@Iulian nu doar inaltimea cablurilor e problema, ci si tipul de stalp.

Pentru a inalta cablurile peste autostrada, ele trebuie intinse mai mult decat in mod normal. Ori asta presupune ca forta de tensiune mecanica (forta de intindere) din cablu este mult mai mare, ea fiind in acelasi timp forta cu care cablurile trag de stalpii de sustinere ca sa-i inconvoaie si sa-i culce la pamant.

Stalpi tipici de sustinere a liniilor de inalta tensiune, gasiti in camp, nu au rezistenta si fundatia necesara pentru fortele de intindere ale cablurilor la trecerea peste autostrazi. De asta se monteaza stalpi speciali, cu fundatie si structura mult mai robusta.

@trismegistul teoria ta ar putea fi corecta daca loturile afectate de acea relocare, respectiv Focsani - Bacau L1 si L2, ar fi la modul general semnificativ in urma. Ori vedem ca si L1 si L2 sunt in stare avansata de finalizare, cu sanse reale de a fi integral gata in 2025, exceptand Nodul Tisita, blocat de relocari.

Pana si in nod, s-au facut toate lucrarile posibile, inclusiv asfaltari si stalpi de iluminat primprejurul celor 3 LEA.

Adica, daca situatia de la Nodul Tisita era pe Bacau - Pascani, unde UMB lufteaza cu succes finalizarea la termen, da, puteam presupune ce spui tu. Dar la Tisita n-are nici-o logica.

Suntem mult mai probabil in scenariul de pe DX 12 de la Jitaru, unde tot tronsonul 3 era gata cu exceptia unui singur pasaj peste un DC. Care a fost finalizat in timp record de indata ce au existat autorizatiile necesare.

Apoi nu uita ca si UMB-ul e format din oameni, din care majoritatea conducerii e din zona Adjud - Bacau. Poti fii deci convins - ca e in natura umana - ca au ambitia personala sa finalizeze A7 pana la Bacau cat de repede se poate.

Ah, asa la modul general putem zice ca UMB si-a asumat mai mult decat poate duce? Pe deoparte clar, dar pe de alta nu prea. Pentru ca nu doar UMB, ci si Romania si-a asumat mai mult decat poate duce. Deci nu stim cat din intarizeri sunt reale incapacitati ale UMB si cate sunt intelegeri cu CNAIR si Ministerul de Finante pentru a distribui cheltuielile in timp.

Pentru ca, asa cum s-a mai tot spus, banii pentru autostrazi sunt platiti 100% din bugetul Romaniei. De unde isi compenseaza Guvernul bugetul, cu venituri din impozite sau cu bani de la UE in baza proiectelor de autostrazi, asta e treaba Guvernului, nu a constructorilor.

Nu in ultimul rand, o companie de talia UMB este intr-adevar tratata de stat diferit de o companie mica. Motivul e clar dimensiunea. Pentru ca hai sa nu zicem UMB, hai sa zicem Dacia. Daca Guvernul trateaza Dacia cu intransigenta si Dacia reduce productia in Romania, pentru ca o muta in Maroc, cateva zeci de mii de locuri de munca risca sa dispara si sa se tranforme in ajutoare de somaj. Ceea ce mai departe inseamna o pierdere dubla pentru Guvern: nu mai incaseaza bani din impozite pentru respectivele locuri de munca si are si de facut plati pentru oameni care nu mai lucreaza.

Intransigenta asta nu foloseste la nimic in economie. Penalizarile nu sunt mecanisme de pedeapsa, ci de coordonare, cand vezi ca ai de-a face cu indaratnici. Ori despre UMB se pot spune multe, dar numai ca sunt indaratnici nu. Aia era povestea Aktor.

Ah, si un ultim lucru: ceea ce ar trebui sa ne preocupe la Tisita ar trebui sa fie desteptul de proiectant care a ales traseul autostrazii prin acel nod de linii electrice, scumpind inutil si aberant costul lucrarii. El ar trebui sa fie primul exclus din orice alt contract cu statul si acolo ar trebui sa dea statul explicatii. Pentru ca e clar ca e vorba de linii electrice extrem de importante pentru sistemul engergetic, probabil fara suficienta redundanta. Ceea ce inseamna ca nu te poti juca cu ele sa le inchizi ca sa le muti pentru ca un inteligent a desenat linii pe Google Earth.

Au fost ridicate primele grinzi pe Lotul 1 din A0 Nord. Vom reveni cu o filmare de astazi.

