Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
Da, eficienta tranformarii curentului in hidrogen, aici este cea mai mare problema. Dar in acelasi timp si solutia: procesul poate sa aibe loc doar in momentele de exces de curent electric, cand acestea este la pret derizoriu. De ex. la miezul zilelor cu soare sau cand bate vantul noaptea (in unele tari existand capacitati eoliene f. mari si cand sufla vantul chiar este exces).
Pe cand la baterii nu pot lua curent cand e pretul mic. Trebuie alimentat si gata. In garile cu fir de contact sau pe tronsoanele cu fir.
De altfel si Austria si Elvetia vor acum sa bage trenuri cu hidrogen, testand si ele Alstomurile nemtilor. In Austria planurile sunt avansate. Austria are multe mori de vant, care produc cand vor ele, deci apar momente de exces de electricitate. Si care nu poate fi nici exportat, pentru ca si vecinii au eoliene. Deci trebuie inmagazinat. Si toate variantele de inmagazinare aduc o pierdere notabila. Dar hidrogenul se poate stoca in cantitati foarte mari, nu e ca alte baterii care in 3-4 ore sunt pline si gata.
Alte aspecte:
- locomotive de marfa cu hidrogen sunt deja posibile, inclusiv pentru parcursuri lungi. Pe baterii mai degraba doar pentru manevra locala.
- alimentarea cu hidrogen se face in cateva minute, realimentarea acumulatorilor poate sa dureze si ore
Eu acumulatorii ii vad foarte utili pentru trenurile normale, electrice. Ca buffer de siguranta, pentru depouri, pentru intreruperi de curent de scurta durata, pentru santiere, pentru gari neelectrificate dar apropiate de reteaua electrificata. Pentru liniile complet neelectrificate vad hidrogenul mai bun, iar marfa ocazionala va mai merge cateva decenii cu diesel pe aceste linii neelectrificate.
-
-
@vancouver pentru mine tehnologia arderii hidrogenului este una nascuta moarta si promovata pe baza de hype ("arzi hidrogen si obtii apa, deci nu e poluare") in loc de motive practice.
Motivele sunt simple:
1. Sursa poluanta
Sursele de generare a hidrogenului utilizat ca sursa de energie (proces energetic cu bilant pozitiv) sunt toate foarte poluante, provenind din gaz natural, carbune sau ca produc secundar in distilarea petrolului in rafinarii. Toate foarte poluante si producand insuficient hidrogen pentru scalarea in masa in transportului pe aceasta sursa de energie.Ca sa poate fi utilizat in transport pe scara larga, ar fi nevoie de amplificarea productie in niste tehnologii foarte poluante, de care pe alta parte nechinuim sa scapam.
Electroliza ape NU este sursa de productie penttu hidrogenul de ardere Si asta dintr-un motiv care tine de legile fizicii, respectiv ca atunci cand arzi hidrogenul provenit din eletroliza, bilantul energetic e negativ.
Procesul energetic este apa => hidrogen => transport => ardere => apa Ca orice proces natural care incepe si se termina in acelasi punct, are randament energetic subunitar (obtii mai putina energie la final decat ai introdus in sistem), pentru ca fiecare etapa are pierderi.
Adica hidrogenul nu mai e sursa de energie, ci mijloc de transport de energie, asemeni unei baterii, energia provenind din alte surse care au realizat electroliza (hidrocarburi, nuclear, eolian etc.)
2. Densitate energetica mica
Hidrogenul are densitate energetica (energie obtinuta / cantitate utilizata) mult mai mica decat hidrocarburile ori bateriile. Trucul de a comprima hidrogenul pentru a-i scadea volumul necesar pentru rezervor nu reduce si cantitatea de hidrogen care se transporta. Deci e nevoie de transportat mult mai mult combustibil pentru a misca aceeasi masa de vehicul. Ceea ce auto-amplifica ineficienta: ai nevoie de mult mai mult hidrogen pentru a transporta hidrogenul care e nevoie pentru transport.In plus, energia consumata pentru comprimarea hidrogenului adauga si ea la ineficienta energetica a tehnologiei.
