@mike_us da, se misca incredibil de bine, la limita posibilitatilor tehnologice. Resursa umana pentru acest pasaj este nelimitata, altfel nu ar fi posibil acest progres.

Primul pas ar fi realizarea unor marcaje rezonatoare extrem de pronunțate, care să se simtă neplăcut și din cabina unui camion. Poate chiar realizarea unor denivelări intenționate pe mica banda de urgență, ca să meargă ca pe valuri mașină dacă intră cu o roată pe urgență sau pe marcaj.

Ce am văzut pe la alții și nu costă mai nimic, asfaltul frezat. Adică se pot freza fâșii de 50-60cm lățime perpendiculare pe direcția de mers, adânci de 4cm, la distanță de 1m între ele. Inclusiv pe dunga albă și apoi aplicat marcaj din nou.

A explicat cineva care a patit-o pe DX12, ca a pus de 2 ori triunghiul si tiristii i l-au spulberat de fiecare data in scurt timp, mergand exact ca idiotul din filmare. Cel care povestea din fericire a scapat.

O treabă interesantă, odată cu deschiderea A7 și a podului de la Brăila, drumul Tulcea - Otopeni a devenit mai rapid cu ca. 30-45 minute. Maps îmi zice să o iau pe la Rm.Sarat și Waze pe la Buzău și DN Buzău-Brăila. Via Giurgeni sau Cernavodă e cu 30-60 min mai mult.

Vești bune: din informațiile noastre centura Bacău nu se închide pe 15.07. Există avizul de închidere , dar vor mai lăsa câteva zile traficul pe centură, până când nu vor mai avea de ales și tehnic trebuie închisă.

@mike_us Nu, zona neacoperită de predale are doar 1,5m, adică o predala. Barele de armătură au de regula 12m, astfel ca barele longitudinale nu pot fi montate pe predalele deja montate în lipsa primei predale. Adică nu pot finaliza armătura până în buza predalei lipsă, ci pe o zonă mai extinsă. Pot finaliza armătura doar pe o zonă centrală a fiecărei deschideri.

@mike_us Da, antretoaze sau grinzi transversale. E greu să armeze deschiderile fără predalele puse lângă antretoaze, pentru ca armătura are de regulă 12m lungime și se jontaza în locuri prestabilite. Adică nu pot să înceapă cu cei 12m unde vor ei, ci din capăt. Lipsește capătul , nu pot pune nimic pe primii 12m. La fel pe ultimii 12. Rămân 16m pe care pot finaliza armătura, dar este neeconomic, neeficient să facă așa pe bucăți. Pot pregăti barele și pune deja pe cele transversale, dar nu tot.

În mod clar în România s-a exagerat în sens faraonic la proiectare. Sunt cazuri clare în care știm asta cu certitudine, cum ar fi podul peste Valea Sărată de pe A7, cel care a ținut lotul Coni-Trace închis câteva luni. Acolo pârâul Sărata se putea traversa și cu un podeț de 6-12m deschidere, dar s-a făcut o mega structură cu pod cu grinzi metalice. În amonte CF 500 traversează pârâul pe un podeț de 5-6 m și în 150 de ani nu au fost niciodată probleme, iar DN2B trece cu un podeț infim.

Iarăși avem noduri mult supradimensionate, de ex pe același A7.

Din păcate toate astea sunt rezultatul unor mentalități de făcut pipi în pantaloni ale proiectanților, la care se adaugă norme stupide de la mediu și apele române și oameni acolo care o fac pe desteptii, punând practic piedici în dezvoltarea acestei țărișoare…

Ca se poate și altfel vedem pe DX București-Târgoviște cu noduri proiectate extrem de suplu și simplu.

Branesti:

Varianta Ocolitoare Brănești | Asfaltări | Stadiul Lucrărilor în Luna Aprilie | 03.07.2026 | Tracon

Printr-un tunel de aproximativ 6 km sub zona Balota. In tunel viteza maxima va fi 160 si declivitatea maxima 18 la mie. Va fi singura portiune cu 160 km/h pe intreaga distanta Craiova-Caransebes, in rest max. 120.

Intreaga varianta de viteza Balota va avea 23km, pe care se va putea circula cu 160 km/h. Pe traseu va exista o singura statie nou, Prunisor, cu 4 fire. Mai departe de la Igiroasa la Craiova va fi 120 km/h integral, desi clar se putea urca pe portiuni importante la 160. Nu stiu de ce nu au facut acest pas fix pe o zona facila.

Linia veche prin Balota nu se ating de ea, nu intra in proiectul de reabilitare.

