HSR Linii si trenuri de mare viteză
-
@fulgernc a spus în HSR Linii si trenuri de mare viteză:
Trenul alb nu e AVE(alta velocidad espanola). E Alvia. Un rang comercial inferior.
Corect din punct de vedere strict al brandingului comercial. Nu am considerat relevanta nuanta locala pentru discutia de ansamblu, dat fiind ca accidentul a fost pe magistrala de mare viteza, cu trenul Alvia circuland in regim de mare viteza. Dar multumesc ca ai clarificat
Ca să sintetizez , și să situez într-un context de percepție opinia ta ..spun că , în general , tu(la fel PUM pe rutier) ai o percepție idilică despre sistemele din vest. CF sau alt domeniu. Asta vă biasează percepția. Împărțiți în alb și negru , sau bine și rău. Ori , orice sistem , ori că vorbim de arhitectura unui sistem feroviar ...ori un sistem rutier , ori piața antreprenorilor activi în sectorul construcțiilor , nu "știe" de bine și rău. Au o arhitectură care dă rezultate într-o direcție ..pe o anumită scară , sau nu. E vizibil din aprecierile pe care le faceți. Ptr cei ce au locuit de mulți ani în vest , și au o anumită pregătire , sunt mai ușor de apreciat și slăbiciunile sistemelor locale. De orice fel. Sănătate , transport , etc.
Aici incluzi o presupunere eronata, respectiv aceea ca nu cunosc sistemele occidentale. Nu e ceva ce sa mentionez frecvent, dar o fac acum pentru ca e relevant in context: locuiesc de peste 10 ani in Anglia, unde lucrez intr-un astfel de "sistem occidental" si calatoresc destul de mult in Europa si in lume. Deci sunt relativ bine informat, direct de la sursa, despre functionarea sistemelor occidentale.
De asta imi permit sa te contrazic si sa nu fiu de acord cu relativizarea pe care o sugerezi. In occident se aplica apasat managementul riscului, un lucru care in Romania inca este considerat o corvoada.
Managementul riscului implica crearea unor nivele de siguranta si control, care fie sa impiedice implinirea riscului (ex: incui usa ca sa nu intre hotii in casa) , fie sa asigure ca sistemul functioneaza inclusiv atunci cand riscul se implineste (daca ploua deschid umbrela).
Cu cat sistemele sunt mai complexe si cu mai multe riscuri, cu atat se adauga mai multe nivele de control si siguranta. Pentru ca niciun nivel in sine nu e infailibil, orice sistem de control are "gauri". De asta se creste numarul de straturi, ca macar "gaurile" din sistemele de control sa nu se alinieze. Este ceea ce se numeste modelul Schweizer ("Swiss Cheese").
In acest model, riscul se implineste doar cand "gaurile" se aliniza. Adica atunci cand sisteme de control succesive esueaza sa blocheze aceeasi problema. De exemplu, un om strange un surub, iar cel pus sa controleze nu verifica efectiv daca surbul e strans, pentru ca are incredere in cel care a fost pus sa le stranga.
In lumea occidentala exista o adevarata cultura a managementului riscului, cultura care inca nu patrunde in Romania. De asta vedem casti de protectie agatate de gard, ori materiale imprastiate prin santierele din tara, ceva ce este de neconceput in occident.
Cand oamenii iau in serios managementul riscului se ajunge la rezultate paradoxale. De exemplu, aviatia comerciala este cel mai sigur mod de transport public, in ciuda faptului ca este modul de transport cu cele mai multe si mai grave riscuri. Dar intregul sistem de management al riscului, creat in jurul acestui mod de transport, reduce drastic implinirea riscurilor, pana la punctul la care sunt mai multe sanse de accident in drumul spre aeroport decat in zbor.
In cazul trenurilor de mare viteza, procedurile si procesele de management al riscului sunt aproape la acelasi nivel cu cele din aviatie. Ori eu fix la asta ma refer: stiind cat de sofisticat este managementul riscului in cazul liniilor de mare viteza, un astfel de accident nu poate fi explicat decat ori prin crasa neglijenta in managementul riscului - adica nu ca nu existau proceduri, ci ca ele au fost sistematic ignorate - ori printr-un sabotaj.
Si da, Spania e departe de anii '80 ai atentatelor ETA, dar asta nu inseamna ca nu exista in lume tari care vor sa saboteze Europa si care nu se dau inlaturi de la astfel de actiuni.
