HSR Linii si trenuri de mare viteză
-
@daniel22_22 Mda! La 250 km/h praful si pulberea se alege! Nu-s bune nici vitezele astea așa de mari!
-
De ce e puțin probabil să aibă loc în România un accident feroviar ca și cel din Spania: „Ne salvează viteza mică a trenurilor”
Una dintre cele două garnituri spaniole mergea cu 200 km/oră în momentul ciocnirii.
-
Urat
Experts on site identified wear on the joint between sections of the rail, known as a fishplate, which they said showed the fault had been there for some time, the source told Reuters.
They found that the faulty joint created a gap between the rail sections that widened as trains continued to travel on the track.The source, who declined to be identified due to the sensitivity of the issue, said the technicians believe the faulty joint is key to identifying the precise cause of the accident.
-
@Duta-C Afirmatia nu e corecta. Dimpotriva, vitezele mari sunt foarte bune in domenii... de viteza! 2 Mach viteza operationala pentru zboarul avionului e un deziderat neatins decat experimental. Cosmonautii zboara cu 24 Mach, e o realitate, si e f. bine. Vrem viteze si mai mari! Nimeni nu a spus la ce viteza maxima rezista omul -etapele de tranzitie pentru acele viteze sunt ceva mai delicate. Insa siguranta miscarii cu viteze mari este foarte complicata. La sol viteza atinsa de vehicul pe roti 1 Mach. Pe sina 8 Mach. Asa ca 250km/h la trenul asta e ... aproape un fleac.
-
@Azzl pe liniile de viteza, sinele sunt sudate. Nu exista eclise. Inclusiv macazele sunt cu inima mobila, in asa fel incat sina sa fie continua, fara absolut niciun rost.
Ceea ce se vede in imagini este mai degraba ca prinderile clemelor care tineau sina au sarit din traverse si sina s-a rupt. Ceea ce sugereaza ca tirfoanele (suruburile de prindere) erau slabite. Ceea ce ridica mari semne de intrebare. Fie a grava eroare de montaj in timpul reviziilor caii ferate, in care efectiv muncitorii au uitat sa stranga tirfoanele si lucrarea n-a fost verificata, fie un act de sabotaj.
Momentan toate sunt insa speculatii.
-
-
Am studiat putin locatia accidentului: https://maps.app.goo.gl/zdoxA3kuchP2uEHE9
Deraiarea a avut in statia tehnica Adamuz, pe un segment de circa 2.5km de linie dreapta, intre un tunel in sud si o curba de mare viteza la nord. Statia are la ficeare capat cate o bretea (pereche de macaze), care permite trecerea de pe o linie pe cealalta.
Pe scurt, scenariul accidentului este ca ultimile vagoane ale trenului Iryo (rosu), care rula dinspre sud (Cordoba) spre nord (Madrid), au deraiat in dreptul statiei si au sarit pe sensul opus, in fata trenului AVE (alb), care circula in sens invers. Trenul Iryo a sfarsit rasturnat in statia tehnica Adamuz, in vreme ce trenul AVE a sfarsit distrus de imapct intre breteaua sudica a statiei Adamuz si intrarea in tunel.
Macazele bretelelor din statia Adamuz sunt de viteza sporita, probabil de 200km/h sau chiar 250km/h in abatere. Se observa unghiul de atac foarte mic, precum si numarul mare de actionari ale elementelor mobile: 8 actionari la ac si 3 actionari la inima macazului.
Aceste macaze cu inima mobila asigura continuitatea sinei inclusiv peste macaze, fara nici un singur rost, esential pentru calitatea mersului trenului si siguranta liniei. Astfel de macaze de viteza au numeroase elemente de siguranta, precum contrasine, dar continuitatea sinei in sine este cea care asigura siguranta rularii peste macaz, fara risc de deraiere. Cu alte cuvinte, absenta unei contrasine la un astfel de macaz nu duce automat la deraierea trenului.
Astfel de macaze sunt construite la specificatii extrem de inalte si sunt supuse unor controale de calitate extrem de severe. Este foarte putin probabil ca ele sa fii fost cauza accidentului
Foarte posibil ca deraierea trenului Iryo sa fii avut loc mult mai devreme, posibil chiar in tunelul dinainte de statia Adamuz, iar la intrarea statie trenul deraiat sa fii fost aruncat pe sensul opus de breteaua de macaze, pe care nu s-a mai putut inscrie corect.
