Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
-
Primul tren chinezesc a intrat în circulație în România
Primul tren chinezesc pentru pasageri a intrat în circulație în România. Astra Trans Carpatic îl operează pe ruta București-Brașov.
-
PESA si la privati pe Bucuresti - Rosiori. O parte din trenuri vin la / pleaca din Bucuresti Basarab:
Transferoviar Călători a pus în circulație noile rame PESA
Transferoviar Călători a pus începând de marți în circulație noile rame PESA primite de la Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF)
-
-
-
Un reportaj la VFU Pascani
6.1K views · 162 reactions | REVIZIA „SĂGEȚILOR ALBASTRE” ARE LOC LA...
REVIZIA „SĂGEȚILOR ALBASTRE” ARE LOC LA PAȘCANI Una dintre puținele uzine din România care se ocupă cu reconstrucția și modernizarea vehiculelor feroviare are sediul la Pașcani, în județul Iași. Aici...
REVIZIA „SĂGEȚILOR ALBASTRE” ARE LOC LA PAȘCANI
Una dintre puținele uzine din România care se ocupă cu reconstrucția și modernizarea vehiculelor feroviare are sediul la Pașcani, în județul Iași. Aici lucrează aproape 500 de oameni, iar activitatea este intensă. De curând, compania a finalizat modernizarea a 42 de vagoane ale CFR Călăori, în cadrul unui proiect european, în valoare de peste 66 de milioane de euro. De asemenea, revizia capitală a faimoaselor Săgeți Albastre ale CFR, are loc la Pașcani. -
In ultima clipa se finalizeaza si ultima loco de la SCRL:
-
CAF Civity BEMU atinge 273 km în regim pur pe baterii la Wildenrath, demonstrând potențialul real al tracțiunii alternative pentru rețeaua regională din NRW
https://mobilitate.eu/caf-civity-bemu-82826/
Autonomia demonstrată arată că trenurile electrice pe baterii pot acoperi distanțe semnificative fără linie de contact, eliminând necesitatea tracțiunii diesel pe rutele neelectrificate.
Cu autonomie 250 km, pe liniile neelectrificate s-ar putea electrifica doar garile mari, la distanta de max. 100km intre ele. Exemplu: Bucuresti - Pitesti: primii km pana la Chitila sunt electrificati, apoi se poate merge pe baterii si se poate electrifica doar gara Pitesti si eventual intervalul Golesti - Pitesti (linie simpla).
In general as cere de acum inainte si la ramele normale, care nu sunt prevazute sa circule decat pe linii electrificate, o autonomie de 50km, astfel incat sa poata circula fara loco de manevra in depourile neelectrificate, sa ajunga la prima gara mare chiar si daca exista o pana de curent si chiar sa depaseasca zone in lucru pe care se inchide tractiunea electrica pentru anumite perioade.
-
@vancouver trebuie sa subliniem ca ce e mentionat in articol vine dupa experimentul esuat cu ramele pe hidrogen. In Germania, bineinteles, la noi s-au facut ca ploua cu hidrogenul, parca.
-
Nu e chiar asa. In Germania rame cu hidrogen circula in regim comercial (primele la nivel mondial). Si anume:
- in Saxonia Inferioara intre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde si Buxtehude. Alstom Coradia iLint. Alimentarea cu hidrogen se face la Bremervörde.
- in Bavaria este planificat sa opereze comercial din decembrie 2026 cu Siemens Mireo Plus H intre Mühldorf und Burghausen. Teste au loc in acest moment in zona Augsburg.
- in Hessa tot din decembrie 2026.
- in zona Berlin / Brandenburg este in plan
Link pentru Bavaria: https://www.facebook.com/bahnblogstelle/videos/wasserstoff-statt-diesel-neue-züge-für-die-südostbayernbahnab-dezember-2026-star/1366961858834013/
Pana acum numai Alstom a livrat efectiv 41 de rame cu hidrogen in Germania.
Eu nu as numi asta un esec. Dimpotriva, disparitia fumegatoarelor de diesel mi se pare un mare castig. Ca si mentenanta si durabilitate, s-ar parea ca cele cu hidrogen ar putea tine lejer 40-50 de ani si mentenanta ar putea fi ceva mai ieftina fata de diesel. Deocamdata nu, pentru ca totul e nou si in serie mai redusa si nu oricine poate face, dar asa se spera.