Ca și concluzie , m-aș feri să fac aprecieri hazardate , care nu au nici un fel de date și indicii în spate . Care să indice asta. De genul , că poate fi un sabotaj. E o ipoteză. Dar indiciile nu duc în direcția asta. Și într-o țară care a trecut prin varii atentate(unele pe CF) acest aspect trebuie tratat cu grijă. Ptr că poate devia atenția de la problemele principale.
Cand faci anchete, orice ipoteza este valabila pana cand ai indicii clare ca poti sa o excluzi. De exemplu, la orice accident catastrofal in aviatie, intre primele ipoteze testate este cea a atentatului terorist.
Faptul ca e o ipoteza de lucru nu distrage atentia de la nimic. Scopul anchetei este sa analizeze faptele si sa valideze / invalideze ipotezele.
Și indiciile(acompaniate de diverse mărturii consemnate) duc către ceea ce am spus pe skycraper. O lipsă de întreținere , combinat cu o anumită presiune ptr a menține serviciul comercial în parametri. Trebuie să ținem cont că operarea rangurilor AVE nu e subvenționată . Și că atractivul comercial e dat de viteză . Și de timpi de parcurs. Există o presiune(chiar dacă nu recunoscută) de a ține acest serviciu în parametri , mai ales de la liberaluzarea pieței.
Linia in cauza a fost reabilitata anul trecut. Deci nu poate fi vorba de "lipsa de intretinere". Poate fi vorba de exemplu de calitate precara a sinelor sau a clemelor de prindere. Ori de neglijenta in montajul liniei, dublat de un control de calitate neglijent la mai multe niveluri. Suna foarte improbabil.
Daca se dovedeste ca a fost o problema de management al riscului, rezultatul va fi o schimbare drastica a procedurilor de control a lucrarilor la linie
Ținând cont de declarațiile multor călători(precedând nefericitul eveniment) , al multor mecanici ...combinat cu declarațiile multor angajați(sau foști) ai administratorului infrastructurii(ADIF) , combinat cu datele preliminare , totul duce către o dezvoltare catastrofică cauzată de lipsa întreținerii și presiunea ptr a ține serviciul în parametri.
Cu alte cuvinte, si tu vorbesti despre o problema de calitate a materialelor. La trenurile de mare viteza sina nu sta montata pana cand masuratoarile arata ca e pe cale sa crape. Ci o durata previzibila, cunoscuta inca de la montaj, in care sina ramane garantat in parametri. Dupa care se inlocuieste, indifierent daca e defecta sau nu.
Daca sina noua, instalata anul trecut, este garantata de producator pentru un an de trafic (x numar de treceri / an), iar sina cedeaza inainte de implinirea termenului, atunci e un esec de control al calitatii la otelul din care a fost facuta sina.
Daca in schimb sina a fost tinuta in operare peste numarul garantat de treceri ale trenurilor, atunci e o neglijenta crasa in intretinere, adica tot o problema de management al riscului.
Dar vom vedea.
-
@mihai
Al doilea paragraf demostrează ceeace spun.Managementul riscului e un principiu tehnic. Valabil , în mod direct , ptr studiu teoretic. Nu au legătură , sectorul aviatic , cu cel feroviar.
Amesteci mai multe chestii , la modul general. Măsurătorile sunt o bază ptr siguranța circulației , și graficul de circulație(indirect). Nu managementul riscului. Principiile acelea , enunțate , nu sunt baza pe care lucrează cei responsabili , în mod direct . Sunt bază ptr a lucra la strategii , direcții de dezvoltare , etc. Adică o unealtă ptr studiu teoric și management general. Ptr mers , în parametri , contează numerele și evidența.
Eroarea nr 2. Linia a fost recent refăcută. Parametrii la livrare(recepție) sunt o responsabilitate împărțită între administrator(beneficiar) și constructor( prestator) . Adică unul acceptă că evîn parametri ce primește , altul că livrează în parametri. Ptr exploatare se schimbă. Responsabilitatea aparține administratorului(ADIF în cazul de față). Printr-o serie de regulamente și ptr operatori(marginal. Adică au obligații de îndeplinit ptr a circula . Nu au incidență directă pe întreținere).
Scopul unei anchete. Scopul unei anchete nu e să investigheze orice ipoteză de dragul studiului. Indiferent cât de improbabilă poate fi. Scopul unei anchete e să investigheze pistele ce duc la aflarea a cum s-au petrecut evenimentele . Ptr a pune la dispoziția următoarelor entități datele ptr a se lua măsurile ce se impun. De natura judiciară(a pedepsi vinovații dacă există) , organizatorică(a vedea pe ce palier de funcționare a intervenit dezvoltarea catastrofică) , tehnică(a se lua măsuri de ordin tehnic ptr a împiedica , sau a scădea probabilitatea , de a se întâmpla ceva similar).