Acesta a fost scenariul accidentului trenului ICE de la Enschede din 1998, cand deraierea a avut loc cu 6 km inainte de breteaua de macaze care a proiectat trenul in pilonul unui pasaj rutier. Numai ca atunci deraierea a fost cauzata de rotile bi-bloc specifice trenurilor ICE 1. Trenurile de mare viteza de azi folosesc insa rotile monobloc (dintr-o singura piesa de metal), care este foarte greu sa deraieze in linie curenta.
Nu m-ar mira totusi sa aflam ca trenul Iryo a deraiat cu multi kilometri inainte de locul accidentului.
Continui sa raman la parerea ca, exceptand situatia in care aflam ca a fost vorba de o incompetenta crunta in intretinerea liniei, accidentul de la Adamuz este rezultatul unui act de sabotaj deliberat.
-
-
@mihai a spus în HSR Linii si trenuri de mare viteză:
Am studiat putin locatia accidentului: https://maps.app.goo.gl/zdoxA3kuchP2uEHE9
Deraiarea a avut in statia tehnica Adamuz, pe un segment de circa 2.5km de linie dreapta, intre un tunel in sud si o curba de mare viteza la nord. Statia are la ficeare capat cate o bretea (pereche de macaze), care permite trecerea de pe o linie pe cealalta.
Pe scurt, scenariul accidentului este ca ultimile vagoane ale trenului Iryo (rosu), care rula dinspre sud (Cordoba) spre nord (Madrid), au deraiat in dreptul statiei si au sarit pe sensul opus, in fata trenului AVE (alb), care circula in sens invers. Trenul Iryo a sfarsit rasturnat in statia tehnica Adamuz, in vreme ce trenul AVE a sfarsit distrus de imapct intre breteaua sudica a statiei Adamuz si intrarea in tunel.
Macazele bretelelor din statia Adamuz sunt de viteza sporita, probabil de 200km/h sau chiar 250km/h in abatere. Se observa unghiul de atac foarte mic, precum si numarul mare de actionari ale elementelor mobile: 8 actionari la ac si 3 actionari la inima macazului.
Aceste macaze cu inima mobila asigura continuitatea sinei inclusiv peste macaze, fara nici un singur rost, esential pentru calitatea mersului trenului si siguranta liniei. Astfel de macaze de viteza au numeroase elemente de siguranta, precum contrasine, dar continuitatea sinei in sine este cea care asigura siguranta rularii peste macaz, fara risc de deraiere. Cu alte cuvinte, absenta unei contrasine la un astfel de macaz nu duce automat la deraierea trenului.
Astfel de macaze sunt construite la specificatii extrem de inalte si sunt supuse unor controale de calitate extrem de severe. Este foarte putin probabil ca ele sa fii fost cauza accidentului
Foarte posibil ca deraierea trenului Iryo sa fii avut loc mult mai devreme, posibil chiar in tunelul dinainte de statia Adamuz, iar la intrarea statie trenul deraiat sa fii fost aruncat pe sensul opus de breteaua de macaze, pe care nu s-a mai putut inscrie corect.
Acesta a fost scenariul accidentului trenului ICE de la Enschede din 1998, cand deraierea a avut loc cu 6 km inainte de breteaua de macaze care a proiectat trenul in pilonul unui pasaj rutier. Numai ca atunci deraierea a fost cauzata de rotile bi-bloc specifice trenurilor ICE 1. Trenurile de mare viteza de azi folosesc insa rotile monobloc (dintr-o singura piesa de metal), care este foarte greu sa deraieze in linie curenta.
Nu m-ar mira totusi sa aflam ca trenul Iryo a deraiat cu multi kilometri inainte de locul accidentului.
Continui sa raman la parerea ca, exceptand situatia in care aflam ca a fost vorba de o incompetenta crunta in intretinerea liniei, accidentul de la Adamuz este rezultatul unui act de sabotaj deliberat.
Trenul alb nu e AVE(alta velocidad espanola). E Alvia. Un rang comercial inferior.
