HSR Linii si trenuri de mare viteză
-
@vancouver foarte ciudata intr-adevar deraierea in linie dreapta. Suna a sabotaj. Dar sa vedem rezultatele anchetei
-
@mihai sau obstacol. Am citit din declaratia unui pasager ca mecanicul a inceput sa franeze inainte de deraiere.
-
Cică un defect de montare a liniei.
O îmbinare defectă a șinei, posibilă cauză a catastrofei feroviare din Spania soldat cu 39 de morți: „Eroarea umană este practic exclusă”
Experții care investighează deraierea trenului de mare viteză produsă duminică în sudul Spaniei, tragicul accident feroviar în urma căruia cel puțin 39 de persoane și-au pierdut viața, au identificat o posibilă cauză tehnică.
-
@daniel22_22 Mda! La 250 km/h praful si pulberea se alege! Nu-s bune nici vitezele astea așa de mari!
-
De ce e puțin probabil să aibă loc în România un accident feroviar ca și cel din Spania: „Ne salvează viteza mică a trenurilor”
Una dintre cele două garnituri spaniole mergea cu 200 km/oră în momentul ciocnirii.
-
Urat
Experts on site identified wear on the joint between sections of the rail, known as a fishplate, which they said showed the fault had been there for some time, the source told Reuters.
They found that the faulty joint created a gap between the rail sections that widened as trains continued to travel on the track.The source, who declined to be identified due to the sensitivity of the issue, said the technicians believe the faulty joint is key to identifying the precise cause of the accident.
-
@Duta-C Afirmatia nu e corecta. Dimpotriva, vitezele mari sunt foarte bune in domenii... de viteza! 2 Mach viteza operationala pentru zboarul avionului e un deziderat neatins decat experimental. Cosmonautii zboara cu 24 Mach, e o realitate, si e f. bine. Vrem viteze si mai mari! Nimeni nu a spus la ce viteza maxima rezista omul -etapele de tranzitie pentru acele viteze sunt ceva mai delicate. Insa siguranta miscarii cu viteze mari este foarte complicata. La sol viteza atinsa de vehicul pe roti 1 Mach. Pe sina 8 Mach. Asa ca 250km/h la trenul asta e ... aproape un fleac.
-
@Azzl pe liniile de viteza, sinele sunt sudate. Nu exista eclise. Inclusiv macazele sunt cu inima mobila, in asa fel incat sina sa fie continua, fara absolut niciun rost.
Ceea ce se vede in imagini este mai degraba ca prinderile clemelor care tineau sina au sarit din traverse si sina s-a rupt. Ceea ce sugereaza ca tirfoanele (suruburile de prindere) erau slabite. Ceea ce ridica mari semne de intrebare. Fie a grava eroare de montaj in timpul reviziilor caii ferate, in care efectiv muncitorii au uitat sa stranga tirfoanele si lucrarea n-a fost verificata, fie un act de sabotaj.
Momentan toate sunt insa speculatii.
-
-
Am studiat putin locatia accidentului: https://maps.app.goo.gl/zdoxA3kuchP2uEHE9
Deraiarea a avut in statia tehnica Adamuz, pe un segment de circa 2.5km de linie dreapta, intre un tunel in sud si o curba de mare viteza la nord. Statia are la ficeare capat cate o bretea (pereche de macaze), care permite trecerea de pe o linie pe cealalta.
Pe scurt, scenariul accidentului este ca ultimile vagoane ale trenului Iryo (rosu), care rula dinspre sud (Cordoba) spre nord (Madrid), au deraiat in dreptul statiei si au sarit pe sensul opus, in fata trenului AVE (alb), care circula in sens invers. Trenul Iryo a sfarsit rasturnat in statia tehnica Adamuz, in vreme ce trenul AVE a sfarsit distrus de imapct intre breteaua sudica a statiei Adamuz si intrarea in tunel.
Macazele bretelelor din statia Adamuz sunt de viteza sporita, probabil de 200km/h sau chiar 250km/h in abatere. Se observa unghiul de atac foarte mic, precum si numarul mare de actionari ale elementelor mobile: 8 actionari la ac si 3 actionari la inima macazului.
Aceste macaze cu inima mobila asigura continuitatea sinei inclusiv peste macaze, fara nici un singur rost, esential pentru calitatea mersului trenului si siguranta liniei. Astfel de macaze de viteza au numeroase elemente de siguranta, precum contrasine, dar continuitatea sinei in sine este cea care asigura siguranta rularii peste macaz, fara risc de deraiere. Cu alte cuvinte, absenta unei contrasine la un astfel de macaz nu duce automat la deraierea trenului.
Astfel de macaze sunt construite la specificatii extrem de inalte si sunt supuse unor controale de calitate extrem de severe. Este foarte putin probabil ca ele sa fii fost cauza accidentului
Foarte posibil ca deraierea trenului Iryo sa fii avut loc mult mai devreme, posibil chiar in tunelul dinainte de statia Adamuz, iar la intrarea statie trenul deraiat sa fii fost aruncat pe sensul opus de breteaua de macaze, pe care nu s-a mai putut inscrie corect.