Problema este la Cleja, nu la Nicolae Balcescu. Nu au cum sa termine acolo ambele sensuri. Posibil sa reuseasca in extremis un sens si sa deschida half-profile acel viaduct.

O veste grozava: cei mai rapizi constructori, FCC, desemnati castigatori pe Balota:

Adrian Bărbulescu  /  iun. 25

Constructor desemnat pe un lot dificil din calea ferată Craiova-Caransebeș

CFR SA a anunțat joi după amiază că a desemnat oferta câștigătoare pentru un lot dificil din calea ferată Craiova-Caransebeș

Legislație modificată pentru a face loc trenurilor PESA

Cireasa Doru  /  iun. 23

Legislație modificată pentru a face loc trenurilor PESA

Ministerul Transporturilor propune modificarea obligațiilor de întreținere a materialului rulant pentru a aduce trenurile PESA pe șine.

Da, super, cam ce va tot spun si eu de o vreme, sa nu ne mai agitam atata cu pierdutul banilor.

Hai sa punem toata lista de puncte relevante pentru noi:

• Prin adoptarea memorandumului, se finalizează a treia negociere privind modificarea PNRR.
• Echipele tehnice ale ministerelor au finalizat discuțiile cu echipele tehnice ale Comisiei Europene, ca România să poată finaliza absorbția fondurilor europene.
• Au fost două luni de discuții pentru a realiza cele 66 de reforme și cum atingem cele 385 de ținte și jaloane.
• Obiectivul nostru a fost să nu pierdem sumele alocate României pe componenta de grant, sume nerambursabile.
• România păstrează cele 13,6 miliarde de euro sume nerambursabile.
• Până la sfârșitul lui august trebuie să mai absorbim aproape 5 miliarde de euro din această sumă, ca să putem achita lucrările (n.vancouver: pe grant)
• Pe componenta de împrumut, suma rămasă este de 6,64 miliarde euro. Avem o reducere de 1,2 miliarde euro față de sumele anterioare, de la sfârșitul anului trecut. O parte din proiecte nu pot fi finalizate și datorită calculelor făcute pe componente de investiții.
• Pe investiții, discuțiile au vizat să păstrăm pe componenta de grant investițiile care nu au un grad de realizare redus, care au risc minim de a nu fi finalizate. S-au făcut mutări de proiecte, cele cu stadiu avansat au fost mutate pe grant, cele cu progres de lucrări au fost mutate pe împrumut, să nu pierdem banii din grant.
• Salvarea finanțării autostrăzilor: acordul Comisiei Europene ca plata pe autostrăzi să se facă procentual cu ponderea lucrărilor realizate.
• Altă direcție a fost cea legată de reforme și de jaloane și de ținte. Acolo unde în mod obiectiv nu putem să atingem țintele – zona de cale ferată, alte zone – Comisia Europeană a acceptat ținte reduse, astfel încât să nu avem pierderi financiare.
• Pe componenta de decarbonizare, datorită problemelor pe care le avem și faptului că nu am înlocuit centralele pe cărbune cu centralele pe gaz cum ne-am angajat în 2021, există încă risc de pierdere de fonduri dacă nu se acceptă la final o formulă care să prevadă reducerea capacității de producție a unor centrale și nu închiderea lor.
• Partea de recepție a lucrărilor: unele lucrări sunt finalizate parțial, avem investiții noi care din motive birocratice nu vor putea fi racordate la rețeaua electrică. S-a acceptat ca în cazul acestor investiții – foarte multe, sunt mii de investiții gestionate de autoritățile locale – să poată fi recepționate fiind finalizate parțial. Salvăm fonduri importante.

Revenire la normal pe DN7 Valea Oltului zona viaduct Raul Vadului incepand de joi 25.06:

Oana Antipa  /  iun. 22

Se încheie coșmarul șoferilor de pe Valea Oltului. Circulația va fi reluată pe ambele sensuri pe Viaductul Râu Vadului

Circulația rutieră pe Viaductul Râu Vadului va fi reluată pe ambele sensuri de mers începând cu 25 iuni, după finalizarea lucrărilor la rosturile de dilatație.

COMUNICAT DE PRESĂ

ASCORO – Asociaţia Construim România

ASCORO salută noul standard al drumurilor expres și cere măsuri imediate pe DeX12 și DeX4

ASCORO – Asociaţia Construim România salută modificarea normativului tehnic pentru drumurile expres, iniţiată de Ministerul Transporturilor şi semnată de secretarul de stat Horaţiu Cosma. Lărgirea platformei de la 21,5 m la 23 m şi introducerea unei benzi de urgenţă de 2,5 m pe fiecare sens corectează un standard care, în forma anterioară, punea în pericol vieţi.