Ca să sintetizez , și să situez într-un context de percepție opinia ta ..spun că , în general , tu(la fel PUM pe rutier) ai o percepție idilică despre sistemele din vest. CF sau alt domeniu. Asta vă biasează percepția. Împărțiți în alb și negru , sau bine și rău. Ori , orice sistem , ori că vorbim de arhitectura unui sistem feroviar ...ori un sistem rutier , ori piața antreprenorilor activi în sectorul construcțiilor , nu "știe" de bine și rău. Au o arhitectură care dă rezultate într-o direcție ..pe o anumită scară , sau nu. E vizibil din aprecierile pe care le faceți. Ptr cei ce au locuit de mulți ani în vest , și au o anumită pregătire , sunt mai ușor de apreciat și slăbiciunile sistemelor locale. De orice fel. Sănătate , transport , etc.
Ca și concluzie , m-aș feri să fac aprecieri hazardate , care nu au nici un fel de date și indicii în spate . Care să indice asta. De genul , că poate fi un sabotaj. E o ipoteză. Dar indiciile nu duc în direcția asta. Și într-o țară care a trecut prin varii atentate(unele pe CF) acest aspect trebuie tratat cu grijă. Ptr că poate devia atenția de la problemele principale.
Și indiciile(acompaniate de diverse mărturii consemnate) duc către ceea ce am spus pe skycraper. O lipsă de întreținere , combinat cu o anumită presiune ptr a menține serviciul comercial în parametri. Trebuie să ținem cont că operarea rangurilor AVE nu e subvenționată . Și că atractivul comercial e dat de viteză . Și de timpi de parcurs. Există o presiune(chiar dacă nu recunoscută) de a ține acest serviciu în parametri , mai ales de la liberaluzarea pieței.
Și intrăm în terenul fizicii. O osie de tren e un imens titirez în plan transversal , orizontal. Perpendicular pe direcția de mers . Cu o secțiune tronconică în plan orizontal , perpendicular pe direcția căii. Precesia și profilul tronconic țin osia pe direcția de mers. Există o suspensie primară , care leagă planul inferior al boghiurilor , și favorizează șerpuirea garniturii(izolează mișcările în plan transversal și vertical ale garniturii) , și una secundară(ptr cutiile vagoanelor) fără prea mare incidență pe prima(e ptr planul superior). Din acest motiv rampele și razele de curbură a CF sunt foarte mici , respectiv mari. Ptr că o garnitură "vrea" să meargă doar înainte. Orice abatere de câteva grade presupune forțe exercitate asupra căii. În absența lor(gradele de abatere de la traiectul rectiliniu în plan orizontal) forțele exercitate asupra căii sunt aproape nule. Odată cu creșterea vitezei aceste forțe asupra căii se reduc(exact cum , în același mod , la motocicletă ecmai ușor să îți ții echilibrul cu cât crește viteza). Dar aici intervine o chestie. Oscilațiile în plan orizontal , longitudinal. Dacă aceste oscilații au o anumită amplitudine(diferența în plan , punct superior-punct inferior raportat la o unitate de lungime) totul e ok. Ptr că roțile urmează un profil liniar pe șină(nu se desprind , nu lovesc). Acest lucru e vizibil la noi , unde reducerea vitezei scade riscul de dezvoltare catastrofică , dar crește uzura terasamentului(efectul greutății și mișcările în plan vertical). Odată cu creșterea vitezei aceste oscilații se transformă în vibrații. Vibrațiille au un efect asupra fiecarei structuri metalice. Tind să o dezasambleze. Sau cresc de formă geometrică timpul până la atingerea obosirii materialului(punctul în care o piesă metalică elastică se rupe. Nu se mai deformează mecanic , ci se rupe direct. Șina e o piesă elastică). Roțile de tren amplifică efectul de "titirez"(precesia) ptr că au mare parte din greutate situată pe exteriorul cercului(bandajul la alea cu frână pe roată ..sau partea vizibilă la alea monobloc). Ptr a favoriza acest efect de care am vorbit la începutul paragrafului.
Ținând cont de declarațiile multor călători(precedând nefericitul eveniment) , al multor mecanici ...combinat cu declarațiile multor angajați(sau foști) ai administratorului infrastructurii(ADIF) , combinat cu datele preliminare , totul duce către o dezvoltare catastrofică cauzată de lipsa întreținerii și presiunea ptr a ține serviciul în parametri. Simplu spus , odată cu creșterea traficului și atingerea unui prag critic de măsurători pe linie , dacă acestea sunt la pragul inferior , e recomandat să scazi viteza de trecere până la remediere. Aceste măsurători nu sunt punct cu punct. Cum cred mulți. Ai niște margini. Ptr trafic , aceasta nu se traduce în viteză asociată cu fiecare punct al măsurătorii. La fel , ai praguri.
