Motivele sunt simple:

1. Sursa poluanta
Sursele de generare a hidrogenului utilizat ca sursa de energie (proces energetic cu bilant pozitiv) sunt toate foarte poluante, provenind din gaz natural, carbune sau ca produc secundar in distilarea petrolului in rafinarii. Toate foarte poluante si producand insuficient hidrogen pentru scalarea in masa in transportului pe aceasta sursa de energie.

Ca sa poate fi utilizat in transport pe scara larga, ar fi nevoie de amplificarea productie in niste tehnologii foarte poluante, de care pe alta parte nechinuim sa scapam.

Electroliza ape NU este sursa de productie penttu hidrogenul de ardere Si asta dintr-un motiv care tine de legile fizicii, respectiv ca atunci cand arzi hidrogenul provenit din eletroliza, bilantul energetic e negativ.

Procesul energetic este apa => hidrogen => transport => ardere => apa Ca orice proces natural care incepe si se termina in acelasi punct, are randament energetic subunitar (obtii mai putina energie la final decat ai introdus in sistem), pentru ca fiecare etapa are pierderi.

Adica hidrogenul nu mai e sursa de energie, ci mijloc de transport de energie, asemeni unei baterii, energia provenind din alte surse care au realizat electroliza (hidrocarburi, nuclear, eolian etc.)

2. Densitate energetica mica
Hidrogenul are densitate energetica (energie obtinuta / cantitate utilizata) mult mai mica decat hidrocarburile ori bateriile. Trucul de a comprima hidrogenul pentru a-i scadea volumul necesar pentru rezervor nu reduce si cantitatea de hidrogen care se transporta. Deci e nevoie de transportat mult mai mult combustibil pentru a misca aceeasi masa de vehicul. Ceea ce auto-amplifica ineficienta: ai nevoie de mult mai mult hidrogen pentru a transporta hidrogenul care e nevoie pentru transport.

In plus, energia consumata pentru comprimarea hidrogenului adauga si ea la ineficienta energetica a tehnologiei.

3. Riscurile mari de exploatare
Hidrogenul este mult mai exploziv decat benzina, cel mai larg utilizat combustibil din hidrocarburi. Adica se aprinde mult mai usor si trece foarte usor in detonare. Ceea ce inseamna ca orice scapare de hidrogen in aer dintr-un rezervor este un mare pericol.

Iar pericolul este amplificat de densitatea energetica foarte scazuta, care impune de utilizarea de instalatii de transport si stocare sub presiune (volum mai mic, cantitate mai mare). Pericolele sunt mari oricum si in industria actuala, dar macar hidrogenul de astazi este restrictionat la utilizare industriala, in conditii atent controlate.

Cand insa ar incepe echiparea pe scara larga a mijloacelor de transport cu rezervoare de hidrogen sub presiune si dezvoltarea de retele de distributie publica a hidrogenului, pericolul de explozie ar creste exponential, pentru ca stim bine cum sunt in general intretinute vehiculele de transport si cati inteligenti se uita cu bricheta in rezervor sa vada daca mai au combustibil.

Practic riscurile sunt cele care fac tehnologia arderii hidrogenului neviabila.

In schimb, ceea ce este clar de viitor si cel mai probabil viabil in urmatorii 5-10 ani este fuziunea hidrogenului, care da, generaza cantitati uriase de energie si care brusc inseamna o densitate energetica uriasa pentru hidrogen: cateva kilograme de hidrogen pot asigura energia pentru un intreg oras!

Sigur ca in cazul respectiv nu o sa avem cate un reactor de fuziune nucleara in fiecare tren sau masina, dar vom avea energie electrica arhi-suficienta si cu adevarat nepoluanta pentru electrificari si baterii.

Pe cand la baterii nu pot lua curent cand e pretul mic. Trebuie alimentat si gata. In garile cu fir de contact sau pe tronsoanele cu fir.

De altfel si Austria si Elvetia vor acum sa bage trenuri cu hidrogen, testand si ele Alstomurile nemtilor. In Austria planurile sunt avansate. Austria are multe mori de vant, care produc cand vor ele, deci apar momente de exces de electricitate. Si care nu poate fi nici exportat, pentru ca si vecinii au eoliene. Deci trebuie inmagazinat. Si toate variantele de inmagazinare aduc o pierdere notabila. Dar hidrogenul se poate stoca in cantitati foarte mari, nu e ca alte baterii care in 3-4 ore sunt pline si gata.

Alte aspecte:

• locomotive de marfa cu hidrogen sunt deja posibile, inclusiv pentru parcursuri lungi. Pe baterii mai degraba doar pentru manevra locala.
• alimentarea cu hidrogen se face in cateva minute, realimentarea acumulatorilor poate sa dureze si ore

Eu acumulatorii ii vad foarte utili pentru trenurile normale, electrice. Ca buffer de siguranta, pentru depouri, pentru intreruperi de curent de scurta durata, pentru santiere, pentru gari neelectrificate dar apropiate de reteaua electrificata. Pentru liniile complet neelectrificate vad hidrogenul mai bun, iar marfa ocazionala va mai merge cateva decenii cu diesel pe aceste linii neelectrificate.