Cat de eficiente sunt in raport cu trenurile cu baterii nu pot sa spun, va dura probabil pana avem rezultate mai concrete din exploatare.
-
Inca un aspect important: Alstom Coradia iLint au autonomie de 1000km si alimenteaza o data pe zi (adica la finalul programului). Circula toata ziua fara sa mai treaca pe la baza.
Cu rezervoare mai mari s-ar putea atinge si autonomii mai mari, daca ar avea sens comercial.
Inca un aspect: trenurile cu baterii pot avea probleme exact ca Tesla: la frig extrem sau la caldura extrema. Te pomenesti iarna ca in loc de 200 km autonomie ai numai 50-60 sau ca nu mai vor sa incarce. Sau ramâi in camp cu ele. Sau vara cu aerul conditionat extrem la 40°... La hidrogen e precum la diesel: vremea de afara nu conteaza. Ba chiar au si un avantaj fata de diesel: diesel are uneori dificultati la urcat de pante prelungite. Motorul se poate supraincalzi sau nu face fata. Cu hidrogen nu exista problema asta.
-
@vancouver departe de mine sa spun ca inlocuirea dieselului e un lucru rau.
Ce ma bucu este ca Germania face testele astea cu hidrogen si noi doar preluam concluziile.
Din nefericire, pentru hidrogen TCO e mult mai mare decat pentru baterii, era un articol in presa germana ce spune ca datorita TCO mare, hidrogenul nu va mai fi considerat pentru alte proiecte.
Iar despre baterii, cred ca stim deja destul de mult astfel incat sa nu mai fim surprinsi de particularitatile tehnologiei.P.S.
Adica precum la Pumpe-Duse, o fi tehnologia cum este, dar daca numai VW baga bani in imbunatatire, atunci common-rail e viitorul si VW a trecut pe CR apoi a investit in Dieselgate -
Da, eficienta tranformarii curentului in hidrogen, aici este cea mai mare problema. Dar in acelasi timp si solutia: procesul poate sa aibe loc doar in momentele de exces de curent electric, cand acestea este la pret derizoriu. De ex. la miezul zilelor cu soare sau cand bate vantul noaptea (in unele tari existand capacitati eoliene f. mari si cand sufla vantul chiar este exces).
Pe cand la baterii nu pot lua curent cand e pretul mic. Trebuie alimentat si gata. In garile cu fir de contact sau pe tronsoanele cu fir.
De altfel si Austria si Elvetia vor acum sa bage trenuri cu hidrogen, testand si ele Alstomurile nemtilor. In Austria planurile sunt avansate. Austria are multe mori de vant, care produc cand vor ele, deci apar momente de exces de electricitate. Si care nu poate fi nici exportat, pentru ca si vecinii au eoliene. Deci trebuie inmagazinat. Si toate variantele de inmagazinare aduc o pierdere notabila. Dar hidrogenul se poate stoca in cantitati foarte mari, nu e ca alte baterii care in 3-4 ore sunt pline si gata.
Alte aspecte:
- locomotive de marfa cu hidrogen sunt deja posibile, inclusiv pentru parcursuri lungi. Pe baterii mai degraba doar pentru manevra locala.
- alimentarea cu hidrogen se face in cateva minute, realimentarea acumulatorilor poate sa dureze si ore
Eu acumulatorii ii vad foarte utili pentru trenurile normale, electrice. Ca buffer de siguranta, pentru depouri, pentru intreruperi de curent de scurta durata, pentru santiere, pentru gari neelectrificate dar apropiate de reteaua electrificata. Pentru liniile complet neelectrificate vad hidrogenul mai bun, iar marfa ocazionala va mai merge cateva decenii cu diesel pe aceste linii neelectrificate.
Astra Trans Carpatic | Probe | CRRC SFEMU EU01 – Gara de Nord (Sosire + Plecare Depou)
Am făcut prima călătorie cu noua Rama electrica Chinezeasca CRRC de la Astra Trans Carpatic
RB33 nach Buxtehude (Coradia iLint 554)
Hello! It looks like you're interested in this conversation, but you don't have an account yet.
Getting fed up of having to scroll through the same posts each visit? When you register for an account, you'll always come back to exactly where you were before, and choose to be notified of new replies (either via email, or push notification). You'll also be able to save bookmarks and upvote posts to show your appreciation to other community members.
With your input, this post could be even better 💗
Înregistrare Autentificare