E vizibil , la noi , cum am spus în alte cazuri. La noi se folosește "opțiunea" conservatoare. Adică scăderea vitezei la pragul de jos. Ptr că avem un parc foarte eterogen și învechit. Aici , probabil s-a dorit menținerea în marginea superioară. Ptr că parcul e nou , și cu bune caracteristici , și linia era recent refăcută. Numai că această viteză și densitate a traficului face ca dezvoltarea unei cedări catastrofice să se producă mult mai rapid.Să așteptăm totuși date ceva mai concludente. Ca ultimă mențiune , au fost informări din partea responsabililor cu măsurătorile și întreținerea liniei din partea ADIF , cu privire la fisuri de linie și în alte puncte. Adunate de-a lungul timpului.
-
@fulgernc a spus în HSR Linii si trenuri de mare viteză:
Trenul alb nu e AVE(alta velocidad espanola). E Alvia. Un rang comercial inferior.
Corect din punct de vedere strict al brandingului comercial. Nu am considerat relevanta nuanta locala pentru discutia de ansamblu, dat fiind ca accidentul a fost pe magistrala de mare viteza, cu trenul Alvia circuland in regim de mare viteza. Dar multumesc ca ai clarificat
Ca să sintetizez , și să situez într-un context de percepție opinia ta ..spun că , în general , tu(la fel PUM pe rutier) ai o percepție idilică despre sistemele din vest. CF sau alt domeniu. Asta vă biasează percepția. Împărțiți în alb și negru , sau bine și rău. Ori , orice sistem , ori că vorbim de arhitectura unui sistem feroviar ...ori un sistem rutier , ori piața antreprenorilor activi în sectorul construcțiilor , nu "știe" de bine și rău. Au o arhitectură care dă rezultate într-o direcție ..pe o anumită scară , sau nu. E vizibil din aprecierile pe care le faceți. Ptr cei ce au locuit de mulți ani în vest , și au o anumită pregătire , sunt mai ușor de apreciat și slăbiciunile sistemelor locale. De orice fel. Sănătate , transport , etc.
Aici incluzi o presupunere eronata, respectiv aceea ca nu cunosc sistemele occidentale. Nu e ceva ce sa mentionez frecvent, dar o fac acum pentru ca e relevant in context: locuiesc de peste 10 ani in Anglia, unde lucrez intr-un astfel de "sistem occidental" si calatoresc destul de mult in Europa si in lume. Deci sunt relativ bine informat, direct de la sursa, despre functionarea sistemelor occidentale.
De asta imi permit sa te contrazic si sa nu fiu de acord cu relativizarea pe care o sugerezi. In occident se aplica apasat managementul riscului, un lucru care in Romania inca este considerat o corvoada.
Managementul riscului implica crearea unor nivele de siguranta si control, care fie sa impiedice implinirea riscului (ex: incui usa ca sa nu intre hotii in casa) , fie sa asigure ca sistemul functioneaza inclusiv atunci cand riscul se implineste (daca ploua deschid umbrela).
Cu cat sistemele sunt mai complexe si cu mai multe riscuri, cu atat se adauga mai multe nivele de control si siguranta. Pentru ca niciun nivel in sine nu e infailibil, orice sistem de control are "gauri". De asta se creste numarul de straturi, ca macar "gaurile" din sistemele de control sa nu se alinieze. Este ceea ce se numeste modelul Schweizer ("Swiss Cheese").
In acest model, riscul se implineste doar cand "gaurile" se aliniza. Adica atunci cand sisteme de control succesive esueaza sa blocheze aceeasi problema. De exemplu, un om strange un surub, iar cel pus sa controleze nu verifica efectiv daca surbul e strans, pentru ca are incredere in cel care a fost pus sa le stranga.
In lumea occidentala exista o adevarata cultura a managementului riscului, cultura care inca nu patrunde in Romania. De asta vedem casti de protectie agatate de gard, ori materiale imprastiate prin santierele din tara, ceva ce este de neconceput in occident.
