A6, DEx12 autostrăzi și drumuri express Oltenia
-
Acum mi se pare cam inutil inceputul A6, pentru ca nu au corelat in urma cu 15 ani desprinderea din A1 cu continuarea spre Caransebes. Mi se pare ca au pornit cu gandirea cum zice @vancouver, cu ocolirea pe la est, iar acum prefera ocolirea pe la vest, pentru ca nu au rezervat culoarul si s-a antropizat zona. Daca tot vor sa ocoleasca Lugojul pe la vest ar fi fost mult mai scurt daca A6 se desprindea din A1 la nord de Belint. Ar fi fost 15 km ca sa ajunga undeva la SV de Lugoj. Cu varianta preferata acum vor fi peste 24 de km, deci o cocoasa de cel putin 9 km (avand in vedere ca directia principala de trafic e Caransebes-Timisoara, nu Caransebes-Deva). Si s-au mai si chinuit sa strapunga dealul ala care tot aluneca si in ziua de azi
-
Asa a spus ca va fi Grindeanu anul trecut. Si nu are 24 de km, acea varianta rosie ce am desenat eu are 15 km
-
Ce propun este altceva, asa cum se face in mod curent in Ungaria sau Bulgaria sau Italia sau Elvetia (tari care nu arunca aiurea cu banii): inglobarea in noua autostrada a drumului existent. Centura actuala are profil 1,75+1,75 (gen DN2), doar ca marcajul pe lateral e continuu si atunci nu se intra pe acea jumatate de banda, care ramane ca acostament in caz de ceva. Dar automat are latime cat un sens de autostrada. Alaturi mai trebuie adaugat inca pe atat. 95% din traseu este pe camp si nu sunt probleme (sau sunt parcari, statii de benzina, treburi din astea, care se pot muta usor).
Antropizarea de care vorbesti eu nu o vad.
Cel mai dificil punct este aici, dar trebuie expropiate partial:
- un service auto (nu cladirea principala si ramane spatiu destul sa functioneze)
- o spalatorie auto - asta chiar trebuie mutata
- un teren de tenis. La limita se poate urca jumatatea noua de autostrada pe un pod ceva mai la inaltime si cu pile de asa natura incat sa se pastreze si terenul si cladirea, care pot functiona langa pod si nu mai e nevoie de rambleu si alte lucrari la sol, ca sa necesite un culoar mai larg de expropiere):
Da, nodul rutier nu poate fi pastrat asa cum e configurat acum. Doar jumatatea aferenta sensului de mers spre Caransebes. Pentru celalalt sens trebuie bretele care se pot face mai departe in camp.
Diferenta dintre solutii mi se pare imensa: +4,8 km in varianta oficiala. Mai mult, cum zic eu, jumatate din autostrada e deja construita si poate fi direct folosita, cu mici ajustari la marcaje si parapeti. Ok si ceva limitari de viteza gen 80 km/h, asa si?
Asta inseamna:
- 5 km de autostrada mai putin = - 75 milioane €
- 6 km trebuie construit doar half profile = - 40 milioane
- la fiecare zece ani soferii mai economisesc 20 milioane € combustibil, polueza planeta mai putin si uzeaza mai putin vehiculele (uzura face cam la fel ca si combustibilul) + ca ajung mai repede cu 2-3 minute de fiecare data (si timpul inseamna bani) = ca. 50 milioane € / 10 ani
---------- TOTAL economie imediata = 115 milioane € + 50 milioane € la fiecare 10 ani + mai putina intretinere
-
@vancouver a spus în A6, DEx12 autostrăzi și drumuri express Oltenia:
Dupa parerea mea, tinand cont si de sapt libera 19-25.05, la inceput de iunie vor avea grinzile sus la intersectia DX12 - A1, dupa care le mai trebuie cam o luna sa termine complet. In rest la 15.06 (cand incepe urmatoarea lor sapt libera) vor fi 99% gata (restul in afara nodului) si deja vor putea reduce mult personalul angrenat pe acest proiect.
Probabil dare in trafic intre 1 si 10 iulie.
Și probabil tot în perioada respectivă se va închide complet și A0 Sud.
Vara asta vom avea Craiova – Constanța legate, cred că sunt peste 400 de kilometri de autostradă și drum expres fără întrerupere. -
@vancouver vreodată soluțiile astea explicate așa au fost luate în considerare? L-am mai citit și pe frunzăverde, mi se pare că totul s-a dus către un politicianism de slabă factură și în discuțiile cu el. Nu vă cunosc, doar iau lecții gratis.
-
@mike_us Vor fi chiar 460km de la intrarea pe DX12 de la Craiova pana la iesirea din A4 la Agigea.
-
@mihai Vorbim de aproape 4 ore de condus continuu doar pe autostradă.
Iar anul acesta se mai adaugă și legătura Adjud – București – Constanța.