3. Riscurile mari de exploatare
Hidrogenul este mult mai exploziv decat benzina, cel mai larg utilizat combustibil din hidrocarburi. Adica se aprinde mult mai usor si trece foarte usor in detonare. Ceea ce inseamna ca orice scapare de hidrogen in aer dintr-un rezervor este un mare pericol.Iar pericolul este amplificat de densitatea energetica foarte scazuta, care impune de utilizarea de instalatii de transport si stocare sub presiune (volum mai mic, cantitate mai mare). Pericolele sunt mari oricum si in industria actuala, dar macar hidrogenul de astazi este restrictionat la utilizare industriala, in conditii atent controlate.
Cand insa ar incepe echiparea pe scara larga a mijloacelor de transport cu rezervoare de hidrogen sub presiune si dezvoltarea de retele de distributie publica a hidrogenului, pericolul de explozie ar creste exponential, pentru ca stim bine cum sunt in general intretinute vehiculele de transport si cati inteligenti se uita cu bricheta in rezervor sa vada daca mai au combustibil.
Practic riscurile sunt cele care fac tehnologia arderii hidrogenului neviabila.
In schimb, ceea ce este clar de viitor si cel mai probabil viabil in urmatorii 5-10 ani este fuziunea hidrogenului, care da, generaza cantitati uriase de energie si care brusc inseamna o densitate energetica uriasa pentru hidrogen: cateva kilograme de hidrogen pot asigura energia pentru un intreg oras!
Sigur ca in cazul respectiv nu o sa avem cate un reactor de fuziune nucleara in fiecare tren sau masina, dar vom avea energie electrica arhi-suficienta si cu adevarat nepoluanta pentru electrificari si baterii.
-
-
Prima locomotivă Alstom Traxx intră în serviciul comercial la CFR Călători
️Prima dintre cele 16 locomotive Alstom Traxx, contractate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară și livrate de producătorul francez Alstom, a fost introdusă, începând de vineri, în serviciul comercial al CFR Călători.
️Locomotiva a asigurat tracțiunea trenului InterRegio 1583, operat de SNTFC CFR Călători pe relația București Nord – Constanța, urmând ca la retur aceasta să tracteze trenul IR 1584.
Acest vehicul feroviar este construit și furnizat de producătorul francez Alstom în cadrul Contractului nr. RUIC 1/2024, încheiat de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) cu Asocierea Alstom Transport SA – Alstom Transportation Germany GmbH, care prevede furnizarea unui număr de 16 locomotive electrice multisystem. -
Sunt curios cum au rezolvat problema ETCS-ului.
Cum funcționează IMTF-ul aferent ERTMS , dacă nu primește date corelate de la locomotivă și cale??
Merg "la cale liberă" cu comunicații prin radio?
-
@vancouver de ce mama ei de treaba are ARF logo pe masina inchiriata la operatori?!?
-
Loco noi, ca și Coradiile și loco modernizate un și PZB90. Pe Buc-Cta au scos efectiv bornele ETCS din cale, ca le dădea cu radical.
-
Din câte am înțeles , TRAXX-urile diferă de Coradii , și restul. La Traxx , trecerea de la un sistem , la altul , s-ar face automat . La restul , nu.
-
Da, exact, asa au cerut desteptii in caietul de sarcini, pt ca automat nu-i asa e mai modern. Evident, s-ar putea modifica, dar ar trebui scris in justificarea cheltuirii de bani in plus, ca s-a facut o eroare. Ori daca scrii asa ceva intr-un document oficial la stat, un control de la Curtea de Conturi etc o sa trimita imediat la parchet si se face dosar penal. De aceea la noi la stat exista un adevarat concurs de ascuns sub pres, o mentalitate cretina comunistoida, lipsita de realism (ca si cu infectiile nosocomiale. In alte tari nu exista nici o consecinta negativa cand sunt raportate, la noi se incepe imediat cu controale si pedepse. Suntem pur si simplu cu o gandire primitiva, nu putem sa intelegem ca si daca se raporteaza corect si nimeni nu e pedespsit, asa nu inseamna ca cineva dupa aceea o sa fie mai neglijent sau ca isi va baga picioarele: nici un medic sanatos la cap nu-si doreste sa omoare pacientii, nici un manager de spital si nici vreo asistenta. Daca se stie ca infectia exista si este raportata este mult mai bine decat daca se ascunde sub pres sau pur si simplu nu se fac teste, de frica sa nu se desopere...).