Cand oamenii iau in serios managementul riscului se ajunge la rezultate paradoxale. De exemplu, aviatia comerciala este cel mai sigur mod de transport public, in ciuda faptului ca este modul de transport cu cele mai multe si mai grave riscuri. Dar intregul sistem de management al riscului, creat in jurul acestui mod de transport, reduce drastic implinirea riscurilor, pana la punctul la care sunt mai multe sanse de accident in drumul spre aeroport decat in zbor.
In cazul trenurilor de mare viteza, procedurile si procesele de management al riscului sunt aproape la acelasi nivel cu cele din aviatie. Ori eu fix la asta ma refer: stiind cat de sofisticat este managementul riscului in cazul liniilor de mare viteza, un astfel de accident nu poate fi explicat decat ori prin crasa neglijenta in managementul riscului - adica nu ca nu existau proceduri, ci ca ele au fost sistematic ignorate - ori printr-un sabotaj.
Si da, Spania e departe de anii '80 ai atentatelor ETA, dar asta nu inseamna ca nu exista in lume tari care vor sa saboteze Europa si care nu se dau inlaturi de la astfel de actiuni.
Ca și concluzie , m-aș feri să fac aprecieri hazardate , care nu au nici un fel de date și indicii în spate . Care să indice asta. De genul , că poate fi un sabotaj. E o ipoteză. Dar indiciile nu duc în direcția asta. Și într-o țară care a trecut prin varii atentate(unele pe CF) acest aspect trebuie tratat cu grijă. Ptr că poate devia atenția de la problemele principale.
Cand faci anchete, orice ipoteza este valabila pana cand ai indicii clare ca poti sa o excluzi. De exemplu, la orice accident catastrofal in aviatie, intre primele ipoteze testate este cea a atentatului terorist.
Faptul ca e o ipoteza de lucru nu distrage atentia de la nimic. Scopul anchetei este sa analizeze faptele si sa valideze / invalideze ipotezele.
Și indiciile(acompaniate de diverse mărturii consemnate) duc către ceea ce am spus pe skycraper. O lipsă de întreținere , combinat cu o anumită presiune ptr a menține serviciul comercial în parametri. Trebuie să ținem cont că operarea rangurilor AVE nu e subvenționată . Și că atractivul comercial e dat de viteză . Și de timpi de parcurs. Există o presiune(chiar dacă nu recunoscută) de a ține acest serviciu în parametri , mai ales de la liberaluzarea pieței.
Linia in cauza a fost reabilitata anul trecut. Deci nu poate fi vorba de "lipsa de intretinere". Poate fi vorba de exemplu de calitate precara a sinelor sau a clemelor de prindere. Ori de neglijenta in montajul liniei, dublat de un control de calitate neglijent la mai multe niveluri. Suna foarte improbabil.
Daca se dovedeste ca a fost o problema de management al riscului, rezultatul va fi o schimbare drastica a procedurilor de control a lucrarilor la linie
Ținând cont de declarațiile multor călători(precedând nefericitul eveniment) , al multor mecanici ...combinat cu declarațiile multor angajați(sau foști) ai administratorului infrastructurii(ADIF) , combinat cu datele preliminare , totul duce către o dezvoltare catastrofică cauzată de lipsa întreținerii și presiunea ptr a ține serviciul în parametri.
Cu alte cuvinte, si tu vorbesti despre o problema de calitate a materialelor. La trenurile de mare viteza sina nu sta montata pana cand masuratoarile arata ca e pe cale sa crape. Ci o durata previzibila, cunoscuta inca de la montaj, in care sina ramane garantat in parametri. Dupa care se inlocuieste, indifierent daca e defecta sau nu.
Daca sina noua, instalata anul trecut, este garantata de producator pentru un an de trafic (x numar de treceri / an), iar sina cedeaza inainte de implinirea termenului, atunci e un esec de control al calitatii la otelul din care a fost facuta sina.
Daca in schimb sina a fost tinuta in operare peste numarul garantat de treceri ale trenurilor, atunci e o neglijenta crasa in intretinere, adica tot o problema de management al riscului.
Dar vom vedea.
-
@mihai
Al doilea paragraf demostrează ceeace spun.Managementul riscului e un principiu tehnic. Valabil , în mod direct , ptr studiu teoretic. Nu au legătură , sectorul aviatic , cu cel feroviar.