P.S.
Adica precum la Pumpe-Duse, o fi tehnologia cum este, dar daca numai VW baga bani in imbunatatire, atunci common-rail e viitorul si VW a trecut pe CR apoi a investit in Dieselgate

Cu rezervoare mai mari s-ar putea atinge si autonomii mai mari, daca ar avea sens comercial.

RB33 nach Buxtehude (Coradia iLint 554)

Inca un aspect: trenurile cu baterii pot avea probleme exact ca Tesla: la frig extrem sau la caldura extrema. Te pomenesti iarna ca in loc de 200 km autonomie ai numai 50-60 sau ca nu mai vor sa incarce. Sau ramâi in camp cu ele. Sau vara cu aerul conditionat extrem la 40°... La hidrogen e precum la diesel: vremea de afara nu conteaza. Ba chiar au si un avantaj fata de diesel: diesel are uneori dificultati la urcat de pante prelungite. Motorul se poate supraincalzi sau nu face fata. Cu hidrogen nu exista problema asta.

• in Saxonia Inferioara intre Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervörde si Buxtehude. Alstom Coradia iLint. Alimentarea cu hidrogen se face la Bremervörde.
• in Bavaria este planificat sa opereze comercial din decembrie 2026 cu Siemens Mireo Plus H intre Mühldorf und Burghausen. Teste au loc in acest moment in zona Augsburg.
• in Hessa tot din decembrie 2026.
• in zona Berlin / Brandenburg este in plan

Link pentru Bavaria: https://www.facebook.com/bahnblogstelle/videos/wasserstoff-statt-diesel-neue-züge-für-die-südostbayernbahnab-dezember-2026-star/1366961858834013/

Pana acum numai Alstom a livrat efectiv 41 de rame cu hidrogen in Germania.

Eu nu as numi asta un esec. Dimpotriva, disparitia fumegatoarelor de diesel mi se pare un mare castig. Ca si mentenanta si durabilitate, s-ar parea ca cele cu hidrogen ar putea tine lejer 40-50 de ani si mentenanta ar putea fi ceva mai ieftina fata de diesel. Deocamdata nu, pentru ca totul e nou si in serie mai redusa si nu oricine poate face, dar asa se spera.

Cat de eficiente sunt in raport cu trenurile cu baterii nu pot sa spun, va dura probabil pana avem rezultate mai concrete din exploatare.

https://mobilitate.eu/caf-civity-bemu-82826/

Autonomia demonstrată arată că trenurile electrice pe baterii pot acoperi distanțe semnificative fără linie de contact, eliminând necesitatea tracțiunii diesel pe rutele neelectrificate.

Cu autonomie 250 km, pe liniile neelectrificate s-ar putea electrifica doar garile mari, la distanta de max. 100km intre ele. Exemplu: Bucuresti - Pitesti: primii km pana la Chitila sunt electrificati, apoi se poate merge pe baterii si se poate electrifica doar gara Pitesti si eventual intervalul Golesti - Pitesti (linie simpla).

In general as cere de acum inainte si la ramele normale, care nu sunt prevazute sa circule decat pe linii electrificate, o autonomie de 50km, astfel incat sa poata circula fara loco de manevra in depourile neelectrificate, sa ajunga la prima gara mare chiar si daca exista o pana de curent si chiar sa depaseasca zone in lucru pe care se inchide tractiunea electrica pentru anumite perioade.

https://mobilitate.eu/scrl-brasov-finalizeaza-82726/

6.1K views · 162 reactions | REVIZIA „SĂGEȚILOR ALBASTRE” ARE LOC LA...

REVIZIA „SĂGEȚILOR ALBASTRE” ARE LOC LA PAȘCANI Una dintre puținele uzine din România care se ocupă cu reconstrucția și modernizarea vehiculelor feroviare are sediul la Pașcani, în județul Iași. Aici...

REVIZIA „SĂGEȚILOR ALBASTRE” ARE LOC LA PAȘCANI
Una dintre puținele uzine din România care se ocupă cu reconstrucția și modernizarea vehiculelor feroviare are sediul la Pașcani, în județul Iași. Aici lucrează aproape 500 de oameni, iar activitatea este intensă. De curând, compania a finalizat modernizarea a 42 de vagoane ale CFR Călăori, în cadrul unui proiect european, în valoare de peste 66 de milioane de euro. De asemenea, revizia capitală a faimoaselor Săgeți Albastre ale CFR, are loc la Pașcani.

Felicitari RELOC, Felicitari SOFTRONIC ptr ca si ei vor inchide in curand. Dar cred ca surpriza placuta este SCRL Brasov. Pe nisa lor au aratat ca cliseele referitoare la companiile de stat pot fi combatute. Desi ptr ei a fost mai greu deoarece la ei se aplica legea achizitiilor in comparatie cu companiile private au demonstrat ca se poate. Sper sa inchida si ei in termen.