@Adrianb1 desi pare greu de crezut, totusi da, pamantul cu iarba este cauza strambarii liniei.

Toate caile ferate pe terasament de piatra sparta sufera deplasari in timp. Fiecare vehicul feroviar care trece pe o cale ferata vibreaza linia si o impinge sa iasa din aliniament. Cu cat viteza e mai mare, cu atat efectul e mai puternic la fiecare tren care trece. Din fericire, piatra sparta, tocmai pentru ca nu e compacta, absoarbe foarte bine aceste virbratii si reuseste sa mentina un aliniament utilizabil al caii ferate pentru multa vreme.

Numai ca, inevitabil, dupa suficienta vreme si suficiente trenuri trecute pe linia respectiva, linia trebuie din nou burata. Adica, in principiu - ca e ceva mai complicat - un utilaj (re)aduce sina in pozitia corecta si vibreaza piatra sparta de sub ea, pana cand piatra sparta se aseaza in asa fel incat sa tina sina la cota si pe aliniament.

Iarba si vegetatia in general sunt insa "dusmanul de moarte" al terasamentului feroviar de piatra sparta. Radacinile vegetatiei disloca pietrele, iar in locul lor, gradual se insereaza pamant. Si de aici fenomenul se amplifica in casacada.

In primul rand pamantul n-are aceeasi rezistenta ca piatra, deci nu ofera acelasi suport liniei. Apoi pamantul este mult mai moale decat piatra, avand deformare plastica. Asta schimba complet comportamentul terasamentului la vibratii, care se propaga concentrat pe directia unde este "piatra-peste-piatra", amplificand dislocarea terasamentului.

In plus, pamantul retine apa, spre deosebire de piatra sparta care-i permite sa se scurga. Asta inseamna ca dupa ploaie, sectiunile de terasament care au pamant sunt "moi", adica predispuse la cedare si alunecare sub greutatea vehiculelor feroviare.

In timp, terasamentul cu vegetatie pe el isi pierde capacitatea de suport si linia incepe sa aiba deplasari majore, vizibile cu ochiul liber, ca in pozele de mai sus.

Cireasa de pe tort, in cazul majoritatii liniilor de tramvai "green-track" din Bucuresti, este stilul in care primariile din Bucuresti - mai ales cea din Sectorul 3 - au inteles conceptul de green-track "ca cucul in gura", cum zicea bunica-mea.

Adica, da, exista conceptul modern de "green track" pentru tramvaie in orase, insa:

1. Uzual green-track nu e pe piatra sparta, ci pe terasament de beton armat
2. Indiferent de terasamentul caii, iarba nu se pune pe terasament, ci practic in niste ghivece instalate intre sine, deasupra traverselor, tocmai pentru a nu permite radacinilor ierbii sa se dezvolte in terasament.

Ori, in Sectorul 3, pe Calea Vitan si pe Camil Resu, Primaria a pus rulori de iarba direct peste traverse. Au copiat ca maimuta ce-au vazut in occident, fara sa priceapa ce-au vazut.

Instalarea de rulouri de iarba peste sina de tramvai nu doar ca slabeste linia, asa cum am explicat mai sus, dar face si imposibila burararea peirodica, pentru ca distrugi iarba si o afunzi si mai abitir cu tot cu pamant in terasament.

Ceea ce cred ca se intampla acum, este ca iarba a fost scoasa tocmai pentru a se putea face o burare a liniei. Dupa care, sper ca in sfarsit un inginer de linii sa le spuna: "Desteptilor, nu puteti pune iarba peste traverse"

@vancouver a spus în Aerian:

Acum la Bacau sunt 6 curse pe zi. Nu ai cum sa rezisti pe termen lung cu doar 6 curse. Nu vad cum sa creasca acest numar, dar vad cum ar putea sa scada. Mai ales dupa 2030 cu autostrada la Iasi intr-o ora!

La Iasi intr-o ora, la Otopeni in 2h30..

@Adrianb1 a spus în Aerian:

@vancouver E mai simplu si mai ieftin sa faci un aeroport mic decat un HSR, din cate stiu. Doar ca noi nu facem mic si ieftin.

Si daca ai aeroport la 10 minute de fiecare oras mare, nu iti mai trebuie atata infrastructura de tranzit.

Intrebarea este: pe unde zboara avioanele daca ai aeroport la 10' de fiecare oras? Intrebarea este cat se poate de serioasa, pentru ca spatiul aerian in Europa, tocmai din cauza densitatii mari de acum, e deja la limita. Pur si simplu nu mai e loc de avioane pe cer. Si asta nu din cand in cand, ci zi de zi.

