A6, DEx12 autostrăzi și drumuri express Oltenia
-
@rocklee ca regula generala, la deschiderile mici (<= 40m) se folosesc grinzi de beton, iar la deschiderile mari (>40m) se folosesc tabliere metalice.
Problema betonului armat este ca "ii place" compresia, dar "nu ii place" incovoierea. Cu cat grinda de beton este mai lunga cu atat incovoierea este mai pronuntata, atat din cauza greutatii traficului, cat si din cauza greutatii proprii a grinzii (cu cat grinda e mai mare, cu atat e mai grea).
Sigur ca tehnic se pot face grinzi de beton mai mari (cu sectiune mai mare) care sa suporte deschideri mai mari. Dar daca incerci asta dai de tot felul de probleme tehnice si logistice.
-
Grinzile pentru deschideri mai mari au nevoie de sectiune mai mare, deci de un volum de beton armat mult mai mare (volum = aria sectiunii x lungime), ceea ce in final inseamna un cost mult mai mare al aceluiasi pod.
-
Grinzile pentru deschideri mai mari fiind mai inalte (sectiune mai mare) fac ca tot podul sa fie mai inalt, ca sa poti pastra gabaritul de trecere pe dedesubt. Ceea ce inseamna ca cresti costul rampelor de access, care trebuie sa fie mai inalte.
-
Costul individual al pilelor si culeelor creste, pentru ca creste greutatea totala a podului. Deci ai nevoie de pile si culeee mult mai solide (cu mult mai mult beton armat) pentru a sustine greutatea grinzilor mai lungi.
-
Productia grinzilor si transportul lor in santier se complica si se scumpeste, pentru ca ai nevoie sa transporti grinzi mai inalte si si mult mai lungi, in conditiile in care e sosele gabaritul de trecere pe sub poduri e limitat, iar soselele si drumurile tehnologice au in general viraje prea stranse pentru incarcaturile lungi.
Pe langa asta transportul ar fi mult mai greu, deci mai scump, pentru ca ai nevoie de echipamente pentru tonaj mai mare: camioane mai puternice, macarale de tonaj mai mare etc.
Per ansamblu transportul grinzilor de beton armat mai lungi este ori mai scump, ori chiar imposibil.
Prin urmare, in practica, cel putin pe santierele autostrazilor din Romania am observat ca intreaga logistica este calibrata in jurul acestei reguli: grinzi de beton la deschideri de pana la 40m, respectiv tablier metalic la deschideri mai mari de 40m.
In cazul Nodului DX12 / A1, deschiderea totala este de 80m, impartita in doua deschideri de 40m, deci se vor folosi grinzi de beton armat.
-
-
^ corect cum spune @mihai. In afara Romaniei se folosesc grinzi din beton armat precomprimat pana la 60m deschidere. Am participat chiar eu la un astfel de proiect pentru un pod de autostrada in Germania, cu deschiderea intre pile de 58m (ax pila la ax pila). Podul s-a realizat pe mal in tacturi de 29m, care apoi au fost impinse hidraulic peste pile.
Este o metoda pe care o pot recomanda si in Romania pentru zonele montane, in care este greu de adus grinzi prefabricate si totodata nu are rost sa se faca multe pile. Betonul fiind turnat la fata locului, monolit, este nevoie doar ca cifele cu beton sa poata sa ajunga la un capat al podului. Nu conteaza cat de adanca este valea traversata, pot fi si 150m sub pod, pentru ca tot tablierul se executa in zona unei culei si apoi se impinge.
Urmatorul video nu se refera la metoda impingerii podului, dar se intelege destul de clar ce inseamna conceptul de precomprimare pe exemplul unui grinzi si cum poate creste capacitatea / rezistenta grinzii si astfel sa se atinga deschideri mai mari:
La finalul filmarii aminteste de existenta a doua tipuri de tensionare: pre- si post- tensionare. In filmare avem pretensionare, adica se baga niste cabluri de otel, se tensioneaza (se intinde ca un elastic cu care-ti prinzi parul cand il ai in mâna), se betoneaza grinda si dupa cateva zile se da drumul la barele tensionate anterior si acestea apasa pe beton, il comprima. Ca elasticul de par dupa ce-i dai drumul si tine smocul de par.
In schimb post-tensionarea este cea care se aplica in varianta podurilor impinse, de care am vorbit mai sus. Adica lasi niste teci goale prin structura de beton (sau uneori cu cabluri in ele, dar cablurile sunt netensionate), betonezi si peste 2-3 luni (sau mai tarziu, cand structura e gata) fixezi la un capat cablurile (toroanele) si la celalalt capat tragi de ele hidraulic. Apoi la capatul la care tragi fixezi niste prinderi conice, care nu mai permit revenirea cablurilor la starea initiala si ele raman permanent comprimate si ajuta la rezistenta podului.
-
-
Ma bucur sa vad ca monteaza grinzile. In mod normal sapt asta e sapt libera la UMB. Dar posibil sa fi trimis acasa sapt trecuta echipele care lucreaza acum si astfel sa asigure continuitate aici. Probabil sapt. asta monteaza complet si grinzi si predale, sapt. viitoare armare, peste 2 sapt. beton. Apoi cred ca pot da drumul din nou la trafic pe cate 2 benzi sub pod, tot in regim de santier cu 80 la ora, dar macar sa nu se mai ingusteze la 1 banda.