De moment sunt două investigații paralele în curs. Una , a gărzii civile(omonimul jandarmeriei , și o parte responsabilă pe chestii de siguranță națională). Alta din partea prganelor responsabile de siguranța pe CF.Eu nu infirm(nici nu am cum) ipoteza sabotării. Dar , din ce se spune până acum , nu sunt prea multe indicii în această direcție. Așa că să afirm , relativ tranșant , mă trimite în direcția de can can.
Ai o percepție foarte greșită , când stabilești o conexiune directă , existentă la nivel de gestionare a căii ...între "managementul riscului" , și "garanția pe hârtie" a materialelor. Nu există așa ceva . Administratorul infrastructurii are în responsabilitate gestionarea traficului. Siguranță. Parametri.
Ei au regulamente proprii. Ce țin de normele lor. Nu "stau" într-o hârtie de garanție a șinei. Dacă acaea șină nu corespunde , ei decid gestionarea traficului pe segmentul respectiv. După aceea decid ce și cum juridic trebuie să facă. La noi au fost N evenimente , care nu au avut o dezvoltare catastrofică exponențială(pagube/victime) , pe motiv că au fost împinse vitezele de circulație în limita de jos. Unde , marginea ptr a gestiona un eveniment ce poate deveni catastrofic e mult mai mare. Și potențialele "rezultate" pot fi mult mitigate.PS. Dacă vrei , în dialogul cu mine ..nu menționa domeniul de activitate. "Îl deduc" , și nu am nevoie de validări. Nu sunt un dezvoltator al curentului "formă fără fond" , și "copy paste". Mă interesează doar argumentele pe subiect. Dacă sunt...sunt. Dacă nu ..nu. Nu e cu supărare în ambele cazuri. Nu există obligație ptr a discuta pe o anumită speță. Sper că nu te superi ptr acest ultim paragraf..dar în ultimul timp sunt relativ sătul de cuvântul "expert" , vehiculat în orice domeniu. Nu există această clasificare în nomenclatorul formării profesionale. Singura validare trebuie să vină din argumentarea corectă pe speță. Chiar și CF , în ansamblu , nu e un domeniu unitar. Cei de pe ramurile administrativ comercial ..nu au multe în comun cu mecanicii , care nu au multe în comun cu cei de la circulație. Care , la rândul lor , nu au multe în comun cu cei de la întreținere. E un domeniu complex ce include zeci , poate sute , de categorii profesionale pe un domeniu .
Rezistența materialelor nu ține cont de regulile ptr controlul lor. Ci de factorii ce le afectează.
-
@Victoras a spus în HSR Linii si trenuri de mare viteză:
2 Mach viteza operationala pentru zboarul avionului e un deziderat neatins decat experimental.
Ce e aia viteza operationala? Imi mananc licenta de pilot de rusine ca in nici un manual nu am gasit asta.
Cosmonautii zboara cu 24 Mach, e o realitate,
Unde zboara cu viteza aia si cu ce?
-
ACCIDENTE FERROVIARIO | Los INVESTIGADORES HALLAN MARCAS en las RODADURAS de VARIOS VAGONES del IRYO
Ptr cei care nu înțeleg spaniola. Spune că au apărut urme repetitive pe roțile trenului Iryo. Pe vagoanele anterioare punctului de unde a deraiat garnitura. Aceleași urme apar și pe roțile unor garnituri ce au circulat înaintea garniturii Iryo. Urme de lovituri în roți. Mai mulți sunt de acord cu ipoteza , că acest lucru arată că șina s-ar fi desprins într-un punct unde era sudată . Înainte ca prin acel punct să treacă trenul Iryo. Într-un comentariu , un utilizator spune că șina a fost verificată din punct de vedere al alinierii și suprafeței cu două luni înainte. Mecanicul Iryo spune că a suferit o "agățare". În conversația cu centrul tehnic de control. Toate chestiile astea tind să sugereze , ori că lucrările la linie nu au fost corect efectuate(sudura. Unirea șinelor). Ori că toleranțele ar fi fost prea mari , chestie ce a dus la un nivel de vibrații mai mare , și în final o cedare a materialului în punctul cel mai slab. Cu o dezvoltare accentuată până în punctul de cedare. Ori ...un defect de material .
Cam atât. Nu mai speculez pe margine până nu vor apărea alte date care să ducă într-o direcție.