Se vede bine asta in faptul ca uzual avioanele de seara au intarzieri. Pentru ca toate isi incep rotatiile de dimineata la timp, dar acumuleaza gradual intarzieri in cele 4-6 zborui zilnice din cauza ca nu li se poate aloca slot de zbor la timp. Iar situatia devine dramatica atunci cand, des, apare si cate o furtuna sau o zona de interdictie de zbor pe alte criterii meteo.

20 de trenuri pe zi intre Bucuresti si Cluj pot transporta 15-20.000 de oameni pe sens. Ti-ar trebui 65 si 85 de zboruri cu un A321 ca sa poti transporta acelasi numar de pasageri.

@Adrianb1 e si mai discutabil de atat. Transportul e un sistem. Nu-i poti calcula componentele individual. De asta, nu exista un numar de aeroporturi tinta per capita, ori pe suprafata.

Exista niste diferente fundamentale intre SUA si Europa:

• SUA are o suprafata de 9.5 milioane Km2, cu majoritatea populatiei concentrata pe cele doua coaste, adica in doua zone aflate la 5-6000km una de cealalalta. Europa, desi este mai intinsa (10 milioane Km2) are zona cea mai activa economic concentrata in EEA ( = UE + Lichtenstein + Norvegia + Elvetia) + Elvetia + UK, cu centrele urbane mari foarte dense, pe o raza de 2000 - 2500km

• SUA are un trasport terestru catastrofal. O retea rutiera invechita si un sistem feroviar care abia acum incearca sa se ridice din ruina pe ici-pe colo, cu doar vreo 50km de linie feroviara real de mare viteza. Europa in schimb are o retea de autostrazi moderna si mult mai densa, plus un transport feroviar ultra-performant, cu ~10.000 km de linie de tren de mare viteza (>250km/h) si alte circa 30.000km de linie feroviara conventionala de viteza (160-230km/h)

Puse cap la cap, in SUA densitatea de aeroporturi si transportul aerian este de amploare pentru ca nu exista alternativa de deplasare rapida terestra. Si nici nu se construieste.

Liniile de mare viteza din California, San Francisco - Los Angeles si Las Vegas - Los Angeles sunt departe de materializare, Brightline din Florida e departe de a fi HSR, iar Huston - Dallas e doar un vis frumos.

Ce poate face HSR se vede in China, unde cei 1300km dintre Shanghai si Beijing se parcurg cu trenul in 4h15' cu trenuri care sunt si din 20 in 20 de minute!!

Asta e directia in care merge si Europa. Sigur, mai e mult pana departe, din cauza de tot felul de bariere birocratice si din faptul ca nu toate liniile de mare viteza din Europa sunt de 350km/h. De asta, de exemplu, o distanta de 1000km intre Barcelona si Paris se parcurge in 6h50', respectiv o distanta de 1300km intre Madrid si Paris se parcurge in 9h30' cu schimbare in Barcelona.

Dar lucrurile in Europa se schimba, pe masura ce se inlatura barierele birocratice. Stuttgart 21 care se deschide in 2026 deschide ruta de mare viteza Paris - Viena. Iar tunelul Torino - Lyon pe sub Alpi deschide ruta de mare viteza Londra - Paris - Milano - Roma.

Si aici nu e vorba doar de viteza, ci si de volum. Un tren de mare viteza are capacitate de 800-1000 de pasageri, echivalent a 4 avioane A321 sau 6 avioane A320 / B737.

Prin urmare necesitatea aeroporturilor trebuie judecata in contextul planurilor de transport.

Aeroporturile mici, cu curse deservite de un singur avion sunt un cosmar logistic pentru companiile aviatice. Cu toata filosofia point-to-point, pana si companiile low-cost prefera hub-urile (bazele mari), pentru ca asta le da flexibilitate de re-alocare a avioanelor si echipajelor in caz de probleme: vreme, probleme tehnice, indisponibilitati etc. etc.

Apoi aeroporturile mari asigura flux predictibil de pasageri, ceea ce aeroporturile mici nu pot asigura.

