A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut
-
@Iulian De ce esti asa setat pe Aktor in comparatie cu UMB ?
De ce nu-i compari cu Porr pe cei de la UMB ?
Din cate stiu eu tot muncitori romani sunt la cam toate firmele ( Aktor, Porr, CCECC, Nurol ) .
Mi-ar placea sa-i compar pe cei de la UMB cu cei de la Porr la organizarea santierelor, poate chiar si la regulile de protectie a muncitorilor de pe santier.
Si mai cred ca discutile de pe acest forum ar trebui sa fie constructive.
Eu sincer am venit aici initial, pe acest forum pt parerile lui vancouver.
PS: Ne-a "tras-o" Ciolacu & company anul trecut destul de bine :)) -
@PaulS
Turcii lucrează în principal cu oamenii lor vezi numerele de înmatriculare ale utilajelor. Nu ai de ce compara Porr cu UMB sunt multi factori, cand aduni toți muncitorii de pe piata, buni, rău, zero criterii, zero selecție nu poți avea un șantier corect , este imposibil sa- i faci sa respecte regulile de protecția muncii, ii faultezi îți pleacă. Greșeală este și a statului că nu vin să-i urmărească prin organismele abilitate, sa vina sa le de-a amenzi la oameni. Și ai să vezi că se corectează in timp.
Vezi cine a licitat pe A8 lot 1? UMB singur. Deci nu ai de ce sa le reziliezi pt că nu ai ce sa pui in loc.
Când o să ai un alt UMB in Romania, cu aceiași capacitate atunci o să ai opțiuni, acum nu ai. -
@PaulS poți sa ii compari doar la organizare, protecția muncii sau calitate superioara a celor de la Porr, dar la capacitate.. sunt curios de ce nu au mai câștigat nicio licitație sa ducă măcar 3-4 loturi în paralel.
Da-le 4 loturi celor de la Nurol (cărora le-a convenit sa primească AC pe A8 tocmai când au fost cam gata cu terasamentele pe A7), Webuild ( care a avut contract pe secțiunea 5 de 48 luni sa finalizeze, când pe A7 toate contractele sunt de maxim 30 luni, iar complexitatea nu difera asa mult, abia apoi au depus proiectul la S3 și au primit AC pe jumate de lot), Makyol (care au deja 4 loturi și o lălăie cu proiectele tehnice ca să nu primească AC pe toți 60 km, ca nu pot duce), Porr și Strabag (nu licitează, probabil contractele sunt prea mici pentru ei).
Tare curios mai eram dacă se mișcau mai bine alte firme mai mici care au mai licitat pe contractele UMB, ca băieții mari de care se tot aduce aminte pe ambele forumuri ca ar face și ar drege, nu prea s-au prezentat la licitații.(dovada de întârzieri la Coni, Dimex, etc) -
@hummingbird
De ce un aer conditionat Daikin costa 1kEur, iar unul Heinner 300Eur? Calitatea si durata de viata se plateste, identic si in domeniul infrastructurii, doresti calitate, platesti, vrei licitatii castigate la cel mai bun pret, acel pret se obtine prin rabat de la calitatea "produsului" livrat. Capacitatea iti este de ajutor doar pentru a scurta sau a te incadra in timpul contractat(ceea ce nu este cazul la UMB) sau pentru a face heirupisme dictate "de sus". -
@Iulian Nurol si Ozaltin sunt turci, daca te uiti mai atent o sa vezi ca pe cele 3 santiere au fost multi romani si firme subcontractate tot romanesti.
De acord cu tine in privinta statului care nu-si face treaba.
Nu e o problema ca a licitat doar UMB, e o problema cand nu au suficienti oameni pe toate santierele licitate si repet, in conditiile in care sunt bani si facturile sunt platite la timp.
Ca sa apara si alte firme precum UMB trebuie lasate sa liciteze, ceea ce e cam greu cand vine UMB si liciteaza la pragul de 80% ( in general ).@hummingbird
Eu cred ca au mai licitat cei de la Porr, daca vrei poti sa cauti sa vezi.
Eu zic sa nu mergem in extreme, Nurol au lucrat decent chiar daca pe lotul din A3 mie personal mi se pare ca s-au miscat lent la structuri fata de cum lucreaza acum pe A7, astept sa vad cum o sa se descurce si pe A8.
Nu cred ca e fair sa comparam A7 cu A1, iar legat de contractul nu cred ca e "vina" celor de la Webuild.
Makyol cred ca e la primul contract la noi, momentan sunt de acord cu tine ca nu misca mare lucru in teren.
La lotul celor de la Coni-Trace , vina cade mai mult pe cei de la Trace iar la Dimex, aici cred ca e mai complicat din cauza facturilor platite la timp.
