A7 Ploiești - Bacău - Suceava
-
Am citit acum pe pagina de facebook @DEx-Focșani-Cta hai sa zicem asa "indoielile" oamenilor legate de corectitudinea joantelor care se fac acum la km38. Pana la urma cine nu e in domeniu nu poate decat sa intrebe si in lipsa unui raspuns sa-si dea cu parerea "vizual".
O sa luam o poza si o sa va explic, cu precizarea ca eu sunt inginer constructor si ca am studiat constructii metalice si imbinarile prin sudura / suruburi.
Ideea imbinarilor de orice fel este sa se creeze o continuitate a structurii compuse din mai multe elemente. Structurile sunt prea mari ca sa poata fi aduse dintr-o bucata din uzina, de ex. podul de fata are peste 100m lungime si aprox. 25m latime - imposibil de transportat intr-o bucata.
Ce este CEL MAI IMPORTANT DE INTELES de catre cei care nu sunt din domeniu: scopul imbinarii este de a crea continuitate, ca si cand acea intrerupere nu ar exista. Pentru a fi siguri de asta, IMBINAREA TREBUIE SA FIE MAI REZISTENTA DECAT ELEMENTELE IMBINATE!
Ca sa fim siguri ca se intampla asta, de regula se foloseste acelasi material de 2 ori. 2x. Ai de imbinat o tabla de 10mm? Atunci pui 2 table de 10 mm, una pe o parte, una pe partea cealalta. Si strangi zona de imbinare ca intr-o menghina. Dar cum asiguri legatura intre cele 2 table suplimentare si cea de baza? Ai 2 variante principale:
- prin sudura
- prin suruburi
Asadar in ambele cazuri JOANTA este compusa din 2 piese de aceeasi grosime si aceeasi latime ca si piesele de baza.
Ca sa asiguri ca nu cedeaza suruburile, resp. sudura se face o dimensionare. Fiecare surub are o rezistenta data de normative, fiecare cordon de sudura o rezistenta per cm lungime si functie de grosimea sudurii, care desigur nu poate depasi grosimea pieselor sudate. Din calcule ies cate surburi sunt necesare si la ce diametru (se alege cel mai mic diametru la care inca incap suruburile), resp. caracteristicile cordoanelor (eventual la sudura poate fi necesara cresterea grosimii pieselor joantei, ca sa rezulte o sudura mai groasa).
Si acum poza va rog:
- Am aratat unde avem predala din beton (scris negru) si unde avem grinda metalica (rosu). Partea cu predala NU NE INTERESEAZA, nu face parte din structura de rezistenta propriu-zisa capabila sa duca incarcarile longitudinal spre picioarele podului (predalele doar duc incarcarile spre grinda metalica). Ce ne intereseaza pe noi este grinda metalica.
- In poza vedem 2 grinzi metalice, notate pe galben cu P1 si P2. Si cu linie galbena este locul in care se termina, unde cele doua piese P1 si P2 venite pe trailere separate au trebuit imbinate pe santier.
- Grinzile metalice sunt compuse din 3 elemente sudate intre ele in uzina, A, B si C. A=tampa inferioara, B=inima (si mai este una simetric, care nu se vede in poza), C=talpa superioara.
- Initial s-a mers pe o sudura cap la cap a celor 2 piese metalice, o solutie moderne si noua, cu consum redus de material (nu necesita joante), prin care legatura se realizeaza pur si simplu din acelasi material cu restul grinzii. Se umple golul intre grinzi prin sudura cu acelasi material. Dar P1 si P2 trebuie sa aibe fix aceeasi grosime si sa se potriveasca perfect, nu atunci cand potrivesti perfect o inima, cea de partea cealalta sta la 5cm cascata. Adica din uzina piesele P1 si P2 trebuie sa vina cu o toleranta admisa in metal de max. +/-2mm ! (e ceva). Din pacate nu s-au incadrat asa ca au improvizat la fata locului si de aia nu au iesit sudurile conforme.
