@vancouver nu e singur. E valabil si pentru CFR SA, Metrorex etc.

@vancouver o idee foarte buna, dar care presupune o coordonare intre CNAIR si doi constructori, cu doua grafice de executie cu prioritati diferite.

Nu ca ar fi imposibil, dar cred ca fix genul asta de efort creativ si colaborativ este cel pe care CNAIR si in general companiile din subordinea MT evita sa-l faca atunci cand e nevoie de inchis o parte de infrastructura. E mult mai simplu sa inchizi.

In problema inchiderii A1 intre Selimbar si Boita, ca de obicei, daca facem abstractie de simpatii politice - si din fericire nu-mi sunt simpatici nici Pistol, nici Cosma - adevarul e la mijloc.

Pe deoparte, este exclusa constructia pasajului in consola peste breteaua de descarcare din Talmaciu cu trafic de autostrada. Ar fi o nebunie ca asa ceva sa fie permis. Pentru ca nu vorbim de montarea unor grinzi, care se poate face cu o inchidere a traficului de 15-30'. Vorbim de cofrare, armare si turnare de beton deasupra unui drum activ. Riscul ar fi colosal: ajunge sa fie scapat un bolt sau un ciocan de sus de pe schela in parbrizul unui vehicul care circula cu 50-70km/h si se produce o tragedie.

Si da, scapari de scule si materiale se intampla in santiere. De asta sunt obligatorii castile de protectie.

Am fost printre cei care s-au "isterizat" in legatura cu haiduciile UMB de la Centura Bacau, cu incarcatura transferata in carlig la mentinerea incarcaturii in carlig peste traficul activ. Ambele au fost grave incalcari de protectia muncii, numai pentru a urgenta executia. S-au jucat cu focul si doar norocul a facut sa nu se intample o tragedie.

Revenind la breteaua A1 de la Boita, singura varianta viabila era cea a unei devieri temporare. Problema e: pe unde?! Si nu intreb retoric, chiar sunt curios daca cineva are o idee concreta dincolo de "nu stiu, domne, sa se faca!".

Breteaua de descarcare permanenta coboara spre Boita pe un rambleu inalt. O solutie de deviere temporara la sol e exclusa, ca nu se aliniaza cotele de inaltime. Deci ar trebui construit un alt rambleu temporar, care da, are un cost si o durata de executie mare. Dupa care la final trebuie demolat: alt cost, alt timp de executie. Plus ca se incurca, deci se intarzie, constructia nodului cu A13.

Insa desi corecta inchiderea, planificarea este catastrofala. Traficul se inchide acum pentru finalizarea unui singur fir al viaductului A1, pentru ca celelalt nu e nici macar inceput. E clar ca vor mai urma alte inchideri de cate 2-3 luni pentru firul 2 al viaductului si pentru instalarea grinzilor pasajului de la breteaua 2 a nodului cu A13 (Fagaras => Pitesti), care intersecteaza A1 si breteaua de descarcare in Boita. Constructorul ar trebui amendat, nu premiat, pentru asemenea haos si dezorganizare!

De asemenea, lejeritate cu care se decid inchideri de trafic in CNAIR - si de fapt in companiile MT - fara un minim de efort pentru minimizarea impactului asupra infrastructurii in utilizarea este strigatoare la cer.

Si oricat imi displace atitudinea lui Horatiu Cosma, nu pot sa nu-i dau dreptate ca mizeria asta trebuie sa inceteze. E absurd si birocratic ca inchiderile de infrastructura sa aiba nevoie de girul MT, pentru ca pana la urma CNAIR, CFR, Metrorex, AHCB etc. sunt companii de administrare a infrastructurii, al caror scop de existenta ar trebui sa fie mentinerea in exploatare a infrastructurii. Numai ca aceste companii, in mod evident, nu dau doi bani pe mentinerea in exploatare a infrstructurii.

Si aici zic sa ne aducem aminte:

• inchiderea totala a traficului pe A1 pentru asfaltare intre Lugoj si Timisoara
• inchiderea totala a traficului feroviar Cluj-Oradea si Arad-Timisoara pentru reabilitare
• distrugerea traficului feroviar pe Coridorul IV pentru 25 de ani de reabilitare fara sfarsit
• inchiderea totala a statiilor pe M2 pentru montarea de aparate de taxare (!!!)
• lucrari de interventia la drumuri si cai ferate in zilele de lucru la orele de varf (!!)