-
@Adrianb1 1. Termenii pentru specializari inguste se folosesc in cercuri restranse. Strict despre termenul de viteza operationala -il gasesti in procedurile NASA. Or fi si in alta parte, nu stiu.( in alte domenii, ma refer 2. Viteza maxima atinsa de Apolo 10 a fost de 32 Mach. Apollo 11, 12, 14–17 – au atins viteze între Mach 24–28. Informatiile sunt publice, le gasesti pe toti peretii.... muzeelor NASA. Acolo am vazut si termenul viteza operationala..
Revenind la aviatie, desi nu-mi permit sa dau lectii unui pilot scolit in romania:
Viteza operațională = viteza maximă utilizabilă în misiuni reale.
Avion F-16: viteză maximă teoretică: ~Mach 2; viteză operațională uzuală: Mach 0,8–1,2; peste aceasta → consum extrem, uzură, limitări tactice. Scrie pe o plansa , tot pe un perete ...la URA Bacau..Daca n-ai consultat documentatia F16, de aici poti sa extragi tot felul de tipuri de viteze pe care nu sunt convins ca le-ai invatat la scoala: Vne, Vmo / Mmo, Vcruise, Vd
P.S. Sa nu-ti fie rusine, la fel am patit si eu cand am trecut oceanul si m-am dus la scoala. Profesorul m-a intrebat daca am studii superioare si unde le-am facut. in Romania. Aaa, da, o sa avem ceva de corectat fata de ce ati invatat in lumea voastra. Am intrat in pamant de rusine. Era anul 2000.
P.S.2 Daca m-ai provocat, am verificat in alt domeniu care ma intereseaza;
Viteza operațională = viteza la care un submarin poate naviga în mod curent și susținut,
în condiții reale de misiune, fără a compromite: discreția acustică, siguranța structurii, autonomia, capacitatea de luptă
👉 Nu este viteza maximă posibilă. -
ULTIMA ORĂ Investiție de amploare în România pentru tren de mare viteză. Aproape 800 kilometri, cu linii noi și viteze de 250 km/h. Costuri de miliarde euro
România pregătește o cale ferată de mare viteză cu o lungime de aproape 800 kilometri, care va costa estimativ 15 miliarde euro, conform datelor studiului de oportunitate, recent finalizat și analizat de Profit.ro.
-
@Victoras OK, cu informatii de pe peretii muzeelor inteleg de unde provine confuzia. Mach number nu are sens in spatiu, iar viteza operationala pare a fi viteza de croaziera, cel putin asta ar fi cea mai apropiata din descriere. Caz in care imi permit sa remarc ca am avut avioane de pasageri cu viteza de croaziera Mach 2, se numeau Concorde.
-
Viteza "mach" e relativă per unitatea de măsură cunoscută. Uzual folosită. Km/h , mph. Viteza mach e dată de viteza sunetului. De depășirea "bangului" sonic. Cum densitatea aerului diferă în funcție de altitudine mach 1 la nivelul mării poate însemna 1200 km/h(o valoare admisă uzual) ..și poate însemna 1380 km/h mai sus. Simplu spus unitatea de referință ptr viteza la sol e dată de distanță. În aer , care e un mediu fluid e dată de punctul unde aerul începe să se comprime. La depășirea bangului sonic , aerul nu mai curge(caracteristica fluidului) , ci se comprimă . E de vitală importanță , acest aspect , în special ptr proiectarea structurilor și a suprafețelor de comandă. În "cosmos" e vid , și 0 grade kelvin(-276 grade celsius , dacă nu mă înșel). Asta înseamnă că măsurătorile în "mach" nu se pot face.
Viteza operațională în cazul avioanelor militare , după mine , poate însemna viteza maximă ce poate fi atinsă cu acroșaje standard(de ex configurație aer aer) , și în cazul avioanelor civile viteza maximă permisă. Ptr că e un mediu fluid fără obstacole , cel în care se deplasează avioanele , valorile de viteză , accelerații laterale pot varia mult. Și pot merge în afara valorilor teoretice de proiectare.
-
-
Trenul de 600 km/h: proiectul japonez care rescrie limitele feroviare
Japonia testează un tren maglev de 600 km/h care ar putea reduce drastic timpii de parcurs și redefini transportul feroviar de mare viteză.
Între timp, China accelerează dezvoltarea propriului tren maglev de mare viteză, prezentat recent de CRRC Changchun. Noul prototip vizează o viteză maximă de 600 km/h, apropiată de cea a trenului japonez L0 Series.