- AICI rog pe @DEx-Focșani-Cta sa fie atent si sa explice poate la randul lui pe facebook pe canal. Joanta 3 pe care o realizeaza acum FACE PARTE DINTR-UN ANSAMBLU DE JOANTE! Nu e ceva pus in mijlocul nimicului. Au facut deja in aprilie-mai joantele cu suruburi 1 si 2, care asigura continuitatea P1 cu P2 la nivel de talpa inferioara si inimi. Dar nu au putut face cu suruburi la talpa superioara. Si acum vine aceasta COMPLETARE. Astfel incat si talpa superioara sa fie continua!
Asta este ce au spus expertul italian si superviserul dupa finalizarea eclisarii cu suruburi: "bine - bine, si talpa superioara ?" Si "da, la inceput o sa tina, dar daca fix de acolo o sa plece in timp o fisura sau o cedare ?"
Sigur, calculele spun ca mergea si fara joanta 3. Pentru ca, asa cum am subliniat, joantele 1 si 2 ofera o rezistenta superioara pieselor de baza, care acopera si flinticul de talpa superioara. Nu uitati ca pe interior exista inca o placuta la fiecare joanta. Dar pentru siguranta 110% au cazut toti de acord sa se execute si flinticul ramas, talpa superioara - joanta care acum pare rahitica comparata cu tot podul, dar daca intelegem ca este doar o COMPLETARE, atunci vedem lucrurile altfel.
Railway fan. But motorways have to be done first!
-
AUTOSTRADA A7 Focșani - Bacău LOT 1 Focsani - Domnești Târg Stadiu Lucrări 03.09.2025
Raducu P Drum
-
Răspunsul CNAIR la Lotul 2 Ploiesti - Buzau
Sursa: https://forum.peundemerg.ro/index.php?topic=58.msg500731#msg500731
-
@vancouver sunt 9luni de când bâjbâie acel pod de la Km 38, 6 luni de la prima cârpeală și 3 de când o tot lălăie cu actuala , iar singura explicație tehnică și logică a venit de la tine. Asa că scuză-mă dacă cumva am dubii în privința acelor lucrări.
Mulțumesc. -
@vancouver Mulțumesc pentru explicațiile foarte detaliate despre principiul îmbinărilor. Exact aici apare și problema semnalată oficial de CNAIR la podul de la km 38+309:
-
Expertiza tehnică – CNAIR confirmă că s-a făcut o expertiză și s-au verificat toate documentațiile și execuția. Practic, nu e doar o suspiciune vizuală, ci s-au făcut analize și teste.
-
Remedieri în desfășurare – mai sunt de finalizat doar lucrările de remediere la îmbinările de la talpa superioară a tablierului metalic. Deschiderea traficului depinde de finalizarea acestora și de testele statice.
-
Întârzieri și penalități – CNAIR recunoaște că întârzierile sunt responsabilitatea antreprenorului și spune clar că se aplică penalități conform contractului.
-
Probleme similare – CNAIR admite că situația a pornit de la îmbinările prin sudură și că, teoretic, dacă sunt respectate cerințele tehnice, nu ar trebui să apară probleme. Dar, în practică, pot apărea neconformități și atunci se aplică remedieri.
-
Lecții pentru viitor – instituția spune că aceste teste (sudurile) dau rezultate abia la finalul execuției și nu sunt întotdeauna relevante pentru fiecare punct, ceea ce complică prevenția.
Practic, mesajul CNAIR este că s-au constatat probleme reale la suduri, s-au luat măsuri de remediere, dar deschiderea lotului 2 rămâne condiționată de finalizarea lucrărilor și de confirmarea prin încercările statice. Estimarea rămâne „septembrie 2025”, dar cu semnul întrebării.
-
-
@PaulS : Pe baza acestui clip al lui Raducu imi permit sa fac o sinteza (+ o estimare babeasca). Cred ca se va deschide in perioada 15-20 Decembrie.