Apreciem în mod deosebit că noile prevederi se aplică nu doar proiectelor viitoare, ci şi celor aflate în faza de proiectare, inclusiv acolo unde contractele au fost deja semnate — o decizie responsabilă, care aşază siguranţa rutieră înaintea economiilor de moment.

De ce contează diferenţa de un metru

Vechiul standard prevedea o bandă de urgenţă de doar 1,5 m. Un autovehicul de mare tonaj are însă o lăţime de până la 2,55 m: oprit forţat pe o bandă de 1,5 m, depăşeşte cu peste un metru limita acesteia şi pătrunde efectiv în prima bandă de circulaţie, devenind obstacol pentru traficul în mers.

Noul standard de 2,5 m, plus banda de încadrare de 0,5 m, oferă 3 m. Astfel, chiar şi un camion de 2,55 m, oprit la circa 20 cm de parapet, rămâne complet degajat faţă de banda 1 (lată de 3,5 m). Diferenţa de un metru nu este cosmetică: ea separă „un vehicul oprit în siguranţă” de „un vehicul care blochează o bandă de mers”.

O problemă sistemică, confirmată de accidente repetate

Modificarea standardului, oricât de binevenită, nu rezolvă situaţia drumurilor expres aflate deja în circulaţie. DeX12 (Craiova – Piteşti) şi DeX4 funcţionează astăzi cu banda de urgenţă subdimensionată, iar pentru ele se prevăd doar alveole de staţionare în cadrul unor viitoare proiecte de modernizare — fără termen şi fără măsuri de protecţie intermediare.

Că este o problemă sistemică, nu un şir de incidente izolate, o confirmă accidentele recente de pe DX12: doar în 2026 în 6 luni au avut loc 3 accidente soldate cu decese. În plus recent, pe 19 iunie 2026, o autospecială DRDP, care circula cu viteză redusă într-un convoi de lucrări de cosire iarbă, a fost izbită din spate. Din fericire în acest caz nu au fost victime, autospeciala DRDP fiind dotată cu atenuator de impact. Totuși viața angajaților DRDP poate fi în pericol chiar și la simple lucrări de întreținere.

Soluţii propuse pentru DeX12 până la lărgirea benzii de urgenţă

• 1. Supraveghere video integrală cu detecţie automată a vehiculelor oprite. La detectarea unui vehicul oprit, sistemul emite imediat o alertă şi trimite un echipaj de poliţie şi o echipă DRDP cu vehicul dotat cu atenuator de impact. Ajunsă la faţa locului, echipa închide complet prima bandă, obligând din timp şoferii să se încadreze pe banda 2.

• 2. Panouri cu mesaje variabile (VMS), la maximum 2 km distanţă (mai des în curbe sau la noduri). La detectarea unui pericol, sistemul limitează viteza la 60 km/h pe sectorul afectat şi afişează „X” roşu pe banda 1, dirijând traficul pe banda 2; pe sectorul anterior, 90 km/h şi săgeată galbenă care anunţă închiderea benzii 1.

• 3. Lucrările de întreţinere (cosit, becuri, reparaţii parapete şi carosabil, marcaje) să se execute numai cu închiderea completă a traficului între două noduri, pe un sens, cu operaţiunile cuplate, astfel încât la o singură închidere să se efectueze simultan mai multe lucrări.

• 4. Campanie de informare privind pericolele specifice DX12. Mesaj central: distanţă sporită faţă de vehiculul din faţă, mai ales în spatele camioanelor care obturează vizibilitatea — minimum trei lungimi de camion (circa 50 m), niciodată mersul „la aspiraţie”. Prin TV, radio şi social media, cu trei recomandări: (a) avertizarea celor din spate cu luminile de avarie la observarea unui vehicul oprit; (b) folosirea aplicaţiilor de navigaţie care semnalează vehiculele oprite, chiar şi pe traseele cunoscute; (c) toţi ocupanţii vehiculului oprit să îl părăsească imediat şi să se adăpostească dincolo de parapet — excepţie pe poduri, unde se deplasează spre înainte, pe sensul de mers, până ies complet de pe pod — înainte de a apela 112.

• 5. Interzicerea depăşirii între camioane în curbele la dreapta, unde distanţa de vizibilitate este redusă şi un vehicul oprit pe banda din dreapta ar fi observat târziu; însoţită de un indicator privind distanţa minimă între autovehiculele de mare tonaj — 70 m.

ASCORO îşi exprimă disponibilitatea de a colabora cu autorităţile competente pentru implementarea acestor măsuri şi pentru creşterea siguranţei pe toate drumurile.

ASCORO – Asociaţia Construim România
20.06.2026