administrators
Privat
Mesaje
-
RE: HSR Linii si trenuri de mare viteză
ULTIMA ORĂ Investiție de amploare în România pentru tren de mare viteză. Aproape 800 kilometri, cu linii noi și viteze de 250 km/h. Costuri de miliarde euro
România pregătește o cale ferată de mare viteză cu o lungime de aproape 800 kilometri, care va costa estimativ 15 miliarde euro, conform datelor studiului de oportunitate, recent finalizat și analizat de Profit.ro.
-
RE: A13 Sibiu-Brașov-Bacău
Filmare de la IOAN ADRIAN GICA, pe youtube:
Autostrada A13 Sibiu Fagaras lot1 Boita Avrig lucrari km0 4,8 in 21 01 2026
Reincepe spectacolul la viaductul Talmacel! Nu mai vorbim de nodul Boita, care va fi unul din cele mai spectaculoase din Europa.
-
RE: A1 - Nădlac-Timișoara-Sibiu-Pitești-București
@gruia88 Personal nu sunt de acord. Ar fi o solutie buna daca diferenta dintre cele doua galerii ar fie de 2-3 ani sau mai mult. Dar este de 2-3 luni. O sa fie nevoie de o deviere provizorie, marcaje provizorii etc, care si astea vor lua cateva saptamani in plus... Intre timp o sa fie gata si al doilea fir. Pur si simplu nu are rost. Nu mai vorbim de pericolul unei coliziuni frontale in tunel... Ce rost are?
DIn toate sursele stim ca se va trage la maxim sa se prinda cat mai multi bani pana in august 2026 pentru PNRR. Asta inseamna autostrada gata sau aproape gata, mai putin tunelurile. Acestea la randul lor vor fi complet strapunse in august si posibil sa fie si radierele turnate in mare masura, lucrandu-se la banchete si bolti. Structura tunelurilor va fi probabil complet gata pe final de 2026, inceput de 2027. In primavara 2027 vor fi la stadiul la care este Porr acum, adica instalatii. In vara-toamna 2027 eu cred ca vor fi gata si cam ambele galerii in acelasi timp.
-
RE: HSR Linii si trenuri de mare viteză
@fulgernc a spus în HSR Linii si trenuri de mare viteză:
Trenul alb nu e AVE(alta velocidad espanola). E Alvia. Un rang comercial inferior.
Corect din punct de vedere strict al brandingului comercial. Nu am considerat relevanta nuanta locala pentru discutia de ansamblu, dat fiind ca accidentul a fost pe magistrala de mare viteza, cu trenul Alvia circuland in regim de mare viteza. Dar multumesc ca ai clarificat
Ca să sintetizez , și să situez într-un context de percepție opinia ta ..spun că , în general , tu(la fel PUM pe rutier) ai o percepție idilică despre sistemele din vest. CF sau alt domeniu. Asta vă biasează percepția. Împărțiți în alb și negru , sau bine și rău. Ori , orice sistem , ori că vorbim de arhitectura unui sistem feroviar ...ori un sistem rutier , ori piața antreprenorilor activi în sectorul construcțiilor , nu "știe" de bine și rău. Au o arhitectură care dă rezultate într-o direcție ..pe o anumită scară , sau nu. E vizibil din aprecierile pe care le faceți. Ptr cei ce au locuit de mulți ani în vest , și au o anumită pregătire , sunt mai ușor de apreciat și slăbiciunile sistemelor locale. De orice fel. Sănătate , transport , etc.
Aici incluzi o presupunere eronata, respectiv aceea ca nu cunosc sistemele occidentale. Nu e ceva ce sa mentionez frecvent, dar o fac acum pentru ca e relevant in context: locuiesc de peste 10 ani in Anglia, unde lucrez intr-un astfel de "sistem occidental" si calatoresc destul de mult in Europa si in lume. Deci sunt relativ bine informat, direct de la sursa, despre functionarea sistemelor occidentale.
De asta imi permit sa te contrazic si sa nu fiu de acord cu relativizarea pe care o sugerezi. In occident se aplica apasat managementul riscului, un lucru care in Romania inca este considerat o corvoada.
Managementul riscului implica crearea unor nivele de siguranta si control, care fie sa impiedice implinirea riscului (ex: incui usa ca sa nu intre hotii in casa) , fie sa asigure ca sistemul functioneaza inclusiv atunci cand riscul se implineste (daca ploua deschid umbrela).
Cu cat sistemele sunt mai complexe si cu mai multe riscuri, cu atat se adauga mai multe nivele de control si siguranta. Pentru ca niciun nivel in sine nu e infailibil, orice sistem de control are "gauri". De asta se creste numarul de straturi, ca macar "gaurile" din sistemele de control sa nu se alinieze. Este ceea ce se numeste modelul Schweizer ("Swiss Cheese").