- Pasaj peste A7 relocare drum agricol: urmeaza predale. rampele sunt aproape la cota. - Octombrie
- pod A7 peste canal: urmeaza hidroizolatia. - Septembrie
- pod DN2 peste A7: pilotii sunt finalizati, se pregateste armatura pentru radiere - Noiembrie
- pod peste canal Siret-Baragan si CF: predale aproape finalizate - Octombrie
- pod DJ205P peste A7: urmeaza predale, rampele sunt la cota - Octombrie
- pod A7 peste o apa: urmeaza hidroizolatia - Septembrie
- pod A7 peste Putna: tablier metalic complet ridicat - Noiembrie
- pod drum local peste A7: urmeaza predale - Octombrie
- pod A7 peste un canal: lipsa grinzi !! - Octombrie
- pod A7 peste DJ205E: se lucreaza la armare - Septembrie
- pod A7 peste Susita: tablier metalic ridicat doar 50% !! Adica 3 din 6 deschideri, grinzile pentru inca o deschidere par pregatite. - Noiembrie
- pod A7 peste DN2L: LEA nerelocata, culee nefinalizata, cred ca mai trebuie si un rand de pile !! - Noiembrie
- nod Tisita, pod bretea peste A7: armare foarte avansata - Septembrie
- nod Tisita, pasaj bretea peste CF: culee nefinalizata, cred ca aici sunt probleme cu exproprierile. - Octombrie
- pod A7 peste DJ205I si CF: urmeaza hidroizolatia - Septembrie
- pasaj peste A7 relocare drum agricol: armare aproape finalizata - Septembrie
- pod DJ204E peste A7: tablier metalic complet ridicat - Octombrie
- pod A7 peste Zabrauti: tablier metalic pe 1 din 3 deschideri - Octombrie
- pasaj drum local peste A7: armare aproape finalizata - Septembrie
- pasaj peste A7 relocare drum agricol: armare aproape finalizata - Septembrie
- pasaj drum local peste A7: urmeaza predale - Octombrie
- pod A7 peste Carecna: armare 30% - Septembrie
- pasaj peste A7 relocare drum agricol: urmeaza hidroizolatia - Septembrie
- pod A7 peste bretea nod Domnesti: urmeaza hidroizolatia - Septembrie
- pod A7 peste ... ce-o fi: urmeaza hidroizolatia - Septembrie
-
@DEx-Focșani-Cta a spus în A7 Ploiești - Bacău - Suceava:
@vancouver sunt 9luni de când bâjbâie acel pod de la Km 38, 6 luni de la prima cârpeală și 3 de când o tot lălăie cu actuala , iar singura explicație tehnică și logică a venit de la tine. Asa că scuză-mă dacă cumva am dubii în privința acelor lucrări.
Mulțumesc.Si eu sunt extrem de nemultumit de evolutia lucrurilor. In primul rand ca se putea deschide traficul fara absolut nici o problema cu limitare de tonaj sa zicem la 7,5to. Dupa cum am explicat, calculele teoretice indica faptul ca aceste eclise care se pun acum, aceste completari, nu erau neaparat necesare si ca celelalte eclise erau suficiente sa preia toata incarcarea (calcule verificate si aprobate de expertul italian). Deci teoretic se putea da drumul la trafic fara nici o limitare. Dar hai, din maxima prudenta puteau limita la 7,5to sau la 3,5to. Apoi se putea devia traficul pe un fir, aplica ultimele eclise, ulterior celalalt fir.
Ceea ce tovarasii din CNAIR nu inteleg, este ca ei nu lucreaza acolo pentru ei si ca sa se acopere sa nu care cumva sa fie vreodata un milimetru acuzati de ceva, ci lucreaza pentru noi - acest mod de lucru exagerat de defensiv dupa parerea mea trebuie pedepsit, nu in sens penal, dar de ex. cu reducerea salariilor pana cand se da drumul la trafic.