Rețeaua prinde contur, și dacă lucrurile merg bine, în următorii 3 ani am putea avea o rețea rutieră funcțională. -
@MihaiD au fost situatii in care propunerile mele sau ale altora au fost adoptate. Depinde desigur foarte mult de cat de mult m-am zbatut pentru ele. In cazul concret cu A6 la Lugoj, in mod evident nu ajunge sa contrargumentez pe forum cu @chapo . Ar trebui macar sa scriu un comunicat al ASCORO pe tema asta, sa-l pun pe facebook, sa-l trimitem la CNAIR, la presa etc. Dar pur si simplu nu am timp.
Dar poate totusi cu ceva noroc citeste cine trebuie pe forum.
-
Aici nu cred ca ar adopta nimeni solutia ta, chiar daca scutesti bani pe moment. Pentru ca vointa oamenilor din Lugoj de foarte mult timp, precum si a politicienilor locali (Grindeanu, Simonis, Dobra) toti vor sa aiba acel inel de centura ca sa colecteze traficul din si spre Resita/Buzias si sa nu se mai intre prin oras si trebuie sa contabilizezi si aceasta perspectiva in costul autostrazii.( noxe, poluare fonica in oras)
Schimbari care ar fi fost benefice tot de A6, ar fi fost modificarea acelul nod cu DEx12, care o sa incurce maxim cand va veni vremea ca A6 sa continue spre Bucuresti de la Craiova.
Precum si nodul de la Filiasi, chiar daca ati dat exemple prin alte parti, mie tot mi se pare o prostie monumentala. Incepi de la 0 cu toate proiectele dar nu poti sa te chinui putin sa le corelezi cu cap.
-
@chapo Trebuie sa precizez ca eu doar am vrut sa arat ca propunerea mea este fezabila. Se poate face. Plus sa explic ca nu e neaparat necesar sa facem drumuri 100% noi, ci se pot folosi partial si cele existente si facut upgrade.
Decizia insa, trebuie luata in cadrul unui SF, unde se studiaza si alte aspecte, exact cum ai spus: necesitatea unei centuri si prin vest. Ori daca aceasta centura trebuie facuta oricum, atunci da, are mai mult sens sa se faca direct A6 prin vest si nu A6 prin est si apoi alti bani pentru centura.
Legat de nodurile A6 / DX12 si A6/A6/DX Tg. Jiu, sunt absolut de acord cu tine ca nu este bine. Ruta principala de tranzit trebuie favorizata pentru continuitate. Clar cei care folosesc mai des drumul se vor obisnui, 90% din cei care merg rar au navigatie si tot se vor descurca, dar in mod absolut inutil vor exista 0,01 % soferi care se vor incurca, o vor lua gresit, vor incetini, vor duce la situatii periculoase si poate chiar la accidente mortale. DE CE? Din prostie!
-
archaeus pe forumul PUM :
Pilele sunt decofrate, in cat timp ar putea incepe sa monteze grinzile ? @vancouver @mihai
-
@PaulS spre finalul saptamanii viitoare pot incepe montajul grinzilor, dupa ce termina de demontat schelele.
-
@mihai nu neaparat. Schelele si sustinerile nu trebuie demontate pentru a merge mai derparte in sus. In constructii civile se ajunge uneori sa se faca un etaj pe saptamana, de ex. am avut un zgarie nori de 29 de etaje in München si de la etajul 5 in sus am reusit sa optimizam operatiile si sa facem un etaj pe saptamana. In China si in alte locuri e ceva normal, la fel sa se faca poduri si alte structuri in timp record.
Daca s-ar astepta 28 de zile dupa fiecare turnare ar fi o catastrofa.
Asadar cum se procedeaza? Se lasa elementele orizontale cofrate si in acelasi timp se fac elementele de la etajele urmatoare. De regula se lasa placile si grinzile 7-10 zile in cofraj. Apoi se decofraza, dar se laasa din loc in loc popi de siguranta (la distanta data de statician). Peste inca 1-2 saptamani se raresc popii si cam dupa 1,5-2 luni se scot si ultimii.
De ex. la o cladire de birouri daca azi se toarna placa de la un etaj, maine se cofreaza deja pereti la etajul urmatori si a doua zi se armeaza si betoneaza.
La podul DX12 probabil se poate trece la montat grinzi incepand de luni. Schelele ajuta la preluarea sarcinilor si se pot lasa inca o vreme. Daca la elementele orizontale se scot prea devreme sustinerile, riscul este sa apara deformatii: structura sa se lase cativa milimetri. Suficient cat sa apara fisuri la partea inferioara, fisuri care sunt inadmisibile la o structura expusa intemperiilor. Exclus insa ca structura sa cedeze. La 2 zile betonul armat atinge in practica 90% din rezistenta calculata, absolut suficient ca sa poata sa preia alte sarcini, doar sa nu fie direct sarcinile finale cu tot cu camioane pe pod.
-
La noi in firma standardul intern zice nu mai devreme de 7 zile pt acest tip de structuri. Sunt și niste coeficienți în funcție de tipul betonului, temperatura, aditivi etc)
-
Drumul Express DEx12 Craiova–Pitești Autostrada A1
-
-
am si eu o intrebare pentru cei cunoscatori ....la nodul DXlui cu A1 la supra tranversare ...ce fel de grinzi vor fi metalice sau de beton....
va multumesc ...