Amesteci mai multe chestii , la modul general. Măsurătorile sunt o bază ptr siguranța circulației , și graficul de circulație(indirect). Nu managementul riscului. Principiile acelea , enunțate , nu sunt baza pe care lucrează cei responsabili , în mod direct . Sunt bază ptr a lucra la strategii , direcții de dezvoltare , etc. Adică o unealtă ptr studiu teoric și management general. Ptr mers , în parametri , contează numerele și evidența.
Eroarea nr 2. Linia a fost recent refăcută. Parametrii la livrare(recepție) sunt o responsabilitate împărțită între administrator(beneficiar) și constructor( prestator) . Adică unul acceptă că evîn parametri ce primește , altul că livrează în parametri. Ptr exploatare se schimbă. Responsabilitatea aparține administratorului(ADIF în cazul de față). Printr-o serie de regulamente și ptr operatori(marginal. Adică au obligații de îndeplinit ptr a circula . Nu au incidență directă pe întreținere).
Scopul unei anchete. Scopul unei anchete nu e să investigheze orice ipoteză de dragul studiului. Indiferent cât de improbabilă poate fi. Scopul unei anchete e să investigheze pistele ce duc la aflarea a cum s-au petrecut evenimentele . Ptr a pune la dispoziția următoarelor entități datele ptr a se lua măsurile ce se impun. De natura judiciară(a pedepsi vinovații dacă există) , organizatorică(a vedea pe ce palier de funcționare a intervenit dezvoltarea catastrofică) , tehnică(a se lua măsuri de ordin tehnic ptr a împiedica , sau a scădea probabilitatea , de a se întâmpla ceva similar).
De moment sunt două investigații paralele în curs. Una , a gărzii civile(omonimul jandarmeriei , și o parte responsabilă pe chestii de siguranță națională). Alta din partea prganelor responsabile de siguranța pe CF.Eu nu infirm(nici nu am cum) ipoteza sabotării. Dar , din ce se spune până acum , nu sunt prea multe indicii în această direcție. Așa că să afirm , relativ tranșant , mă trimite în direcția de can can.
Ai o percepție foarte greșită , când stabilești o conexiune directă , existentă la nivel de gestionare a căii ...între "managementul riscului" , și "garanția pe hârtie" a materialelor. Nu există așa ceva . Administratorul infrastructurii are în responsabilitate gestionarea traficului. Siguranță. Parametri.
Ei au regulamente proprii. Ce țin de normele lor. Nu "stau" într-o hârtie de garanție a șinei. Dacă acaea șină nu corespunde , ei decid gestionarea traficului pe segmentul respectiv. După aceea decid ce și cum juridic trebuie să facă. La noi au fost N evenimente , care nu au avut o dezvoltare catastrofică exponențială(pagube/victime) , pe motiv că au fost împinse vitezele de circulație în limita de jos. Unde , marginea ptr a gestiona un eveniment ce poate deveni catastrofic e mult mai mare. Și potențialele "rezultate" pot fi mult mitigate.PS. Dacă vrei , în dialogul cu mine ..nu menționa domeniul de activitate. "Îl deduc" , și nu am nevoie de validări. Nu sunt un dezvoltator al curentului "formă fără fond" , și "copy paste". Mă interesează doar argumentele pe subiect. Dacă sunt...sunt. Dacă nu ..nu. Nu e cu supărare în ambele cazuri. Nu există obligație ptr a discuta pe o anumită speță. Sper că nu te superi ptr acest ultim paragraf..dar în ultimul timp sunt relativ sătul de cuvântul "expert" , vehiculat în orice domeniu. Nu există această clasificare în nomenclatorul formării profesionale. Singura validare trebuie să vină din argumentarea corectă pe speță. Chiar și CF , în ansamblu , nu e un domeniu unitar. Cei de pe ramurile administrativ comercial ..nu au multe în comun cu mecanicii , care nu au multe în comun cu cei de la circulație. Care , la rândul lor , nu au multe în comun cu cei de la întreținere. E un domeniu complex ce include zeci , poate sute , de categorii profesionale pe un domeniu .
Rezistența materialelor nu ține cont de regulile ptr controlul lor. Ci de factorii ce le afectează.
Spain train crash latest: Investigators hone in on possible cause of deadly collision
Un experto desmiente a Puente: las vibraciones sí pueden causar descarrilamientos