@julian_nica bine ai venit! Multumim pentru detaliile din teren.

@yetiman Corect. :grin: Am modificat

O frumoasa prezentare a Romaniei de catre National Geographic, din seria "From Above".

@magnumheat99 asa cum se vede din filmari, pasajul DN2 peste A7 propriu-zius (structura de beton) este de doua benzi pe sens full. Se observa clar cum cum carosabilul se lateste inainte de primul rost de diltatatie si se ingusteaza dupa ultimul. Doar rampele de acces pe pasaj sunt inguste si nu suporta decat 1 banda pe sens cu acostament.

Cu alte cuvinte structura este future-proof. In eventualitatea in care DN2 va avea nevoie de conversie la drum cu doua benzi pe sens, atunci va fi nevoie de lucrari doar la largirea rampelor de acces, care sunt lucrari mici, ieftine, rapide si fara impact major asupra traficului. In particular traficul pe autostrada nu va fi deloc afectat in cazul unei astfel de largiri a DN2.

Sunt insa de parere ca dupa deschiderea A7, traficul pe DN2 va scadea dramatic si se va reduce doar la traficul local, care abia dupa niste decenii bune va avea nevoie de largirea DN2 la 2 x 2.

@vm75 nu am calculat viteza de foraj a UMB in tunelurile de la Holdea, dar in tunelul Momaia PORR a forat cu o viteza de 3-4m/zi. Adica o viteza aproape dubla fata de cei 2m/zi estimati de tine.

Sa fie atat de mare diferenta de viteza de foraj intre cele doua santiere?

@vancouver in mod evident e o prostie sa faci drumuri expres de 100km. Drumurile expres trebuie sa existe doar in zone dens urbane, ca drum de legatura intre oras si autostrada.

Am explicat asta pe larg inca din 2017, cand se discuta solutia tehnica pentru DX12: https://mihaicraciun.eu/2017/07/13/cu-drumul-expres-la-vale/

Absenta benzii de urgenta este o problema statistica: indiferent cat mica este probabilitatea de defectare a unui vehicul pe un drum expres, daca traficul este suficient de mare si drumul expres suficient de lung, evenimentul de probabilitate mica devine o certitudine intr-un interval de timp mic.

Pentru ca drumul expres e lung si parte dintr-un drum de lung parcurs, riscul creste exponential din cauza psihologiei umane - care apropo, pare complet ignorata in proiectare drumurilor si a semnalizarilor rutiere din Romania.

Atentia soferilor la drum lung este maxima la plecarea si la sosirea in orase, din cauza traficului multi mai dinamic si a succesiunii rapide de semne, intersectii si decizii pe care soferul trebuie sa le ia in timp scurt. Atentia soferilor insa scade abrupt de indata ce ajung pe autostrazi, pentru ca asta e natura psihologiei umane: nu conteaza ca circuli cu 120-130km/h. Conteaza faptul ca nu ai de luat decizii rapide, moment in care creierul considera ca nu e nici un pericol si reduce drastic nivelul de atentie.

De asta, de exemplu, autostrazile nu se proiecteaza drepte, ci sinuoase, pentru ca macar soferii sa fie nevoiti sa miste volanul. Altfel adormirea soferilor in trafic ar deveni o certitudine.

Dar mai mult, asta face periculoase drumurile expres lungi: soferii intra in starea de atentie scazuta specifica unei autostrazi, desi nu sunt pe autostrada. In momentul in care apare si evenimentul (devenit) cert al defectarii unui autovehicul pe un drum expres, scenariul de accident este complet. Evitarea accidentului intr-un asemenea context devine o chestiune de noroc pur.

Este acelasi motiv pentru care inclusiv oprirea unui vehicul pe banda de urgenta este un risc inclusiv pe autostrazi!!

Deci da, in cazul accidentului in chestiune, vina principala este a drumului!

https://www.youtube.com/watch?v=Zkqi2w129EI

@Iulian nu doar inaltimea cablurilor e problema, ci si tipul de stalp.

Pentru a inalta cablurile peste autostrada, ele trebuie intinse mai mult decat in mod normal. Ori asta presupune ca forta de tensiune mecanica (forta de intindere) din cablu este mult mai mare, ea fiind in acelasi timp forta cu care cablurile trag de stalpii de sustinere ca sa-i inconvoaie si sa-i culce la pamant.