Deci, inchizand paranteza, din cauza mentalitatii stupide primitive din statul roman, unde nimeni nu va indrazni sa zica ca s-a gresit, O SA RAMANA ASA! Si loco noi nu vor putea circula pe zonele cu ERMTS in cale, dar inca nefunctional, gen Bucuresti-Brazi si Sighisoara-Deva-Arad-Curtici. Sau se va cauta un artificiu provizoriu.
Pentru ca sa ne imaginam ca vor reusi sa operationalizeze ERTMS ... hahaha ... asta e ceva ce nu se va reusi in urmatorii 50 de ani in Romania. Banii peste 1 miliard pe ERTMS sunt cheltuiti complet aiurea. Sistemele instalate acum 10-20 de ani unele sunt deja depasite sau nu se mai gasesc piese !!!
-
A răspuns @octavian pe skycraper. Se circulă deja cu ERTMS2 în regim comercial pe un sector scurt. Pe Buc-Constanța s-a făcut în așa fel , încât să poată circula.
Acum câțiva ani , am spus că problema nu e tehnică. E mai mult la nivel administrativ.
-
Nu e nici un ERTMS level 2, ci este level 1. Adica semnalele optice apar on-board abia atunci cand se trece pe langa ele. Practic sistemul "vede" semnalul MUUUULT DUPA ce il vede mecanicul optic, ca doar nu e chior. Adica nu ajuta cu nimic, pentru ca si PZB90 cand trece pe un semnal si e rosu duce la franare de urgenta imediata. Asa si ETCS level 1, cand trece pe langa un semnal rosu baga imediat frana! Deci progres ZERO fata de PZB90. Mai mult, curbele de franare sunt foarte generoase (line pentru pasageri) si asa dureaza o mie de ani franarea in statii. Pentru trenurile Regio sau S-Bahn o catastrofa, ca nu mai ajung la timp. Din Elvetia stim ca in loc sa creasca capacitatea liniei, din cauza curbelor de franare scade (valabil si la ETCS lev 2).
Abia Level 2 aduce comunicare permanenta cu locomotiva prin GSM-R, adica orice schimare de semnal in fata trenului este instant "vazuta" de loco (sau daca e "dupa colt" - desi pentru asta exista prevestitori si repetitori de semnal, dar in fine) si loco ia masurile de rigoare poate cu cateva secunde mai repede decat mecanicul. In cazuri extrem extrem de improbabile asta ajuta la evitarea unor coliziuni (adica in situatia in care cu INDUSI sau PZB90 avem un mecanic rau-voitor sau complet baut sau pe cale sa adoarma sau care vrea sa provoace un accident (terorist), cu ERTMS level 2 loco va frana si nu-l va lasa sa faca greseala. Bine, daca e vorba de tren contra tren sau tren in spatele altuia, e necesar ca ambele sa fie dotate cu ETCS lev 2 on board, ca altfel nu ajuta. Altfel daca un singur tren are ETCS lev2, ramane doar cazul de talonare a unei bariere, care face ca semnalul sa treaca brusc pe rosu, si sistemul incepe imediat franarea, pe cand mecanicul poate mai are nevoie de 2-3 secunde...
Concluzie:
- este o solutie cu level 1 pe Bucuresti-Ploiesti, dar nu aduce nimic in plus, nici viteza, nici siguranta - doar rezolva problema de pe loco cu trecerea automata
- in rest pe coridor cu ERTMS level 2, acesta nu e receptionat si nu va fi prea curand, si deci Traxx-urile nu vor putea circula pe acolo
- Buc-Cta solutia a fost scoaterea balizelor din cale, dar este in curs licitatie pentru instalarea level 2; practic de cand se baga iar balize si pana la receptie habar nu am cum o sa faca, dar probabil nu vor putea folosi Traxx-urile iarasi
- raman sa circule pe linii secundare, nemodernizate cu 40-80 km/h
-
E ERTMS2 pe priectul "pilot" , cum îl denumesc ei. Pe la Sighișoara , dacă nu mă înșel. Marchează o premieră națională. Intrarea în exploatare comercială a sistemului , în întregul său.
