@JohnDoe depinde si cate treburi comanzi, pentru ca nimeni nu poate construi si opera o fabrica pentru doar 13 trenuri, cat a comandat Metrorex.

De exemplu TfL (Transport for London) a comandat la Siemens 94 de trenuri de metrou, cu optiune pentru inca 18 trenuri suplimentare, intr-un contract cadru de 1.5 miliarde GBP. La suma asta si la dimensiunea asta de comanda, TfL a putut cere prin contract constructia in UK, iar Siemens si-a putut asuma constructia unei fabrici noi-noute la Goole, intr-o zona "defavorizata" din nordul Angliei.

Daca Metrorex si Romania ar fi in stare sa gandeasca pe termen lung, ca sa ofere predictibilitate constructorilor, atunci da, n-ar fi nicio problema sa se conditioneze castigarea licitatiei de productia sau macar asamblarea in Romania.

De exemplu, Metrorex stie ca are in constructie M4, M6 si pregateste extensia M5 si constructia M7. Plus ca e nevoie de suplimentat capacitatea pe magistralele existente. Deci ar putea gandi un contract cadru de 70-100 de trenuri pe urmatorii 5-10 ani, eventual cuplat cu un plan de modernizare si trecere la "circulatie la minut", eventual cu trenuri automate. Dar, deh, asta presupune strategie si viziune, care nu abunda in Romania.

@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:

continuă va fi suficientă electrificarea unui anumit număr de stații. Probabil va fi posibilă și coborârea pantografului în mers, astfel încât și accelerarea inițială, care consumă multă energie, să se facă de la fir, iar undeva la 1km de stație sa treacă pe acumulatori.

Pentru România o varia

E interesanta istoria trenului, care la baza este un metrou. Respectiv seria D78 a metroului londonez, intrata in serviciu in 1976 si retrasa in 2017.

Fondata in 2012, compania Vivarail s-a specializat in conversia trenurilor de metrou londonez din seria D78 in trenuri pentru linii secundare pentru operatori din Europa si SUA. Asa se face ca multe astfel de trenuri si-au gasit o a doua viata gratie companiei britanice.

In acealasi timp, Vivarail a creat prototipul trenului electric pe baterii, cu incarcare rapida, intrat astazi in serviciul comercial al GWR (Great Western Railway), compania care opereaza trenurile de pasageri in vestul Angliei si in Tara Galilor. Din pacate, Vivarail nu a reusit sa comercializeze modelul trenului cu baterii, ceea ce, intre altele, a dus la insolventa companiei in 2022.

In Februarie 2023, GWR a cumparat activele Vivarail in procedura de faliment, incluzand prototipul trenului si proprietatea intelectuala a inventiilor si inovatiilor privind incarcarea rapida.

GWR a continuat proiectul in regie proprie si a reusit sa atinga in 20 August 2025 autonomia record de 200 mile (~320km) cu o singura incarcare.

@fulgernc a spus în HSR Linii si trenuri de mare viteză:

Trenul alb nu e AVE(alta velocidad espanola). E Alvia. Un rang comercial inferior.

Corect din punct de vedere strict al brandingului comercial. Nu am considerat relevanta nuanta locala pentru discutia de ansamblu, dat fiind ca accidentul a fost pe magistrala de mare viteza, cu trenul Alvia circuland in regim de mare viteza. Dar multumesc ca ai clarificat

Ca să sintetizez , și să situez într-un context de percepție opinia ta ..spun că , în general , tu(la fel PUM pe rutier) ai o percepție idilică despre sistemele din vest. CF sau alt domeniu. Asta vă biasează percepția. Împărțiți în alb și negru , sau bine și rău. Ori , orice sistem , ori că vorbim de arhitectura unui sistem feroviar ...ori un sistem rutier , ori piața antreprenorilor activi în sectorul construcțiilor , nu "știe" de bine și rău. Au o arhitectură care dă rezultate într-o direcție ..pe o anumită scară , sau nu. E vizibil din aprecierile pe care le faceți. Ptr cei ce au locuit de mulți ani în vest , și au o anumită pregătire , sunt mai ușor de apreciat și slăbiciunile sistemelor locale. De orice fel. Sănătate , transport , etc.

Aici incluzi o presupunere eronata, respectiv aceea ca nu cunosc sistemele occidentale. Nu e ceva ce sa mentionez frecvent, dar o fac acum pentru ca e relevant in context: locuiesc de peste 10 ani in Anglia, unde lucrez intr-un astfel de "sistem occidental" si calatoresc destul de mult in Europa si in lume. Deci sunt relativ bine informat, direct de la sursa, despre functionarea sistemelor occidentale.