Stalpi tipici de sustinere a liniilor de inalta tensiune, gasiti in camp, nu au rezistenta si fundatia necesara pentru fortele de intindere ale cablurilor la trecerea peste autostrazi. De asta se monteaza stalpi speciali, cu fundatie si structura mult mai robusta.

https://www.youtube.com/watch?v=Sy5YVnzgyCg

@trismegistul teoria ta ar putea fi corecta daca loturile afectate de acea relocare, respectiv Focsani - Bacau L1 si L2, ar fi la modul general semnificativ in urma. Ori vedem ca si L1 si L2 sunt in stare avansata de finalizare, cu sanse reale de a fi integral gata in 2025, exceptand Nodul Tisita, blocat de relocari.

Pana si in nod, s-au facut toate lucrarile posibile, inclusiv asfaltari si stalpi de iluminat primprejurul celor 3 LEA.

Adica, daca situatia de la Nodul Tisita era pe Bacau - Pascani, unde UMB lufteaza cu succes finalizarea la termen, da, puteam presupune ce spui tu. Dar la Tisita n-are nici-o logica.

Suntem mult mai probabil in scenariul de pe DX 12 de la Jitaru, unde tot tronsonul 3 era gata cu exceptia unui singur pasaj peste un DC. Care a fost finalizat in timp record de indata ce au existat autorizatiile necesare.

Apoi nu uita ca si UMB-ul e format din oameni, din care majoritatea conducerii e din zona Adjud - Bacau. Poti fii deci convins - ca e in natura umana - ca au ambitia personala sa finalizeze A7 pana la Bacau cat de repede se poate.

Ah, asa la modul general putem zice ca UMB si-a asumat mai mult decat poate duce? Pe deoparte clar, dar pe de alta nu prea. Pentru ca nu doar UMB, ci si Romania si-a asumat mai mult decat poate duce. Deci nu stim cat din intarizeri sunt reale incapacitati ale UMB si cate sunt intelegeri cu CNAIR si Ministerul de Finante pentru a distribui cheltuielile in timp.

Pentru ca, asa cum s-a mai tot spus, banii pentru autostrazi sunt platiti 100% din bugetul Romaniei. De unde isi compenseaza Guvernul bugetul, cu venituri din impozite sau cu bani de la UE in baza proiectelor de autostrazi, asta e treaba Guvernului, nu a constructorilor.

Nu in ultimul rand, o companie de talia UMB este intr-adevar tratata de stat diferit de o companie mica. Motivul e clar dimensiunea. Pentru ca hai sa nu zicem UMB, hai sa zicem Dacia. Daca Guvernul trateaza Dacia cu intransigenta si Dacia reduce productia in Romania, pentru ca o muta in Maroc, cateva zeci de mii de locuri de munca risca sa dispara si sa se tranforme in ajutoare de somaj. Ceea ce mai departe inseamna o pierdere dubla pentru Guvern: nu mai incaseaza bani din impozite pentru respectivele locuri de munca si are si de facut plati pentru oameni care nu mai lucreaza.

Intransigenta asta nu foloseste la nimic in economie. Penalizarile nu sunt mecanisme de pedeapsa, ci de coordonare, cand vezi ca ai de-a face cu indaratnici. Ori despre UMB se pot spune multe, dar numai ca sunt indaratnici nu. Aia era povestea Aktor.

Ah, si un ultim lucru: ceea ce ar trebui sa ne preocupe la Tisita ar trebui sa fie desteptul de proiectant care a ales traseul autostrazii prin acel nod de linii electrice, scumpind inutil si aberant costul lucrarii. El ar trebui sa fie primul exclus din orice alt contract cu statul si acolo ar trebui sa dea statul explicatii. Pentru ca e clar ca e vorba de linii electrice extrem de importante pentru sistemul engergetic, probabil fara suficienta redundanta. Ceea ce inseamna ca nu te poti juca cu ele sa le inchizi ca sa le muti pentru ca un inteligent a desenat linii pe Google Earth.

Au fost ridicate primele grinzi pe Lotul 1 din A0 Nord. Vom reveni cu o filmare de astazi.