Trenul ar putea reduce timpul de parcurs între Beijing și Shanghai la 2,5–3 ore, față de aproximativ patru ore în prezent. Sistemul folosește un concept hibrid: trenul se deplasează pe roți la viteze mici, iar peste pragul de aproximativ 150 km/h intră în regim de levitație magnetică.
Deși autoritățile chineze nu au anunțat un calendar clar pentru exploatarea comercială, proiectul este văzut ca o încercare de a reduce diferența față de Japonia și de a ocupa zona de viteză dintre transportul feroviar clasic de mare viteză și aviație.
-
Polonia:
Siemens Mobility și NEWAG vor dezvolta rețeaua feroviară de 320 km/h în Polonia - Hubul tău de informații din domeniul mobilității
Siemens Mobility și producătorul polonez NEWAG au semnat un protocl ce marchează un pas important în direcția dezvoltării viitoarei generații de trenuri de mare viteză pentru Polonia.
-
Serbia + Ungaria:
Rapoarte recente sugerează că linia feroviară este pe punctul de a fi deschisă. Serviciile de transport de pasageri pe secţiunea maghiară ar putea începe încă din martie, deşi data exactă depinde de finalizarea inspecţiilor legate de siguranţă.
Serviciile de transport marfă au deja o dată confirmată de lansare: transportul de bunuri pe secţiunea maghiară va începe pe 27 februarie. În prezent se efectuează teste de funcţionare, iar utilizarea completă a liniei este aşteptată să atingă 100%, având în vedere semnificaţia strategică a rutei pentru transportul est-vest.
Serviciile vor opera cu trenuri CRRC moderne capabile să atingă viteze de până la 200 km/h. Trenurile sunt aşteptate să ajungă în Budapesta din Belgrad în mai puţin de trei ore,
-
Polonia se pregătește pentru viteze de 250 km/h
Polonia se pregătește pentru viteze de 250 km/h
Căile ferate poloneze fac un pas important spre viitorul transportului rapid și sigur, pregîtindu-l pentru viteze de pănă la 250 km/h.
Creșterea vitezei nu este un salt brusc, ci un proces gradual. În prima etapă, liniile sunt pregătite pentru 160 km/h, apoi sunt modernizate suplimentar pentru 200 km/h. Abia după finalizarea tuturor lucrărilor și integrarea sistemului de control ETCS nivel 2, anumite segmente selectate vor permite trenurilor să atingă 250 km/h. Această strategie combină performanța cu siguranța și asigură că fiecare etapă este implementată fără compromisuri, reducând riscurile și costurile și oferind în același timp operatorilor o rețea feroviară pregătită pentru cerințele viitorului european de transport de mare viteză.
-
Cum arată planul României pentru primul său tren de mare viteză / Problemele și stadiul actual al unui proiect poate prea ambițios
Viteza medie a trenurilor de pasageri din România este de 45 km/h, însă din când în când revine în prim plan ideea unei linii de mare viteză unde să se atingă
Cum arată planul României pentru primul său tren de mare viteză / Problemele și stadiul actual al unui proiect poate prea ambițios
Când ar putea fi gata? Oficialul de la Transporturi a vorbit și despre „un scenariu accelerat care presupune ca în 10 ani să avem deja un tren de mare viteză operaţional”, adăugând însă că o serie de „condiții esențiale” ar trebui îndeplinite – cum ar fi ca planul să fie susținut politic, să aibă finanțare continuă și să existe și expertiză externă.
Este clar că nu pot vorbi de un tren de 300 de km la oră în România când restricţiile de viteză sunt de 30 de km la oră”.
Amănunt important: nu vom avea porțiuni rapide pe tot traseul, ci vor fi folosite și porțiuni deja existente.
„Sunt 780 de kilometri de cale ferată de la Constanţa până la graniţă. Acolo unde calea ferată permite 160–200 km/h va fi utilizată, iar restul va fi proiect greenfield, adică nou în teren. Costurile ar ajunge undeva la 18 miliarde de euro”, spune directorul din minister.
-
Doamne ce aberatii si elucubratii! Dumnezeule, de unde pot sa scoata asa niste enormitati? Auzi "nu putem vorbi de 300 km/h, pentru ca mai avem ici colo restrictii la 30 km/h" - astia oare gandesc cu partea dorsala? Nu au creier? Ca sa faci HSR trebuie linii complet noi, de la zero. Care evident POT FI SI DE 300 km/h. Si au zero, dar absolut zero legatura cu restrictiile la 30 km/h. Asa cum de ex. se circula cu 160 km/h cap coada de la Bucuresti Baneasa la Fetesti si asta de 15 ani, desi la Cuca Macaii este o limitare la 5 km/h, asa se va putea circula si cu 300 km/h daca se face linie dedicata si garnituri corespunzatoare. Si evident nu cu oamenii retarzi din actualul CFR, care evident trebuie ras din temelii si interzis sa participe la orice proiect de viteza sporita.