De asta imi permit sa te contrazic si sa nu fiu de acord cu relativizarea pe care o sugerezi. In occident se aplica apasat managementul riscului, un lucru care in Romania inca este considerat o corvoada.

Managementul riscului implica crearea unor nivele de siguranta si control, care fie sa impiedice implinirea riscului (ex: incui usa ca sa nu intre hotii in casa) , fie sa asigure ca sistemul functioneaza inclusiv atunci cand riscul se implineste (daca ploua deschid umbrela).

Cu cat sistemele sunt mai complexe si cu mai multe riscuri, cu atat se adauga mai multe nivele de control si siguranta. Pentru ca niciun nivel in sine nu e infailibil, orice sistem de control are "gauri". De asta se creste numarul de straturi, ca macar "gaurile" din sistemele de control sa nu se alinieze. Este ceea ce se numeste modelul Schweizer ("Swiss Cheese").

In acest model, riscul se implineste doar cand "gaurile" se aliniza. Adica atunci cand sisteme de control succesive esueaza sa blocheze aceeasi problema. De exemplu, un om strange un surub, iar cel pus sa controleze nu verifica efectiv daca surbul e strans, pentru ca are incredere in cel care a fost pus sa le stranga.

In lumea occidentala exista o adevarata cultura a managementului riscului, cultura care inca nu patrunde in Romania. De asta vedem casti de protectie agatate de gard, ori materiale imprastiate prin santierele din tara, ceva ce este de neconceput in occident.

Cand oamenii iau in serios managementul riscului se ajunge la rezultate paradoxale. De exemplu, aviatia comerciala este cel mai sigur mod de transport public, in ciuda faptului ca este modul de transport cu cele mai multe si mai grave riscuri. Dar intregul sistem de management al riscului, creat in jurul acestui mod de transport, reduce drastic implinirea riscurilor, pana la punctul la care sunt mai multe sanse de accident in drumul spre aeroport decat in zbor.

In cazul trenurilor de mare viteza, procedurile si procesele de management al riscului sunt aproape la acelasi nivel cu cele din aviatie. Ori eu fix la asta ma refer: stiind cat de sofisticat este managementul riscului in cazul liniilor de mare viteza, un astfel de accident nu poate fi explicat decat ori prin crasa neglijenta in managementul riscului - adica nu ca nu existau proceduri, ci ca ele au fost sistematic ignorate - ori printr-un sabotaj.

Si da, Spania e departe de anii '80 ai atentatelor ETA, dar asta nu inseamna ca nu exista in lume tari care vor sa saboteze Europa si care nu se dau inlaturi de la astfel de actiuni.

Ca și concluzie , m-aș feri să fac aprecieri hazardate , care nu au nici un fel de date și indicii în spate . Care să indice asta. De genul , că poate fi un sabotaj. E o ipoteză. Dar indiciile nu duc în direcția asta. Și într-o țară care a trecut prin varii atentate(unele pe CF) acest aspect trebuie tratat cu grijă. Ptr că poate devia atenția de la problemele principale.

Cand faci anchete, orice ipoteza este valabila pana cand ai indicii clare ca poti sa o excluzi. De exemplu, la orice accident catastrofal in aviatie, intre primele ipoteze testate este cea a atentatului terorist.

Faptul ca e o ipoteza de lucru nu distrage atentia de la nimic. Scopul anchetei este sa analizeze faptele si sa valideze / invalideze ipotezele.

Și indiciile(acompaniate de diverse mărturii consemnate) duc către ceea ce am spus pe skycraper. O lipsă de întreținere , combinat cu o anumită presiune ptr a menține serviciul comercial în parametri. Trebuie să ținem cont că operarea rangurilor AVE nu e subvenționată . Și că atractivul comercial e dat de viteză . Și de timpi de parcurs. Există o presiune(chiar dacă nu recunoscută) de a ține acest serviciu în parametri , mai ales de la liberaluzarea pieței.

Linia in cauza a fost reabilitata anul trecut. Deci nu poate fi vorba de "lipsa de intretinere". Poate fi vorba de exemplu de calitate precara a sinelor sau a clemelor de prindere. Ori de neglijenta in montajul liniei, dublat de un control de calitate neglijent la mai multe niveluri. Suna foarte improbabil.