Firme care ar mai putea creste sunt Erbasu, ARL Cluj care e tot Strabag , Baxcom-ul care e pe loturile din jurul capitalei , -
@FMFM
Pe principiul tău aș vrea să explici lotul cu viaductul celor de la Impregilo.Calitatea se plătește? Precum aerul condiționat??
Betonul ptr structuri e diferit. Și nu poți pune "beton de umplutură" la o placă. Sau invers. Ptr că vrei să oferi "calitate" . Chiar și pe contractele cu proiectare și construcție ..traseul e cel oferit. Teoria aceasta cu calitatea e teoria fan boy lor. -
@fulgernc cred ca raspunsul la ingrijorirarile tale este chiar in ceea ce am spus mai sus [" vrei licitatii castigate la cel mai bun pret, acel pret se obtine prin rabat de la calitatea "produsului" livrat ]
Aerul conditionat a fost o simpla paralela la indemana, in aceasi maniera putem face una cu trenurile (fiind un domeniu in care ai ample cunostinte).
Cand criteriul licitatiilor este pretul cel mai mic, iar licitatiile sunt mai mult sau mai putin cu "dedicatie", superizare este sau nu realizata, metodele de lucru puse in practica in mod eronat sau necorespunzator + + + , toate duc spre situatiile intalnite azi... -
UMB- ul licitează la 80 % pt că au lanțul complet pentru ceea ce înseamnă autostrăzi. Au echipamente, au producție interna de grinzi, predale, parapeți, panouri antiorbire, rigole etc. Asta ajuta mult în economicul unui proiect. Au capital de lucru și sunt mai puțin sensibili la fluctuațiile pietei financiare.
Este mare păcat că nu au concurenta mai serioasa pentru că piața este denaturata dar nu este vina lor. -
@Iulian Si cu toate acestea nu au suficienti oameni pe toate santierele. Asta cred ca e problema cea mare.
-
@FMFM a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Cand criteriul licitatiilor este pretul cel mai mic, iar licitatiile sunt mai mult sau mai putin cu "dedicatie
Nu știu cum poate avea un sâmbure de adevăr această speculație(susținută masiv de o asociație. Era un curent de opinie acolo , la un moment dat. Acum nu mai știu , că nu îi mai citesc de vreo 5 luni) când majoritatea contractelor sunt "proiectare și execuție".
Pe "fidic roșu" poți impune criterii ptr "a exclude" anumite firme ce nu îți convin. Pe proiectare și execuție nu. Curios , dar A7 a fost lansat pe vremea când ministru era d-l Cutter.Acum , că tot ai menționat domeniul feroviar. Noi avem un fel de sindrom de autoflagelare în raport cu antreprenorii locali. Ptr că în multe domenii sunt criterii expres făcute ptr a îi faulta. Pe când menirea oricărei administrații e să favorizeze lanțurile locale. Acolo unde ai expertiză , capacități. Favorizezi localizarea , integrarea locală , șamd. Dacă vorbim de firme din afară. Expunerea pe piața locală , etc. Chestia asta cu "piața liberă" e o himeră în domeniul ăsta. Eu nu am văzut picior de firmă turcească ...hai să spunem poloneză(ca să fie din UE) pe vreo piață mare din vest. De ce? Explică-mi.
Deja se observă o poziție ostilă dinspre CNIR față de UMB. Sper să nu îi țină.
-
De exemplu , au dat repede pe înainte , ordinul de proiectare ptr acest lot. Până acum nu aveau grabă. Au speranța că UMB își va rupe dinții în acest lot. Ptr că știu că finanțarea e în pioneze , e un lot dificil , și nu vor putea susține din resurse proprii acest șantier , cum a susținut N șantiere prin țară. -
𝐂𝐍𝐈𝐑 𝐚 𝐚𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐢𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐜𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢𝐫𝐞𝐚 𝐥𝐨𝐭𝐮𝐥𝐮𝐢 𝟏𝐃 𝐉𝐨𝐬𝐞𝐧𝐢-𝐃𝐢𝐭𝐫𝐚̆𝐮 𝐚𝐥 𝐀𝐮𝐭𝐨𝐬𝐭𝐫𝐚̆𝐳𝐢𝐢 ,,𝐔𝐧𝐢𝐫𝐢𝐢” -𝐀𝟖
️ Compania Națională de Investiții Rutiere a atribuit, astăzi, asocierii Danlin XXL (Lider)-Groma Hold LTD-Intertranscom Impex S.R.L. contractul pentru proiectarea și execuția lotului 1D Joseni-Ditrău al Autostrăzii ,,Unirii”-A8.
Contractul pentru lotul cu o lungime de 14,4 kilometri din județul Harghita a fost atribuit asocierii de constructori din România și Bulgaria pentru o ofertă de 821 milioane lei (fără TVA) și poate fi semnat dacă în termen de 10 zile nu se depun contestații.