-
Articolul e o aberatie la la un cap la altul, nici nu merita luat in seama. Compara viteza medie cu viteza maxima, vorbeste de naveta de 200 km si de proiecte care nu au sens economic.
Pana acum nu am reusit sa aflu care sunt rutele pe care un HSR ar fi necesar si viabil economic in Romania, in special in conditiile in care reteaua actuala nu poate fi mentinuta decent, distantele mari sunt deseori peste munti, iar veniturile sunt mici si cu perspective negative.
Bucuresti-Constanta? Pentru ce, pentru a scurta cu 30 de minute un drum vara la mare?
Bucuresti-Suceava? Poate, dar va avea calatori la costurile biletelor de HSR sau le subventionam masiv?
Bucuresti-Iasi? Poate.
Bucuresti-Timisoara? Costurile si timpul nu vor bate avionul.
Bucuresti-Oradea? Aceeasi situatie.
Bucuresti-Sibiu? E mai ieftin cu A1 gata.
Bucuresti-Cluj? Avion.
Timisoara-Iasi? Nici o sansa.
Timisoara-Oradea? PoateHSR peste munti si venituri mici: combinatia e extrem de defavorabila. Daca harta HSR in Europa de pe Wikipedia e corecta, aproape nici o linie nu e prin munti, sunt cateva segmente prin Italia si Spania, dar in rest sunt la campie. De-aia aproape toate combinatiile de mai sus sunt Bucuresti-ceva, ca asta e cea mai mare campie din Romania, altfel Timisoara-Oradea mai e campie dar nu stiu cat trafic are ca sa justifice economic o linie.
Deci, ne trebuie trenuri peste 200 km/h? Da, sigur. Ne permitem? Nu prea. E realist sa avem ceva in 10 ani? Nu cred. Nici in 50, cu trendurile actuale. Macar sa marim media aia de 45 la 100-120 pe liniile principale si tot ar fi ceva.
-
Incearca sa privesti altfel lucrurile! Si anume gandeste-te la canalul de Suez de exemplu. O investitie fantastica, dar care s-a meritat de ce? Pentru traficul intre Suez (orasul de la sud) si Port Said, cel din nord? Ohoooo, nici vorba! Ci pentru ca pe acolo trece traficul maritim intre zeci de tari cu alte zeci de tari!
Asa trebuie gandit si HSR. Un tub, un "tunel" la figurat, prin care unim zeci de orase cu alte zeci de orase.
De ex. Bucuresti - Constanta nu o sa satisfaca niciodata acest criteriu, Constanta fiind intr-un colt de tara si deci dead end. In schimb:
HSR Brasov-Sibiu-Alba Iulia ar fi util pe urmatoarele relatii:
Bucuresti - Arad (si Timisoara)
Bucuresti - Budapesta (si Viena, München, Milano etc)
Bucuresti - Cluj
Bucuresti - Oradea (si Satu Mare, Baia Mare)
Bucuresti - Deva
Bucuresti - SibiuIasi - Timisoara (si Arad)
Iasi - Belgrad (eventual Venetia - Roma)
Iasi - Craiova
Iasi - Budapesta (si Viena, München, Milano etc)Galati (si Braila) - Arad (si Timisoara)
Galati (si Braila) - Budapesta
Galati (si Braila) - Cluj
Galati (si Braila) -Si apoi inlocuieste Bucuresti cu Constanta si aceeasi lista iar. Si inlocuiesti Bucuresti cu Ruse si iar aceasi lista. Si Giurgiu, si Varna, si Ploiesti si Brasov si Buzau si Bacau si Focsani etc.
Si apoi mai pune Chisinau (1 milioan de locuitori) si Odessa (1 milion) si o sa vrea si ei spre Cluj, Oradea, Timisoara, Arad sau spre vestul Europei - fie si numai cu trenuri de noapte.
Apoi gandeste-te cat ar ajuta un tren care sa faca 30-35 de minute de la Brasov la Sibiu.
Ai avea asadar zeci de legaturi. La maxim 12 tren / ora / sens s-ar putea la orele de varf SA NU POTI SA SATISFACI TOATE RELATIILE ASTEA! Unele legaturi sa nu se poata face cadentat la ora, asa cum ar fi normal, ci sa ajungi sa nu ai capacitate suficienta pe linia HSR!