Pe Buc-Constanța , până la implementarea completă a sistemului ERTMS2(sistemul e parțial , ETCS2 părțile aferente pe mașini există , sistemele de cale ..îți pot spune specialiștii , probabil va urma partea de control direct asupra mașinilor via RBC , și gestionarea circulației via IMTF. Nu știu câte piese din puzzle-ul tehnic există , și câte vor trebui implementate via noul proiect , și nu am găsit vine să spună) se circulă cu o "optimizare" a ceea ce există. Să spunem așa.
Ceea ce ai spus , e doar o asumpție negativistă ..bazată pe ceea ce îți spun convingerile tale.
Se circulă în regim comercial cu ERTMS2 , și tot ce va fi dat în circulație , va fi condiționat de operaționalizarea în regim comercial. Adică nu se va deconta nici o sumă de bani , dacă nu se face dovada. Scuza nu mai există , având suficiente mașini dotate cu sistemul de siguranță. Și vor fi operaționale și multe din centrele de gestionare a traficului , pe noua arhitectură.
-
Inca o data: nu e nici un ERTMS level 2. Este level 1. Si nu este pe Simeria-Sighisoara, ci pe Buftea-Brazi, adica o parte din Bucuresti-Ploiesti. Acesta este proiectul pilot, receptional inca de prin 2010.
ERTMS dintre Sighisoara si Curtici nu este nimic receptionat. Nu se poate circula comercial cu o instalatie de semnalizare nereceptionata.
Dupa ce au facut proiectul pilot pe Buftea-Brazi si-au dat seama ca nu ajuta cu nimic level 1, mai ales ca la noi se fura cabluri si balizele erau conectate prin cablu impreuna cu semnalele optice. De aceea au cerut apoi sa se puna peste tot level 2, cu comunicatie GSM-R.
-
Uite aici:
EXCLUSIV De luni intră în circulație a doua locomotivă Alstom Traxx
A doua locomotivă Alstom Traxx va intra în circulație luni la CFR Călători, tot pe ruta București-Constanța și retur, Magistrala 800
Următoarele locomotive vor circula pe ruta București Nord-Suceava și retur
Aceleași surse au precizat că următoarele locomotive care vor fi puse la tracțiunea trenurilor operatorului feroviar de stat vor circula pe Magistrala 500, pe ruta București Nord-Suceava.
Până la Buftea, locomotiva va circula pe baza instalației PZB, iar apoi până la Brazi, pe o distanță de 38 km, va comuta automat pe sistemul ETCS, deoarece pe acest tronson este activ și certificat sistemul ERTMS. De la Brazi și până la destinația finală, Suceava, locomotiva va circula cu sistemul PZB (varianta superioară, upgradată, a Indusi). Comutarea între cele două sisteme se face automat de către softul locomotivei, iar mecanicul trebuie doar să confirme acest lucru.
-
VIDEO. Primul interregio PESA a intrat în circulație
Primul interregio PESA a intrat miercuri în circulație pe ruta Iași - Brașov.
-
-
-
În sfârșit mai dispar din situațiile stupide în care pe limitări de 120 km/h trenurile cele mai moderne cu PZB 90 erau obligate să încetinească la 40km/h. Cel mai aiurea era spre aeroport unde în abatere este 80, dar toate Desiro, echipate cu PZB90, trebuiau sa frâneze la 40. Zilnic zeci de trenuri, 36.000 treceri pe an.
Din cauza incompetenței CFR SA, care ține morțiș la sistemul din anii 60 și modernizările din anii 90 nu-i interesează sau durează cu anii până le frământă și mai acceptă din ele:
O aberație feroviară, pe cale de a dispărea. Inductori de 2000 Hz, parțial eliminați
Se propune inițierea unui program care să ducă la eliminarea restricționării vitezei la 40 km/oră în cazul utilizării noului sistem PZB90.
-
O ramă , cu o zonă de alimentație , foarte frumos configurată. Și un patron ergonomic foarte ok ptr vagoanele clasa 1.
Constanța to Bucharest by Train – Romania’s Most Popular Route | 1st Class
Italy Just Revealed Its New Intercity — Inside Alstom Coradia Stream
Hello! It looks like you're interested in this conversation, but you don't have an account yet.
Getting fed up of having to scroll through the same posts each visit? When you register for an account, you'll always come back to exactly where you were before, and choose to be notified of new replies (either via email, or push notification). You'll also be able to save bookmarks and upvote posts to show your appreciation to other community members.
With your input, this post could be even better 💗
Înregistrare Autentificare