Acesta a fost scenariul accidentului trenului ICE de la Enschede din 1998, cand deraierea a avut loc cu 6 km inainte de breteaua de macaze care a proiectat trenul in pilonul unui pasaj rutier. Numai ca atunci deraierea a fost cauzata de rotile bi-bloc specifice trenurilor ICE 1. Trenurile de mare viteza de azi folosesc insa rotile monobloc (dintr-o singura piesa de metal), care este foarte greu sa deraieze in linie curenta.
Nu m-ar mira totusi sa aflam ca trenul Iryo a deraiat cu multi kilometri inainte de locul accidentului.
Continui sa raman la parerea ca, exceptand situatia in care aflam ca a fost vorba de o incompetenta crunta in intretinerea liniei, accidentul de la Adamuz este rezultatul unui act de sabotaj deliberat.
-
-
@mihai a spus în HSR Linii si trenuri de mare viteză:
Am studiat putin locatia accidentului: https://maps.app.goo.gl/zdoxA3kuchP2uEHE9
Deraiarea a avut in statia tehnica Adamuz, pe un segment de circa 2.5km de linie dreapta, intre un tunel in sud si o curba de mare viteza la nord. Statia are la ficeare capat cate o bretea (pereche de macaze), care permite trecerea de pe o linie pe cealalta.
Pe scurt, scenariul accidentului este ca ultimile vagoane ale trenului Iryo (rosu), care rula dinspre sud (Cordoba) spre nord (Madrid), au deraiat in dreptul statiei si au sarit pe sensul opus, in fata trenului AVE (alb), care circula in sens invers. Trenul Iryo a sfarsit rasturnat in statia tehnica Adamuz, in vreme ce trenul AVE a sfarsit distrus de imapct intre breteaua sudica a statiei Adamuz si intrarea in tunel.
Macazele bretelelor din statia Adamuz sunt de viteza sporita, probabil de 200km/h sau chiar 250km/h in abatere. Se observa unghiul de atac foarte mic, precum si numarul mare de actionari ale elementelor mobile: 8 actionari la ac si 3 actionari la inima macazului.
Aceste macaze cu inima mobila asigura continuitatea sinei inclusiv peste macaze, fara nici un singur rost, esential pentru calitatea mersului trenului si siguranta liniei. Astfel de macaze de viteza au numeroase elemente de siguranta, precum contrasine, dar continuitatea sinei in sine este cea care asigura siguranta rularii peste macaz, fara risc de deraiere. Cu alte cuvinte, absenta unei contrasine la un astfel de macaz nu duce automat la deraierea trenului.
Astfel de macaze sunt construite la specificatii extrem de inalte si sunt supuse unor controale de calitate extrem de severe. Este foarte putin probabil ca ele sa fii fost cauza accidentului
Foarte posibil ca deraierea trenului Iryo sa fii avut loc mult mai devreme, posibil chiar in tunelul dinainte de statia Adamuz, iar la intrarea statie trenul deraiat sa fii fost aruncat pe sensul opus de breteaua de macaze, pe care nu s-a mai putut inscrie corect.
Acesta a fost scenariul accidentului trenului ICE de la Enschede din 1998, cand deraierea a avut loc cu 6 km inainte de breteaua de macaze care a proiectat trenul in pilonul unui pasaj rutier. Numai ca atunci deraierea a fost cauzata de rotile bi-bloc specifice trenurilor ICE 1. Trenurile de mare viteza de azi folosesc insa rotile monobloc (dintr-o singura piesa de metal), care este foarte greu sa deraieze in linie curenta.
Nu m-ar mira totusi sa aflam ca trenul Iryo a deraiat cu multi kilometri inainte de locul accidentului.
Continui sa raman la parerea ca, exceptand situatia in care aflam ca a fost vorba de o incompetenta crunta in intretinerea liniei, accidentul de la Adamuz este rezultatul unui act de sabotaj deliberat.
Trenul alb nu e AVE(alta velocidad espanola). E Alvia. Un rang comercial inferior.
Ca să sintetizez , și să situez într-un context de percepție opinia ta ..spun că , în general , tu(la fel PUM pe rutier) ai o percepție idilică despre sistemele din vest. CF sau alt domeniu. Asta vă biasează percepția. Împărțiți în alb și negru , sau bine și rău. Ori , orice sistem , ori că vorbim de arhitectura unui sistem feroviar ...ori un sistem rutier , ori piața antreprenorilor activi în sectorul construcțiilor , nu "știe" de bine și rău. Au o arhitectură care dă rezultate într-o direcție ..pe o anumită scară , sau nu. E vizibil din aprecierile pe care le faceți. Ptr cei ce au locuit de mulți ani în vest , și au o anumită pregătire , sunt mai ușor de apreciat și slăbiciunile sistemelor locale. De orice fel. Sănătate , transport , etc.