Daca se dovedeste ca a fost o problema de management al riscului, rezultatul va fi o schimbare drastica a procedurilor de control a lucrarilor la linie

Ținând cont de declarațiile multor călători(precedând nefericitul eveniment) , al multor mecanici ...combinat cu declarațiile multor angajați(sau foști) ai administratorului infrastructurii(ADIF) , combinat cu datele preliminare , totul duce către o dezvoltare catastrofică cauzată de lipsa întreținerii și presiunea ptr a ține serviciul în parametri.

Cu alte cuvinte, si tu vorbesti despre o problema de calitate a materialelor. La trenurile de mare viteza sina nu sta montata pana cand masuratoarile arata ca e pe cale sa crape. Ci o durata previzibila, cunoscuta inca de la montaj, in care sina ramane garantat in parametri. Dupa care se inlocuieste, indifierent daca e defecta sau nu.

Daca sina noua, instalata anul trecut, este garantata de producator pentru un an de trafic (x numar de treceri / an), iar sina cedeaza inainte de implinirea termenului, atunci e un esec de control al calitatii la otelul din care a fost facuta sina.

Daca in schimb sina a fost tinuta in operare peste numarul garantat de treceri ale trenurilor, atunci e o neglijenta crasa in intretinere, adica tot o problema de management al riscului.

Dar vom vedea.

@vancouver perfect de acord. Nici eu nu vad nicio sansa de deschidere. Nici macar cu UMB facand din nou "imposibilul"... Dar anul abia a inceput. Sa vedem ce se intampla pana la primavara.

Am studiat putin locatia accidentului: https://maps.app.goo.gl/zdoxA3kuchP2uEHE9

Deraiarea a avut in statia tehnica Adamuz, pe un segment de circa 2.5km de linie dreapta, intre un tunel in sud si o curba de mare viteza la nord. Statia are la ficeare capat cate o bretea (pereche de macaze), care permite trecerea de pe o linie pe cealalta.

Pe scurt, scenariul accidentului este ca ultimile vagoane ale trenului Iryo (rosu), care rula dinspre sud (Cordoba) spre nord (Madrid), au deraiat in dreptul statiei si au sarit pe sensul opus, in fata trenului AVE (alb), care circula in sens invers. Trenul Iryo a sfarsit rasturnat in statia tehnica Adamuz, in vreme ce trenul AVE a sfarsit distrus de imapct intre breteaua sudica a statiei Adamuz si intrarea in tunel.

Macazele bretelelor din statia Adamuz sunt de viteza sporita, probabil de 200km/h sau chiar 250km/h in abatere. Se observa unghiul de atac foarte mic, precum si numarul mare de actionari ale elementelor mobile: 8 actionari la ac si 3 actionari la inima macazului.

Aceste macaze cu inima mobila asigura continuitatea sinei inclusiv peste macaze, fara nici un singur rost, esential pentru calitatea mersului trenului si siguranta liniei. Astfel de macaze de viteza au numeroase elemente de siguranta, precum contrasine, dar continuitatea sinei in sine este cea care asigura siguranta rularii peste macaz, fara risc de deraiere. Cu alte cuvinte, absenta unei contrasine la un astfel de macaz nu duce automat la deraierea trenului.

Astfel de macaze sunt construite la specificatii extrem de inalte si sunt supuse unor controale de calitate extrem de severe. Este foarte putin probabil ca ele sa fii fost cauza accidentului

Foarte posibil ca deraierea trenului Iryo sa fii avut loc mult mai devreme, posibil chiar in tunelul dinainte de statia Adamuz, iar la intrarea statie trenul deraiat sa fii fost aruncat pe sensul opus de breteaua de macaze, pe care nu s-a mai putut inscrie corect.

Acesta a fost scenariul accidentului trenului ICE de la Enschede din 1998, cand deraierea a avut loc cu 6 km inainte de breteaua de macaze care a proiectat trenul in pilonul unui pasaj rutier. Numai ca atunci deraierea a fost cauzata de rotile bi-bloc specifice trenurilor ICE 1. Trenurile de mare viteza de azi folosesc insa rotile monobloc (dintr-o singura piesa de metal), care este foarte greu sa deraieze in linie curenta.

Nu m-ar mira totusi sa aflam ca trenul Iryo a deraiat cu multi kilometri inainte de locul accidentului.

Continui sa raman la parerea ca, exceptand situatia in care aflam ca a fost vorba de o incompetenta crunta in intretinerea liniei, accidentul de la Adamuz este rezultatul unui act de sabotaj deliberat.