,,Încă un lot al Autostrăzii A8 are de astăzi constructor. Chiar dacă nu prezintă provocări tehnice comparabile cu celelalte loturi de munte, lotul 1 D Joseni-Ditrău include 21 de pasaje și viaducte, 3 fiind ecoducte pentru permeabilitatea animalelor, iar termenul de realizare este de 34 de luni. Am făcut astăzi un pas important spre a asigura infrastructură rutieră modernă pentru ca la finalul lucrărilor să fie posibilă unirea celor două provincii istorice, Transilvania și Moldova și pe Autostradă”, a declarat directorul general al CNIR, Gabriel Budescu.
Pentru lotul 2B Grințieș-Pipirig, ultimul lot al secțiunii montane a A8, ofertele sunt în etapa finală a evaluării.
Detalii Lot 1 D, la următorul LINK :
https://www.cnir.ro/.../autostrada-a8-targu-mures-targu.../
-
Sa aiba si gura lui Danlin ce manca
E bine ca primesc ceva sa ii vedem la treaba, ca pana acum au fost campioni la contestatii. -
@daniel22_22
Sperăm că bulgarii lor sa aibă ceafa mai puțin groasă decât s celor de la Trace. -
mai zic o dată, poate citesc și cei câțiva de pe PUM care tot propagă minciuna asta: Danlin n-are nicio treabă cu prăbușirea podului de la Luțca, l-a prăbușit Darcons pe expertiza expertului mort. L-a scos din apă o firmă din aria lui „Ginel”, omul lui Arsene, (și-au tot schimbat numele de la Aqua Parc, Mavgo, Străzi nu știu cum), am înțeles pe vreo două milioane euro, și la relicitare a câștigat Danlin, care l-a terminat înainte de termen pe bune. Acum e deschis. Danlin și Intertranscom au forța să ducă lotul ăsta, aș prefera să nu se bage bulgarii deloc. Pot să ducă și mai mult decât lotul ăsta, chiar aș fi liniștit dacă ar mai lua un lot de A/DX. Asocierea asta ca forță e peste cea de la DX Turda, aia cu Dimex. Tot minciună propagată pe PUM a fost și aia că erau înțeleși cu UMB să tot facă contestații. Nici vorbă. Chiar ar fi vrut să câștige, să lucreze ei.
-
Zicea Stef pe PUM că au capacitatea necesară pentru terasamente dar rămâne de văzut pe structuri. Acolo se așteaptă valoarea adăugată a bulgarilor. Vedem ce iese.
-
@PaulS
Eu nu zic nici că au, nici că nu au. Atâta vreme că nu am o privire de ansamblu al resurselor umane și materiale de care dispun, a planului integrat, a punctelor critice, eu prefer sa zic că nu știu.
Bălării debitate pe alte forumuri, că nu au planning, ça fac totul de pe o zi pe alta sunt tâmpenii absolute.
Ar fi frumos să aibă o echipă la fiecare structură, sa vezi oameni că sunt peste tot pe A7 și A8 dar se pune o problema: ce faci cu ei peste 6 luni sau un an? Ai să le dai de munca? Că structura aia o vor termina in 4 - 5 luni.
Ii dai afara? Te bagi subcontractor la alți constructori?
Din ce se poate observa este clar un lucru: au un planning foarte strâns, nu cred că au float pe structuri absolut deloc. Nu știu dacă ai lucrat in proiecte industriale de mare anvergură dar float înseamnă marginea care o ai in caz că ceva nu se leagă, o întârziere aici , una dincolo, cumulate duc la derapaje majore în proiect. De aia plannerul este persoana cea mai importantă dintr-un proiect, el îți ți identifica derapajele și îți spune unde trebuie sa acționezi.
Și gestionarea dinamica a resurselor pe care o face umebe-ul este exact ce trebuie făcut. -
@Iulian Doar trebuie sa te uiti peste loturile lor si o sa poti sa-ti dai seama daca au sau nu resursele necesare.
-
Apropo de planning și de faptul că UMB rămâne cam descoperit pe final de 2026 pe calculele mele, cred că o să-i vedem mutați masiv pentru drumurile tehnologice de pe A8, care presupun alte resurse decât la câmpie. Cam asta ar fi ieșirea pe încărcare pe oameni și utilaje, până să înceapă execuția efectiv. Iar apoi, cu accesele rezolvate, consolidari etc, să meargă ceas, bani să fie.
-
Nu știu de când urmărești evoluția infrastructurii din România, așa că o să încerc să explic de ce cred că ideea aceasta nu este corectă.