Si mai trebuie sa inteleaga tovarasii din CNAIR ca trebuie sa puna in balanta ce inseamna nedeschiderea traficului: morti, raniti si pagube pe DN1B, o degradare a acelui drum, risc crescut pentru satenii de pe parcurs, inclusiv de a muri. Astea trebuie puse in BALANTA cu riscul de a se intampla ceva la pod, risc care este evident nul pe moment si doar peste 20-30 de ani ar fi putut sa apara o oboseala, daca nu se faceau pana atunci eclisele suplimentare de la talpa superioara.
Asa ca nu ma intelege gresit, @DEx-Focșani-Cta : faptul ca exista o explicatie tehnica nu inseamna ca eu sunt multumit de situatie si ca nu se putea face altfel. Doar am aratat ca este justificata si logica aplicarea acestor ultime eclise, cu rol de ultima completare a unui puzzle mai mare; in schimb se putea fara probleme da drumul la trafic.
-
@WSrc1 Legat de intrebarea buna pusa de Valentin Avram (autorul solicitarii catre CNAIR si userul Valeus de pe pum), si anume cu lectiile pentru viitor, dupa parerea mea sunt:
1. SOLUTII CAT MAI CLASICE: GRINZI BETON! Evitarea pe cat posibil a podurilor cu structura metalica. La km38 este o ABERATIE TOTALA acest pod urias si supradimensionat. Se putea fara probleme reduce deschiderea centrala cu cativa metri si astfel erau necesare doar grinzi din beton. Sa nu uitam si intarzierile cu livrarea tablierului de la km20, adica pe langa problemele tehnice, mai sunt si cele de aprovizionare la metal.
2. MAI MULTE NODURI + IESIRI TEHNICE. Nu noduri faraonice, pot fi si iesiri gen cum sunt pe langa poduri pe A3 Bucuresti - Ploiesti, inchise traficului (iesiri tehnice), dar care pot fi folosite in caz de urgenta, pentru vehicule de interventie si pentru intretinere. Dar astfel de iesiri simple pot fi folosite atunci cand se inchide un pod, astfel incat o cat mai mare parte a autostrazii sa ramana functionala. EXEMPLU BUN: nodul provizoriu facut pe DX12 la Colonesti, la intersectia cu DN65, pana sa fie gata lotul 4. Cu bretele extrem de simple si inguste, folosind drumuri locale. Pe A7 lot 2 se putea face un nod tehnic la intersectia cu DJ103R Gageni - Vintileasca (km33): se foloseau 13km de A in plus si se evita Mizilul.
3. LA PODURILE METALICE DIN START EVITATA SUDURA CAP LA CAP SI MERS DE LA BUN INCEPUT CU ECLISE SI SURUBURI. Asa cum face UMB si nu au fost probleme. Si atentie, suntem in zona seismica pe A7, sudurile sunt casante, fisureaza sau crapa la seisme repetate. Suruburile nu, sau daca totusi sunt probleme se pot schimba pe rând, mult mai usor decat refacerea unei suduri. Plus la suruburi nu are loc niciodata o cedare totala imediata, ci prima data pica un surub, apoi inca unul si tot asa, ceea ce se poate vedea la controale.
CNAIR, SE AUDE?
PS. Din acelasi motiv pledez pentru structura rutiera din asfalt si NU din beton: orice greseala este greu de reparat. OK, s-a facut cu beton la centura Giurgiu est, deocamdata totul ok, dar nu as extinde modelul. Si in Germania pe unde s-a facut, in 50% din situatii au fost probleme asa de mari, incat au darâmat si refacut cu asfalt. In Romania a fost jale cu betonul pe A2 Bucuresti - Fundulea, la fel pe Fetesti - Cernavoda. Teoretic este o solutie buna si durabila, dar in practica lucreaza Dorel. Hai sa-i dam Dorelului ce-i al lui si sa ne luam masuri de siguranta: sa venim cu acele solutii care pot fi USOR REMEDIATE.