Ca și concluzie , m-aș feri să fac aprecieri hazardate , care nu au nici un fel de date și indicii în spate . Care să indice asta. De genul , că poate fi un sabotaj. E o ipoteză. Dar indiciile nu duc în direcția asta. Și într-o țară care a trecut prin varii atentate(unele pe CF) acest aspect trebuie tratat cu grijă. Ptr că poate devia atenția de la problemele principale.
Și indiciile(acompaniate de diverse mărturii consemnate) duc către ceea ce am spus pe skycraper. O lipsă de întreținere , combinat cu o anumită presiune ptr a menține serviciul comercial în parametri. Trebuie să ținem cont că operarea rangurilor AVE nu e subvenționată . Și că atractivul comercial e dat de viteză . Și de timpi de parcurs. Există o presiune(chiar dacă nu recunoscută) de a ține acest serviciu în parametri , mai ales de la liberaluzarea pieței.
Și intrăm în terenul fizicii. O osie de tren e un imens titirez în plan transversal , orizontal. Perpendicular pe direcția de mers . Cu o secțiune tronconică în plan orizontal , perpendicular pe direcția căii. Precesia și profilul tronconic țin osia pe direcția de mers. Există o suspensie primară , care leagă planul inferior al boghiurilor , și favorizează șerpuirea garniturii(izolează mișcările în plan transversal și vertical ale garniturii) , și una secundară(ptr cutiile vagoanelor) fără prea mare incidență pe prima(e ptr planul superior). Din acest motiv rampele și razele de curbură a CF sunt foarte mici , respectiv mari. Ptr că o garnitură "vrea" să meargă doar înainte. Orice abatere de câteva grade presupune forțe exercitate asupra căii. În absența lor(gradele de abatere de la traiectul rectiliniu în plan orizontal) forțele exercitate asupra căii sunt aproape nule. Odată cu creșterea vitezei aceste forțe asupra căii se reduc(exact cum , în același mod , la motocicletă ecmai ușor să îți ții echilibrul cu cât crește viteza). Dar aici intervine o chestie. Oscilațiile în plan orizontal , longitudinal. Dacă aceste oscilații au o anumită amplitudine(diferența în plan , punct superior-punct inferior raportat la o unitate de lungime) totul e ok. Ptr că roțile urmează un profil liniar pe șină(nu se desprind , nu lovesc). Acest lucru e vizibil la noi , unde reducerea vitezei scade riscul de dezvoltare catastrofică , dar crește uzura terasamentului(efectul greutății și mișcările în plan vertical). Odată cu creșterea vitezei aceste oscilații se transformă în vibrații. Vibrațiille au un efect asupra fiecarei structuri metalice. Tind să o dezasambleze. Sau cresc de formă geometrică timpul până la atingerea obosirii materialului(punctul în care o piesă metalică elastică se rupe. Nu se mai deformează mecanic , ci se rupe direct. Șina e o piesă elastică). Roțile de tren amplifică efectul de "titirez"(precesia) ptr că au mare parte din greutate situată pe exteriorul cercului(bandajul la alea cu frână pe roată ..sau partea vizibilă la alea monobloc). Ptr a favoriza acest efect de care am vorbit la începutul paragrafului.
Ținând cont de declarațiile multor călători(precedând nefericitul eveniment) , al multor mecanici ...combinat cu declarațiile multor angajați(sau foști) ai administratorului infrastructurii(ADIF) , combinat cu datele preliminare , totul duce către o dezvoltare catastrofică cauzată de lipsa întreținerii și presiunea ptr a ține serviciul în parametri. Simplu spus , odată cu creșterea traficului și atingerea unui prag critic de măsurători pe linie , dacă acestea sunt la pragul inferior , e recomandat să scazi viteza de trecere până la remediere. Aceste măsurători nu sunt punct cu punct. Cum cred mulți. Ai niște margini. Ptr trafic , aceasta nu se traduce în viteză asociată cu fiecare punct al măsurătorii. La fel , ai praguri.
E vizibil , la noi , cum am spus în alte cazuri. La noi se folosește "opțiunea" conservatoare. Adică scăderea vitezei la pragul de jos. Ptr că avem un parc foarte eterogen și învechit. Aici , probabil s-a dorit menținerea în marginea superioară. Ptr că parcul e nou , și cu bune caracteristici , și linia era recent refăcută. Numai că această viteză și densitate a traficului face ca dezvoltarea unei cedări catastrofice să se producă mult mai rapid.Să așteptăm totuși date ceva mai concludente. Ca ultimă mențiune , au fost informări din partea responsabililor cu măsurătorile și întreținerea liniei din partea ADIF , cu privire la fisuri de linie și în alte puncte. Adunate de-a lungul timpului.
Spain train crash latest: Investigators hone in on possible cause of deadly collision
Un experto desmiente a Puente: las vibraciones sí pueden causar descarrilamientos