-
Grinzi din beton. Le au deja fabricate, poate le caută cineva intr-o filmare pe unde sunt.
-
@rocklee ca regula generala, la deschiderile mici (<= 40m) se folosesc grinzi de beton, iar la deschiderile mari (>40m) se folosesc tabliere metalice.
Problema betonului armat este ca "ii place" compresia, dar "nu ii place" incovoierea. Cu cat grinda de beton este mai lunga cu atat incovoierea este mai pronuntata, atat din cauza greutatii traficului, cat si din cauza greutatii proprii a grinzii (cu cat grinda e mai mare, cu atat e mai grea).
Sigur ca tehnic se pot face grinzi de beton mai mari (cu sectiune mai mare) care sa suporte deschideri mai mari. Dar daca incerci asta dai de tot felul de probleme tehnice si logistice.
-
Grinzile pentru deschideri mai mari au nevoie de sectiune mai mare, deci de un volum de beton armat mult mai mare (volum = aria sectiunii x lungime), ceea ce in final inseamna un cost mult mai mare al aceluiasi pod.
-
Grinzile pentru deschideri mai mari fiind mai inalte (sectiune mai mare) fac ca tot podul sa fie mai inalt, ca sa poti pastra gabaritul de trecere pe dedesubt. Ceea ce inseamna ca cresti costul rampelor de access, care trebuie sa fie mai inalte.
-
Costul individual al pilelor si culeelor creste, pentru ca creste greutatea totala a podului. Deci ai nevoie de pile si culeee mult mai solide (cu mult mai mult beton armat) pentru a sustine greutatea grinzilor mai lungi.
-
Productia grinzilor si transportul lor in santier se complica si se scumpeste, pentru ca ai nevoie sa transporti grinzi mai inalte si si mult mai lungi, in conditiile in care e sosele gabaritul de trecere pe sub poduri e limitat, iar soselele si drumurile tehnologice au in general viraje prea stranse pentru incarcaturile lungi.
Pe langa asta transportul ar fi mult mai greu, deci mai scump, pentru ca ai nevoie de echipamente pentru tonaj mai mare: camioane mai puternice, macarale de tonaj mai mare etc.
Per ansamblu transportul grinzilor de beton armat mai lungi este ori mai scump, ori chiar imposibil.
Prin urmare, in practica, cel putin pe santierele autostrazilor din Romania am observat ca intreaga logistica este calibrata in jurul acestei reguli: grinzi de beton la deschideri de pana la 40m, respectiv tablier metalic la deschideri mai mari de 40m.
In cazul Nodului DX12 / A1, deschiderea totala este de 80m, impartita in doua deschideri de 40m, deci se vor folosi grinzi de beton armat.
-
-
^ corect cum spune @mihai. In afara Romaniei se folosesc grinzi din beton armat precomprimat pana la 60m deschidere. Am participat chiar eu la un astfel de proiect pentru un pod de autostrada in Germania, cu deschiderea intre pile de 58m (ax pila la ax pila). Podul s-a realizat pe mal in tacturi de 29m, care apoi au fost impinse hidraulic peste pile.
Este o metoda pe care o pot recomanda si in Romania pentru zonele montane, in care este greu de adus grinzi prefabricate si totodata nu are rost sa se faca multe pile. Betonul fiind turnat la fata locului, monolit, este nevoie doar ca cifele cu beton sa poata sa ajunga la un capat al podului. Nu conteaza cat de adanca este valea traversata, pot fi si 150m sub pod, pentru ca tot tablierul se executa in zona unei culei si apoi se impinge.
Urmatorul video nu se refera la metoda impingerii podului, dar se intelege destul de clar ce inseamna conceptul de precomprimare pe exemplul unui grinzi si cum poate creste capacitatea / rezistenta grinzii si astfel sa se atinga deschideri mai mari:
https://www.youtube.com/watch?v=pjwrXLWhISE
La finalul filmarii aminteste de existenta a doua tipuri de tensionare: pre- si post- tensionare. In filmare avem pretensionare, adica se baga niste cabluri de otel, se tensioneaza (se intinde ca un elastic cu care-ti prinzi parul cand il ai in mâna), se betoneaza grinda si dupa cateva zile se da drumul la barele tensionate anterior si acestea apasa pe beton, il comprima. Ca elasticul de par dupa ce-i dai drumul si tine smocul de par.
In schimb post-tensionarea este cea care se aplica in varianta podurilor impinse, de care am vorbit mai sus. Adica lasi niste teci goale prin structura de beton (sau uneori cu cabluri in ele, dar cablurile sunt netensionate), betonezi si peste 2-3 luni (sau mai tarziu, cand structura e gata) fixezi la un capat cablurile (toroanele) si la celalalt capat tragi de ele hidraulic. Apoi la capatul la care tragi fixezi niste prinderi conice, care nu mai permit revenirea cablurilor la starea initiala si ele raman permanent comprimate si ajuta la rezistenta podului.