Si lista e mult-mult mai lunga. Pentru fiecare dintre aceste inchideri totale existau variante mult mai optime de gestionare a infrastructurii (inchideri in weekend si sarbatori legale, lucrari de noapte, acces gratuit pentru calatori pe perioada de montaj a taxatoarelor etc.), care sa tina infrastructura in exploatare. Numai ca managerii din aceste compani aleg sa inchida infrastructura cu totul prin niste decizii pentru care ar trebui concediati pe loc.

Daca singura solutie pentru asta este blocarea deciziilor la nivel de MT, atunci bun si asa rau.

Cat priveste analiza cu costurile, e o tanguiala ieftina. Orice infrastructura are nevoie de intretinere, iar lucrarile de intretinere implica reduceri de capacitate. Sigur, cum ziceam, nu inchizi infrastructura cu totul decat daca chiar nu ai de ales. Dar si daca doar reduci partial capacitatea, tot introduci o peturbare a utilizarii, caruia oricand i se poate asocia un cost. Si de acolo incolo te poti plange despre orice lucrare.

De exemplu, o asfaltare de banda pe autostrada implica deivieri pe benzi mai inguste, cu viteza redusa in santier. De aici apar blocaje si intarzieri. Asta nu inseamna ca ne apucam sa facem analize cost-beneficiu ca sa vedem daca merita sa asfaltam sau nu.

De altfel analizele cost-beneficu mi se par cele mai tampe viziuni asupra lumii. Pentru ca indiferent de proiect, nu stii niciodata nici toate costurile, nici toate beneficiile. Analizele cost-beneficiu sunt strict educated guessing O forma fara fond, inventata de contabilii industriei financiare, care nu inteleg lumea decat prin balante contabile. Si cred ei ca daca balanta e pozitiva, inseamna ca decizia e buna. Nimic mai fals si mai toxic in dezvoltarea infrastructurii.

Omul care a facut analiza despre inchiderea de la Boita a ales doar ce i-a convenit si ignorat ceea ce il contrazicea. S-a uitat doar la costul timpului de intarziere al masinilor care circula pe A1. Dar a ignorat costul intarzierii finalizarii A1 Boita - Cornetu si a intarzierii finalizarii nodului A1/A13. Cat costa asta pentru economia Fagaras, Brasov, Pitesti or a Romaniei in ansamblu? Nimeni nu poate stii, dar precis mai mult decat 10' de intarziere intre Boita si Selimbar.

@spooky nu ma gandesc la o anume lucrare mare care ar mai fi de facut, ci la numeroasele lucrari mici, asa cum le-a punctat si @daniel22_22 , pe care nu cred, de fapt sunt convins, ca nu le pot executa in mai putin de 4-6 saptamani.

Lucrarile in sine ar putea fi clar terminate in 1-2 saptamani, dar nu in ritmul si cu mobilizarea actuala din santier. Parapeti care pe alte santiere se monteaza in 1-2 zile, pe A0 N3 dureaza cate 1-2 saptamani. La fel si la rosturile de dilatatie.

La Pasajul DN3 cred ca mai dureaza minim 2 saptamani pana se urca traficul pe pasaj. Daca punem la socoteala si trotuarele, de care inca nu s-au apucat, atunci vorbim de minim 3 saptamani. Si abia apoi se pot apuca de racordarea cu Lotul 4, care, similar, le va lua vreo saptamana pana la nivel de parapeti, marcaje etc.

Le fel si la racordul cu Lot 2, cred ca vorbim de minim o saptamana si va fi aceeasi echipa care va face racordarea cu Lot 4. Deci nu vor fi lucrari in paralel, ci in succesiune.

Fara sa tinem cont de vreme, doar adunand saptamanile de lucru necesare cred ca se face lejer Decembrie.

M-as bucura sa nu am dreptate si sa fie cum zici tu: 23 octombrie.

Vad ca e mare entuziasm in presa cu deschiderea A0 Nord L3 si L4 in octombrie.

Dat fiind ca la acest moment e probabil cel mai filmat tronson din istoria constructiilor de autostrazi din Romania, eu unul vad fix zero sanse de deschidere in octombrie. Nu sunt sigur nici macar sigur ca se va putea deschide in noiembrie.

Progresul zilnic este lent din cauza numarului mic de muncitori si utilaje din teren. Si sunt inca multe lucrari critice pentru deschiderea circulatiei, care, in ritmul si cu mobilizarea actuala, sunt imposibil de finalizat in 20 de zile.