E doar un exemplu, dar cred ca ai prins ideea. Foarte util s-ar putea sa fie si Pitesti - Sibiu - Alba Iulia cu 300 km/h, care nici macar nu trebuie sa fie un tunel lung (Austria si Italia fac acum un tunel feroviar de 64 km!, HSR evident), pentru ca la noi Valea Oltului nu trece de cota 600, iar HSR poate urca si cobora cu pana la 4% (da, la suta, nu la mie - asa este linia de 300 km/h Köln - Frankfurt, are urcari si coborari de 4% - evident marfa nu are ce cauta pe acolo).
Alt exemplu de foarte util cu rol de "Canal Suez" ar fi Szeged - Budapesta - Viena. Sunt in jur de 100.000 de oameni care zilnic parcurg pe rutier aceasta legatura in ca. 6 ore (si oamenii astia mai merg inca sute de km - adica toate tarile balcanice plus Turcia spre toate vest-europene). Sau cu autocarele in 8 ore. Si sunt sute de autocare pe zi. Daca s-ar face cu trenul la 300 km/h fara oprire in Budapesta, s-ar face in sub 2 ore. 100.000 pers sa zicem doar un sfert ar trece pe tren, ar fi 25.000 / zi. La 400-500 pax / tren inseamna 50 trenuri pline pe zi - 5 pe ora. Fabulos. Adaugam traficul intern din Ungaria si ce va veni in plus cu trenuri de noapte pe rute gen Ucraina / Rep Moldova spre vest, trafic rutier care exista si acum, dar va mai creste.
Asadar hai sa gandim mare, nu sa ne intrebam cati oameni trec de pe avionul Cluj - Bucuresti pe HSR. Ca atunci clar never ever 2-3 trenuri pe zi nu au cum sa justifice o salba de tuneluri de 300 km/h intre Sibiu si Pitesti.
Unde incepem?
varianta A: cat mai in centrul tarii, ca sa obtinem efectul de "Canal de Suez", astfel ca un numar cat mai mare de relatii sa poata folosi noua linie (inclusiv trenuri conventionale cu 160 sa poata utiliza HSR)
varianta B: delta maxim de timp. Unde castigi maxim? Daca faci o legatura HSR peste munte. Unde acum dureaza 2-3 ore si un HSR sa zicem Pitesti - Sibiu o sa faca 30 de minute. N-ai cum sa bati asa ceva, nici pe rutier, nici nu poti compara cu vreun tren actual sau conventional.
Atentie la unele detalii:
-
Linia propriu-zisa de HSR nu trebuie sa treaca prin orase medii. NU NU NU! Sub nici o forma! Linia HSR Bucuresti - Alba Iulia via Pitesti - Sibiu de exemplu, nu trebuie sa treaca nici prin Pitesti, nici prin Sibiu. DAR, atentie, trebuie linie de legatura cu garile Sibiu si Pitesti. O parte din trenuri folosesc legatura si intra in orasele astea, dar cateva trec cu 300 km/h pe langa Pitesti si pe langa Sibiu. Si atunci vor exista cateva trenuri pe zi Bucuresti - Cluj in 1:30 ore (sau mai departe Bucuresti - Cluj - Budapesta in sub 4 ore sau Bucuresti - Viena in 5 ore). In plus evitam costuri enorme cu gari speciale de HSR, exproprieri, tuneluri etc.
-
Am tot zis 300 km/h. Nu trebuie fix 300. E ok si 250. Dar sa fie cap coada. 380 km Bucuresti - Cluj cu 250 se fac in ca. 1:50 fara oprire! Si la 200 combinat cu 250 inca suntem la ca. 2:00 - 2:30, numai sa nu existe zone de 80 km/h. Nu viteza maxima conteaza, ci consecventa si liniaritatea.
-
-
O varianta demna de studiat dupa mine, si care ar trebui promovata de UE si platita in mare masura de UE, e asta:
(click pe imagine pentru mai mare)Justificare:
- axa principala Odessa (regiune cu 2,4 milion loc.) - Chisinau (1 mil.) - Iasi (1 mil) - Bacau (0,6) - Cluj (0,7) - Budapesta (3 milioane) - Brastislava (0,7) - Viena (2,5) - Salzburg - München (2,9)
- via nod Bacau se adauga Bucuresti (2,5 mil.), Braila - Galati (2 mil) si Suceava (1 mil)
- ar dezvolta legaturi CF subdezvoltate acum si nu ar dubla inutil coridorul IV (Buc-Brasov-Sighi-Arad)
- Bucuresti - Bacau relief extrem de usor
- trecerea muntilor cum vedem si la A8 printr-o zona nu foarte inalta si mult mai accesibila fata de trecerile prin Carpatii Meridionali
- leaga cele 3 regiuni majore ale Romaniei (variantele prezentate de autoritati "sar" Moldova)
-
Imi pare rau, dar nu exista nici o similaritate intre un canal Suez sau Panama si un tronson de HSR. Ambele canale sunt folosite pentru un singur drum de lunga distanta fara transbordare, pe cand ideea unui tronson de HSR e opusul acelei idei. Ideea prezentata de tine e echivalentul la a schimba 3 metrouri prin Bucuresti vs a lua motocicleta pana la destinatie intr-o zi cu vreme buna, nu se compara ca timp si convenienta.