-
@daniel22_22 critice sunt relocarile de LEA
-
AUTOSTRADA A7 FOCȘANI - BACĂU | LOT 2 DOMNEȘTI TÂRG - RĂCĂCIUNI Stadiu lucrări 03.09.2025
-
Văzând lotul 1 + podurile de la Domnești și Adjud sunt convins ca vom avea Focsani-Adjud la 20 decembrie și Adjud-Racaciuni la 1 mai 2026.
-
@daniel22_22 E posibil orice scenariu chiar daca podul peste Buzau a fost deschis abia acum cateva luni... ( A7 Lot 1 Bz -Focsani )
-
Daca se muta LEA de la Tisita pana pe 15 octombrie, sunt sanse pentru decembrie pe Focsani-Adjud. Mie mi se pare foarte complicat nodul Adjud, unde avem trecere CF si giratoriu suspendat deasupra autostrazii si zid de biscuiti pe ambele parti ale autostrazii. Se vede in ultima filmare a lui Raducu ca au montat grinzile pe doua deschideri peste CF, dar culeile par neterminate iar zidurile de biscuiti merg foarte greu. Din amintirile mele, Strabag la DNCB-Mogosoaia avansa cu un rand de biscuiti pe saptamana, atunci cand s-au mobilizat mai bine. UMB se misca greu si la Cernica la rampele cu biscuiti. Cu siguranta pot accelera cand va fi cazul, dar pana acum merg tare greu. Poate asteapta sa vina Imparatul sa le zica: "Biscuiti, ostenii mei!"
-
AUTOSTRADA BACAU - PASCANI LOT 3: KM 49+299 - KM 77+393.70 MIRCESTI - PASCAN 5 septembrie 2025
NS - FLIGHT MODE "ON"
-
-
Vă salut, ieri mi-am amintit că au fost probleme la podul peste râul Buzău construit de UMB, și că au și fost amendați pentru asta.
Am citit atât ce s-a scris pe pum cât și aici, în special la ce a scris vancouver. Până la urmă ce s-a întâmplat la pod?
Am întrebat și pe pum dar nu am primit un răspuns, am zis să întreb și aici, poate am mai mult noroc.
De asemenea, vancouver era în trecut membru pe pum, dar nu l-am mai văzut în ultimul timp. Ce s-a întâmplat? Nu pot să nu observ că există divergențe și aminozități între cele două comunități, de ce?
-
@Pfff77 Nu s-a intamplat nimic cu podul, este deschis in continuare si nu e nici un motiv sa cred ca o sa se intample ceva cu el, Din ce am inteles eu, si nu sunt expert in acest domeniu, UMB au compensat o eroare de proiectare punand ceva mai mult beton/asfalt dar chiar si asa este complet in siguranta.
-
Cu podul a răspuns @sonicstorm , mai mult nu e de adăugat.
Legat de prezența mea pum, nu vreau să intru în detalii, nu are rost. La modul general, fara legătură cu mine, divergentele sunt legate practic de un singur aspect: hate-ul pum (de fapt doar al monarhului) la adresa UMB. Noi aici nu iubim UMB, nu-i lăudăm, doar comentam la fel ca despre orice alt constructor, pe un ton neutru.
-
@vancouver - vezi ca acum sunt 2 monarhi....
-
Stie cineva un motiv pentru care centura Nord Focsani e inca inchisa? Am vazut ca balizele erau miscate, deci pesemne sunt unii "temerari", dr lasand asta la o parte, e vreun motiv real, de bun simt?
PS. La Garoafa, pilonii pe mijlocul DN2 sunt deja forati? Am trecut azi si deja montau armatura de la baza pilelor podului.
AUTOSTRADA A7 Focșani - Bacău LOT 1 Focsani - Domnești Târg Stadiu Lucrări 03.09.2025