Între 2015 și 2021 (adică 7 ani), lista inaugurărilor arată așa: 32, 22, 18, 56, 43, 60, 29 de kilometri.
Asta înseamnă o medie de doar 37–38 de kilometri pe an — o performanță modestă, ca să nu spunem rușinoasă.
După 8 ani consecutivi în care nu s-a construit aproape nimic, era inevitabil ca piața să rămână fără firme cu capacitate reală.
Nimeni nu investește în utilaje sau forță de muncă într-un sector atât de slab și impredictibil.
Dacă te uiți pe mesajele PUM din 2021, chiar și din 2022, vei vedea că exista un consens: atingerea pragului de 100 de kilometri pe an părea un vis frumos, dar irealizabil.
Cu 40 de kilometri pe an nu ajungeam nicăieri — ne-ar fi trebuit 25 de ani ca să atingem 2.000 de kilometri de autostradă, adică undeva în 2050. Îngrozitor.În jurul anilor 2021–2022 s-a făcut o încercare clară de a crește capacitatea pieței prin semnarea unui număr mult mai mare de contracte.
Ritmul de atribuire a fost fără precedent.
Problema a fost că nicio firmă din piață nu avea, la acel moment, capacitatea reală de a duce la capăt toate aceste lucrări.
Desigur, firmele private se pot adapta, dar în lumea reală asta nu se întâmplă peste noapte.
Trebuie cumpărate utilaje, angajați și integrați oameni — procese complexe, greu de înțeles pentru cei care „monitorizează” de la distanță, fără să fi lucrat vreodată în mediul privat sau în proiecte inginerești de anvergură.E ca la o fabrică ce produce 40.000 de mașini pe an și, dintr-o dată, i se cere să producă 200.000.
În mod clar, vor urma 2–3 ani de întârzieri în livrare, în funcție de cât de repede poate fi scalată producția.
Tu ce ai prefera: 40 de kilometri fără întârzieri sau 200 de kilometri cu 6 luni de „întârziere”?
Oricine are cât de cât o înțelegere reală a fenomenului ar înțelege că numărul de kilometri livrați anual este mult mai important decât eventualele întârzieri.Așadar, în doar 2–3 ani, producția a fost scalată de 4–5 ori. Asta este, pur și simplu, fantastic.
Dacă la 200 de kilometri pe an încă spunem că „nu avem capacitate”, atunci cum ai descrie anul 2021, cu doar 29 de kilometri? Catastrofă?
UMB, între 2019 și astăzi, a crescut de la aproximativ 1.900 la în jur de 7.000 de angajați — o creștere de aproape 4 ori.
Și asta fără să mai vorbim despre zecile (poate sutele) de utilaje cumpărate în această perioadă, ori despre experiența acumulată de managementul companiei după atâția kilometri de autostradă construiți.
Sper că aceste cifre te ajută să înțelegi că așa-zisa „problemă a capacității” este, în realitate, un drob de sare — o temere exagerată, creată artificial, care ignoră complet realitatea din teren.
Din punctul meu de vedere, cifrele acestea arată clar că scalarea pieței românești — nu doar a UMB — este deja un succes.Să ne uităm la întârzieri.
Pe A7, unde UMB are grosul lucrărilor pe 3 tronsoane, în total aproximativ 240 de kilometri, primul tronson s-a terminat cu vreo 4 luni înainte de termen, al doilea cam la timp, iar al treilea cu aproximativ 6 luni întârziere.
Dacă cineva știe puțină matematică — și am făcut acest calcul și la PUM — media întârzierilor este foarte mică.
Și asta într-un proiect imens pentru România, realizat în contextul unei scalări semnificative a capacității pieței.
Același exercițiu se poate face și pentru celelalte loturi ale UMB: încearcă să faci o medie a întârzierilor și vei vedea că matematica contrazice ideea unor întârzieri semnificative, cu atât mai puțin catastrofale.Ultima idee: hai să privim doar 12 luni în față, în primăvara/vara anului 2026.
- A0, DEx12 și DEx6 probabil vor fi terminate toate anul acesta.
- A7 va fi, în mare parte, finalizată.
- A3 parte deja terminată, iar restul va ajunge la 90%.
După cum vezi, scalarea capacității rezolvă singură problema.
Care lot crezi că nu va avea resurse alocate în vara anului 2026?
Problema nu este „lipsa capacității”, ci ce facem cu această capacitate 2026 / 2027.
Provocarea reală este să continuăm să finanțăm capacitatea care deja s-a construit în ultimii ani.
Faptul că farul călăuzitor al României în infrastructură nu poate să vadă nici măcar 12 luni înainte și continuă să repete aceleași idei limitate și rigide îmi spune foarte clar cât de „specialiști” sunt.
Start pentru A8 montan! (Randare)