Si un scurt tronson de HSR pe rutele respective e inutil la nivelul intregii calatorii. Cine are de mers de la Odesa la Budapesta ia avionul, chiar daca are 200 km pe care ii face in 45 de minute si restul drumului tot ia vreo 24 de ore.
In fine, e cam tarziu la ora asta sa scriu pe indelete, dar schimbatul de trenuri doar pentru ca pe o bucatica e mai rapid nu e ceva atractiv pentru majoritatea oamenilor. Am mers din Bucuresti la Viena cu trenul, daca ar fi chiar si un segment rapid Brasov-Timisoara nu m-as complica cu un Bucuresti-Brasov, schimb la HSR pana la Timisoara, schimb la Timisoara-Viena. Si daca nu as fi pensionar si cu tot timpul din lume la disponzitie, nu as lua in seama trenul pana la Viena, nici macar pana la Budapesta, poate as prefera sa conduc daca ar fi masina plina (ex: familie cu copii, in vacanta), dar nu trenul. Orice calatorie cu trenul de mai mult de 4-5 ore care nu e la vagon de dormit pentru mine nu are sens, e un chin. Si un Bucuresti-Budapesta in 4-5 ore cu trenul e posibil cu costuri care nu vor fi niciodata amortizate, iar cu un WizzAir luat in avans e mai ieftin si mai comod avionul.
Efectul de canal de Suez suna frumos, dar nu se aplica. Se aplica la autostrazi, unde un tronson de autostrada pe drumul lung pe care il ai de facut ajuta, pentru ca nu faci transbordare si nu astepti conexiuni. S-ar putea ca asteptatul dupa conexiuni sa ia mai mult timp decat ce economisesti cu viteza mai mare pe un tronson rapid. Asa ca as prefera sa cheltuim banii pentru ceva mai util, gen imbunatatirea magistralelor actuale si marirea vitezei pe ele.
-
Da, pacat ca nu ai inteles ideea. Dar na, asta e, nu toata lumea intelege.
Cat despre avion, este exact ceea ce critici tu la tren. Trebuie sa schimbi 3 mijloace MINIM:
- De acasa la aeroport
- Avionul
- De la aeroport la destinatie
Niciodata destinatia sau punctul de plecare nu o sa fie la un aeroport. Afara de asta spre aeroport de obicei merge un singur mijloc de transport, de regula din centrul orasului mare. Foarte putini stau fix langa gara aia, asa ca in final trebuie sa schimbe 5 mijloace de transport. Cu bagaje cu tot. Sau sa ia taxi f. scump, dar si asta merge numai daca stau in localitatea cu aeroportul.
Pe cand la HSR poti avea tren direct sa zicem Galati - Timisoara, dar linia de mare viteza sa fie doar Brasov-Deva. Canalul de Suez este linia Brasov-Deva, tubul de mare viteza. Dar asta nu inseamna ca iei un tren conventional Galati - Brasov, schimbi la Brasov cu HSR, schimbi la Deva iar la conventional... Asta e aberatie, nu stiu cum ai putut sa iei asa ceva in calcul.
Ideea tubului este ca multe trenuri diferite sa-l foloseasca, pe diverse rute.
Alt exemplu, daca luam Budapesta - Viena ca tub, atunci pe acolo poate sa mearga un tren Belgrad-Berlin, dar la fel si un tren Cluj - München. Si atunci investim in HSR cu viteza maxima pe zona pe care se suprapun multe trenuri.
In fine...
Hello! It looks like you're interested in this conversation, but you don't have an account yet.
Getting fed up of having to scroll through the same posts each visit? When you register for an account, you'll always come back to exactly where you were before, and choose to be notified of new replies (either via email, or push notification). You'll also be able to save bookmarks and upvote posts to show your appreciation to other community members.
With your input, this post could be even better 💗
Înregistrare Autentificare