In Romania avem multe aeroporturi din acelasi motiv al lipsei de transport terestru de viteza si capacitate. Autostrazile abia si construiesc, iar calea ferata e o catastrofa. Insa Romania construieste si e in UE. E previzibil ca in 15-20 de ani o sa avem linie de mare viteza Bucuresti - Budapesta ( - Viena - Paris etc.) si retea feroviara conexa. Moment la care aeroporturile mici vor fi moarte

Romania se umple de elefanti albi cu aceste aeoporturi in care se ingroapa bani fara noima:

• Brasov
• Suceava
• Oradea
• Tulcea
• Bacau
• Craiova

Ba inca aud ca e un curajos care vrea sa redeschida Aeoportul Caransebes.

Aeroportul Brasov e mult sub predictiile din studiul de fezabilitate. Iar cand se va deschide A13 si, eventual, se va introduce in sfarsit circulatia feroviara cadentata pe Bucuresti - Brasov, Aeroportul Brasov pur si simplu va sucomba inainte sa apuce sa respire.

Suceava e la fel: de cum e gata A7 si A8, Aeroportul Iasi va trage tot traficul, mai ales daca se introduce si tren de 160-180km/h intre Suceava si Iasi.

^^ Tarii cat mai multe aeroporturi inutile...

@26ld am intentionat sa raspund frumos, asa cum o facem de obicei.

De exemplu as fi vrut sa-ti spun ca regulamentele depind de inteligenta si bunul simt al oamenilor. Cu cat inteligenta si bunul simt sunt mai sus, cu atat regulile sunt mai generice si mai simple, de genul "Fiti decenti" sau "Aveti bun simt". In schimb cand oamenii tin mortis sa rastoarne masa si sa provoace deranj, poti scrie un regulament cat Codul Penal si tot o sa se gaseasca o fereastra prin care cineva sa incalce bunul simt si sa deranjeze toata atmosfera. De asta nu avem de gand sa scriem un regulament si sa ne transformam in politisti de forum.

Asa ca vroiam sa-ti spun ca pe acest forum avem o singura regula: Fara atacuri la persoana! In rest decenta, bun simt, sapte ani de-acasa.

Numai ca pe urma am citit asta:

@26ld a spus în Cârcoteala de pe drum:

@vancouver Cum pot sa va oblig eu sa faceti ceva? Sa va dau ddos sau boti sa blocheze tot? Hai ca nu am ajuns la momentul ala.

Moment la care mi-am dat seama ca mai avem o regula. Fara amenintari, oricat de voalate! Indiferent daca la adresa unui om sau a forumului cu totul. Asta e o linie rosie pe care nu o acceptam. De asta ai ban permanent.

Altfel ti-as fi spus ca nu apreciem nici lectiile nesolicitate. Chiar nu-i inteleg pe cei care simt nevoia sa dea lectii care nu le-au fost cerute. Plus ca nici nu mi-e clar in ce calitate te simti dator sa ne faci instructaj. Dar e prea tarziu sa ne mai lamurim.

@26ld a spus în Cârcoteala de pe drum: Dar acel ceva are nevoie si de ingrijire, moderare, decizii mai putin placute. Asta e responsabilitatea voastra inerenta prin platforma pe care ati pus-o la dispozitie tuturor, indiferent ca va place asta sau nu. Asta inseamna si sa nu lasati sa se propage fake news si sa ajutati oamenii sa inteleaga ca infrastructura nu e pro firma x sau pro firma y, inclusiv prin penalizari.

Imi cer scuze colegilor de forum pentru aceasta situatie.

@albu81 sunt 3 LEA de relocat. Dupa calculele mele ar fi vorba de 7 stalpi in total, dar e posibil sa ma insel.

@mrs7 pentru ca proiectul initial prevedea un pasaj al DN1A peste racordul CF Buftea - Mogosoaia si peste A0. Insa Pizzarotti - Retter au propus si li s-a aprobat o schimbare de solutie, cu pasaj A0 peste DN1A.

De aici poate persista confuzia pentru cei care stiau proiectul initial.

Solutia initiala era mult mai buna si de viitor, pentru ca desfiinta bariera peste un racord CF care in 5-10 ani va fi parte din reteaua de trenuri metropolitane Bucuresti si va avea deci trafic feroviar semnificativ. Iar la acel moment desfiintarea barierei va fi intre cost prohibitiv si imposibila, pentru ca nu ramane loc de rampe pentru un pasaj auto. Asa ca probabil va fi nevoie de un pasaj feroviar.

Dar asa e cand preferi solutia ieftina fata de solutia de viitor.

@fulgernc clar totusi ca nu sunt din acelasi film. Bosniacii par asa, un fel de remake de serie B fata de organizarea si calitatea utilajelor de la PORR.