In acest model, riscul se implineste doar cand "gaurile" se aliniza. Adica atunci cand sisteme de control succesive esueaza sa blocheze aceeasi problema. De exemplu, un om strange un surub, iar cel pus sa controleze nu verifica efectiv daca surbul e strans, pentru ca are incredere in cel care a fost pus sa le stranga.
In lumea occidentala exista o adevarata cultura a managementului riscului, cultura care inca nu patrunde in Romania. De asta vedem casti de protectie agatate de gard, ori materiale imprastiate prin santierele din tara, ceva ce este de neconceput in occident.
Cand oamenii iau in serios managementul riscului se ajunge la rezultate paradoxale. De exemplu, aviatia comerciala este cel mai sigur mod de transport public, in ciuda faptului ca este modul de transport cu cele mai multe si mai grave riscuri. Dar intregul sistem de management al riscului, creat in jurul acestui mod de transport, reduce drastic implinirea riscurilor, pana la punctul la care sunt mai multe sanse de accident in drumul spre aeroport decat in zbor.
In cazul trenurilor de mare viteza, procedurile si procesele de management al riscului sunt aproape la acelasi nivel cu cele din aviatie. Ori eu fix la asta ma refer: stiind cat de sofisticat este managementul riscului in cazul liniilor de mare viteza, un astfel de accident nu poate fi explicat decat ori prin crasa neglijenta in managementul riscului - adica nu ca nu existau proceduri, ci ca ele au fost sistematic ignorate - ori printr-un sabotaj.
Si da, Spania e departe de anii '80 ai atentatelor ETA, dar asta nu inseamna ca nu exista in lume tari care vor sa saboteze Europa si care nu se dau inlaturi de la astfel de actiuni.
Ca și concluzie , m-aș feri să fac aprecieri hazardate , care nu au nici un fel de date și indicii în spate . Care să indice asta. De genul , că poate fi un sabotaj. E o ipoteză. Dar indiciile nu duc în direcția asta. Și într-o țară care a trecut prin varii atentate(unele pe CF) acest aspect trebuie tratat cu grijă. Ptr că poate devia atenția de la problemele principale.
Cand faci anchete, orice ipoteza este valabila pana cand ai indicii clare ca poti sa o excluzi. De exemplu, la orice accident catastrofal in aviatie, intre primele ipoteze testate este cea a atentatului terorist.
Faptul ca e o ipoteza de lucru nu distrage atentia de la nimic. Scopul anchetei este sa analizeze faptele si sa valideze / invalideze ipotezele.
Și indiciile(acompaniate de diverse mărturii consemnate) duc către ceea ce am spus pe skycraper. O lipsă de întreținere , combinat cu o anumită presiune ptr a menține serviciul comercial în parametri. Trebuie să ținem cont că operarea rangurilor AVE nu e subvenționată . Și că atractivul comercial e dat de viteză . Și de timpi de parcurs. Există o presiune(chiar dacă nu recunoscută) de a ține acest serviciu în parametri , mai ales de la liberaluzarea pieței.
Linia in cauza a fost reabilitata anul trecut. Deci nu poate fi vorba de "lipsa de intretinere". Poate fi vorba de exemplu de calitate precara a sinelor sau a clemelor de prindere. Ori de neglijenta in montajul liniei, dublat de un control de calitate neglijent la mai multe niveluri. Suna foarte improbabil.
Daca se dovedeste ca a fost o problema de management al riscului, rezultatul va fi o schimbare drastica a procedurilor de control a lucrarilor la linie
Ținând cont de declarațiile multor călători(precedând nefericitul eveniment) , al multor mecanici ...combinat cu declarațiile multor angajați(sau foști) ai administratorului infrastructurii(ADIF) , combinat cu datele preliminare , totul duce către o dezvoltare catastrofică cauzată de lipsa întreținerii și presiunea ptr a ține serviciul în parametri.
Cu alte cuvinte, si tu vorbesti despre o problema de calitate a materialelor. La trenurile de mare viteza sina nu sta montata pana cand masuratoarile arata ca e pe cale sa crape. Ci o durata previzibila, cunoscuta inca de la montaj, in care sina ramane garantat in parametri. Dupa care se inlocuieste, indifierent daca e defecta sau nu.
Daca sina noua, instalata anul trecut, este garantata de producator pentru un an de trafic (x numar de treceri / an), iar sina cedeaza inainte de implinirea termenului, atunci e un esec de control al calitatii la otelul din care a fost facuta sina.
Daca in schimb sina a fost tinuta in operare peste numarul garantat de treceri ale trenurilor, atunci e o neglijenta crasa in intretinere, adica tot o problema de management al riscului.
Dar vom vedea.
-
RE: A1 - Nădlac-Timișoara-Sibiu-Pitești-București
@vancouver perfect de acord. Nici eu nu vad nicio sansa de deschidere. Nici macar cu UMB facand din nou "imposibilul"... Dar anul abia a inceput. Sa vedem ce se intampla pana la primavara.
[21 IAN 2026] LUCRARI A0-DN3 CCECC 4K.
