executie cu prioritati diferite.

Nu ca ar fi imposibil, dar cred ca fix genul asta de efort creativ si colaborativ este cel pe care CNAIR si in general companiile din subordinea MT evita sa-l faca atunci cand e nevoie de inchis o parte de infrastructura. E mult mai simplu sa inchizi.

[vancouver]

Pentru asta tovarășul Pistol primește spor de conducător, ca să PREVADĂ și sã-și pună oamenii să găsească soluții DIN TIMP. NU DOAR SĂ CONSTATE. Nu avem nevoie de funcționari de stat mediocri care doar sa stea pe margine și să constate. Și să încaseze salarii de directori.

Sincer să fiu mie pur și simplu nu mi-a trecut prin cap ca o să închidă traficul, ci eram convins ca vor adopta exact soluția simplă de care vorbeam mai sus. De aia nici nu am zis nimic pana acum. Dar pare ca ceea ce pentru mine este logic și simplu, pentru un funcționăraș este naveta spațială. Chiar mă întreb dacă oamenii ăia acolo în frunte cu Pistol nu sunt retardati.

[vancouver]

A conduce , repet A C O N D U C E, o oaste spre victorie nu înseamnă să stai pe marginea bătăliei și să constați ca unii ciomăgesc pe alții , ci să cauți cu mult timp înainte variante și soluții, să fii cu un pas înainte. S T R A T E G I E se mai numește asta.

Ce face pistol este la ani lumina de cuvântul strategie. Este o nulitate omul ăsta. E a nu știu câtă oară când o dovedește.

[mihai]

@vancouver nu e singur. E valabil si pentru CFR SA, Metrorex etc.

[Adrianb1]

@vancouver said:

Ce face pistol este la ani lumina de cuvântul strategie. Este o nulitate omul ăsta. E a nu știu câtă oară când o dovedește.

Nu il cunosc personal, nu comentez, dar ceea ce stiu bine avand familie si prieteni prin sistem e ca prin constructie nu vom avea oameni competenti. Nu poti sa ii atragi, sa ii motivezi, sa ii cresti si sa ii pastrezi. Orice plangere despre o persoana e ca o plangere despre vreme, nu e ceva personal si nu e ceva ce poate fi schimbat de un individ sau un grup mic. Dar plangerile permanente despre o situatie nerezolvabila creaza o atmosfera negativa - daca am observat ceva in ultimii ani e cat de tristi si apasati sunt oamenii de acum versus de acum 30 sau 50 de ani. Pana si pe vremea lui impuscatu' oamenii erau in general mai veseli si mai pozitivi.

[Adrianb1]

@mihai said:

De altfel analizele cost-beneficu mi se par cele mai tampe viziuni asupra lumii. Pentru ca indiferent de proiect, nu stii niciodata nici toate costurile, nici toate beneficiile. Analizele cost-beneficiu sunt strict educated guessing O forma fara fond, inventata de contabilii industriei financiare, care nu inteleg lumea decat prin balante contabile. Si cred ei ca daca balanta e pozitiva, inseamna ca decizia e buna. Nimic mai fals si mai toxic in dezvoltarea infrastructurii.

Am predat aproape 20 de ani despre asta. Sunt domenii in care poti sa calculezi destul de precis si domenii in care nu poti. Constructiile sunt date ca exemplu de calcule foarte precise - prin comparatie cu restul. Dar analizele cost-beneficiu nu sunt o tampenie, sunt un instrument imperfect foarte util in anumite cazuri, in special cand e nevoie sa alegi intre optiuni care nu au una evident mult mai buna decat celelalte.

Ca sunt imprecise, se stie. Ca sunt deseori calculate gresit sau folosite gresit, se stie. Dar nu inseamna ca sunt gresite in sine. Iar daca cineva are ca singura viziune pe cea contabila e o problema cu persoana respectiva, nu cu contabilitatea. Contabilitatea e o parte din procesul de luare a deciziilor, una din componente.