Ingustarea asta la o banda cauzeaza ambuteiaje groaznice. Punctul de ingustare are o capacitate MAI MICA decat daca drumul ar fi permanent la o banda. Din experienta practica se pare ca prin bottle-neck tip ingustare trec doar 1200-1500 vehicule pe ora (maxim 1600 daca toti soferii sunt disciplinati si aplica fara exceptie regula fermoarului, dar numai fix in buza ingustarii. Orice sofer care nu lasa pe altul provoaca o oprire sau reducere de viteza, care are repercusiuni asupra intregii coloane, iar orice sofer care se baga prea devreme la fel.
Dupa ce se ajunge la stop-and-go, multi soferi plictisiti de ambuteiaj nu mai sunt atenti cand se poate accelera si mai casca gura cu viteza mica, ceea ce duce capacitate la 1200 sau chiar mai putin. Asadar, odata ce se ajunge la ambuteiaj cu stat pe loc, capacitatea scade inca o data.
Capacitatea pe o banda de ex. pe un drum 1+1 este de 1800-1900 veh/ora (1800-1900 de masini mici, un camion = 3 masini mici).
Ar fi bine daca si politia si CNAIR ar intelege aceste aspecte si ar impune ca in situatii de genul asta sa se faca bretele provizorii cu pastrarea numarului de benzi, adica sa fi ramas 2+2 prin santier. Viteza redusa la 80 km/h nu reduce capacitatea drumului, ramane undeva la 1800 x 2 = 3600 veh / ora, specifica autostrazilor. Abia la o reducere mai severa a vitezei, sa zicem daca vehiculele ajung sa circule cu 60 km/h, capacitatea se reduce proportional. In toate experimentele din SUA si Germania, la 80-90 km/h a fost constatat fluxul maxim de masini, adica 1800-1900 veh / ora / banda.
-
De altfel Raducu Popa scrie la filmare, ca azi au in plan sa monteze toate grinzile (8 buc) si toate predalele pe un sens de mers.
-
Si filmare de la fata locului.
Scriosteanu spune ca in 5-6 saptamani nodul ar putea fi finalizat.
6K views · 343 reactions | 𝗗𝗿𝘂𝗺𝘂𝗹 𝗘𝘅𝗽𝗿𝗲𝘀 𝗖𝗿𝗮𝗶𝗼𝘃𝗮 - 𝗣𝗶𝘁𝗲𝘀𝘁𝗶 Sunt pe...
𝗗𝗿𝘂𝗺𝘂𝗹 𝗘𝘅𝗽𝗿𝗲𝘀 𝗖𝗿𝗮𝗶𝗼𝘃𝗮 - 𝗣𝗶𝘁𝗲𝘀𝘁𝗶 Sunt pe 𝗧𝗿𝗼𝗻𝘀𝗼𝗻𝘂𝗹 𝟰: 𝗖𝗼𝗹𝗼𝗻𝗲𝘀𝘁𝗶 - 𝗣𝗶𝘁𝗲𝘀𝘁𝗶 al 𝗗𝗿𝘂𝗺𝘂𝗹𝘂𝗶 𝗘𝘅𝗽𝗿𝗲𝘀 𝗖𝗿𝗮𝗶𝗼𝘃𝗮-𝗣𝗶𝘁𝗲𝘀𝘁𝗶 #DX12, unde a început montarea grinzilor din...
-
Zice Scriosteanu asa:
- peste aprox. 2 sapt. se va devia traficul pe celalalt fir al A1. Intre timp ce se monteaza acum se va suprabetona. Apoi alte 2 sapt. ca sa monteze grinzile si pe a doua deschidere, predale, armare si suprabetonare.
- peste o luna si o sapt. sau o luna si 2 sapt. se poate da in trafic restul ramas din DX12
As nota rotund data de 15.07.2025 pentru DX12, iar pentru reluarea traficului pe A1 pe 4 benzi as nota un 01.07.2025.
-
Daca se întâmplă așa o să fie cel mai rapid pod construit in Ro.
-
@vancouver Așadar, în maximum două luni, resursele de aici pot fi redistribuite către alte șantiere UMB.
Anul acesta ar putea închide toate lucrările din sud. Pe acest lot, din filmările pe A0, lucrările avansează foarte bine – cred că sunt șanse reale să fie gata în decembrie. DEx6 este, de asemenea, într-un stadiu destul de avansat.Sper ca, din primăvara lui 2026, să-i vedem concentrați pe Moldova, cu majoritatea forțelor direcționate către A7 și A8.
-
Deja cea mai mare parte a resurselor pot sa plece de pe DX12. Umpluturi si asfalt mai sunt de facut extrem de limitat, asadar basculantele deja nu mai au ce face aici, ramanand un numar mic. Structurile sunt toate gata, cu singura exceptie a pasajului la care se lucreaza peste A1. Adica si aici trupe limitate. Si peste o luna inclusiv acestia pot pleca.
La A0 mai au de lucru bine, pana la finalul anului. Nu sunt convins ca termina anul asta, desi posibil este.
-
@vancouver Termina anul asta pe A0. Sunt deja la 70%.
-
Eu cred ca ii mută pe A3 Oradea unde este mult al dracului de lucru. Sau la Margina unde este prioritar și este nevoie mare de structuristi.
-
La A3 nu arde finanțarea. I-aș duce pe orice tronson PNRR.
Q1. How does a prestressed precast concrete bridge beam work?