Lucrări de reabilitare sau construcție căi ferate
-
-
-
-
Ce bine arata infrastructura CF modernizata si curata. Pacat ca sunt unii care se cramponeaza de vechile cladiri ale garilor si nu sunt darâmate mai repede. O rusine acele cloace. In prezent nu mai sunt necesare si orice reabilitare cu pastrarea cladirilor vechi va fi un fiasco pe termen lung, adica birouri goale, spatii abandonate, hale prea mari greu de incalzit, bani bagati aiurea.
Asta in timp ce altii (mai ales China) face aeroporturi si gari futuriste si mega utile si se **** in el de trecut si de birocratie.
-
@vancouver
De acord că multe nu mai corespund scopului. Totuși , acele clădiri pot fi valorificate. Vândute de către CFR și construit noile gări pe amplasamente optimizate. Chiar și în perimetrele ce le corespund. Adică , cum e la Galați. Deși gara e în același punct al orașului , nu e exact pe amplasamentul vechii clădiri. E cu vreo 20 metri mai la nord și mai spre vest față de poziția inițială în raport cu liniile.În foarte multe cazuri(o să dau din nou exemplul cu Galați) , dacă construiești o gară nouă , poate e utilă o adordare radicală , și să folosești alte puncte de oprire(în cazul Galațiului o să mă repet până plictisesc , că e mult mai bine poziționată gara Filești. Dacă tot se construia ceva , trebuia acolo. Sau , și Barboși e mai ok). Dar , asta implică colaborare cu autorități locale , și implicare. Chestie la care CFR infrastructură sunt refractari. Ei știu doar liniile lor , și amplasamentele lor de acum un secol. Orice e în afara acestei scheme ..e cââh.
Și acest gen de abordare , vine și cu economii la pachet. Pe de o parte economisești banii ptr demolare. Pe de altă parte , poți câștiga ceva ..și simbolic , din valorificarea acestor gări vechi. Și așa o clădire nouă are nevoie de proiectare , avize , șamd. Așa că nu economisești nimic demolând ceva , ca să pui 4 pereți în loc. Acest mod , cu demolarea , doar continuă "moda" acelor contracte vechi(pe care le-am tot criticat) , unde servești constructorului exact ce vrea. Să îți pună 3 camere la preț de navă spațială. Exact pe același patron ..prin care au pus cinșpe tabele per 100 metri liniari de peron. Și prin care ..au construit peroane în halte ..la lungimile maxime permise. Pe baza a N regulamente și chestii stupide pe care le interpretează literal exact cum "tablagii milițieni" , de acum 15 ani o făceau .
Orice imobil trebuie valorificat în timp util , până nu se degradează. Cu toate că eu consider necesare reconstrucțiile unor halte/PO , nu pot să nu îmi amintesc cu ce fac în Neptun și Costinești. Și , unde , aștept rezultatul final ...sperând ca acesta să nu ne facă să regretăm.
Pe acest palier , al reconstrucției gărilor CFR infrastructură nu există. Nu e că nu au experiență. Nu există. Chiar și ptr cerințe , ai nevoie de arhitecți , de departament juridic , care să fie în contact cu autoritățile locale. Și arhitecți care să înțeleagă cerințele de funcționalitate pe diferite nivele , aferente acestor construcții ..chiar și ptr a elabora cerințe. Nu poți lăsa pe "proiectare și construcție" , care e un mod de contractare ptr lucrări simple , de bază , ptr construcții strict funcționale ..unde criteriul de bază e prețul minim , și soluția tehnică. Aceste lucrări(gările) "împacă" mai multe criterii(estetic printre ele ..și armonizare cu mediul înconjurător. Fie urban , rural , rustic) , sunt de mai mică amploare ..și mai mici ca valoare raportată la "contractele ptr linii".
E motivul ptr care avem un talmeș balmeș de kitchuri ieftine cu zero valoare funcțională ..cu N soluții tehnice bizare , complicate și inutile.
Dacă privim în oglindă , în trecut , am avut o comoară de patrimoniu. Gări elegante , uniforme , funcționale , cu parcuri superbe cu conifere în jur , cu soluții tehnice simple și cu întreținere minimală , integrate în mediul din jur. Urban. Rural. De asta , în urmă cu 30 de ani , aveam pe o secundară ..precum Galați-Bârlad , halte cu fântâni , ciușmele , bude turcești , bănci ..felinare ...și indicatoare din beton simple , de tablă , etc.Ce avem acum??? Niște cotețe cu tablă zincată. La preț de fabulă.
-
@fulgernc Cam greu cu vandut si construit pe amplasament nou. Terenurile alea sunt ale CFR, sa muti amplasamentul inseamna exproprieri. Plus ca in zona fiecari gari (nu halte) exista si infrastructura de cale ferata aferenta. Nu poti sa muti tot.
-
-
@daniel22_22
Greu de vândut. De acord. Nu că ar fi un proces dificil. Ci ptr că CFR nu poate să miște un deget , din câteva motive stupide. Care , te duc într-o zonă unde ești complet ințepenit. Situație foarte proastă din N motive. În general , în piață trebuie să te poți mișca , să fii flexibil , nu să fii ținut țintit cu slogane de "nu ne vindem țara" , și tot genul de motive.În linii mari , orice modernizare , vine cu modificarea pachetului de linii. Gările mari. Și cum a fost cea de la Brăila(tranzit) , ptr că noile peroane nu corespund în multe cazuri cu vechile amplasamente. Deși , oamenilor obișnuiți le scapă , ptr că ei văd liniile în același loc , în realitate nu prea există gară , unde acestea să rămână aceleași. În cazul altor gări , cum e cea din Galați , modificarea pachetului de linii , e cam singurul lucru bun rezultat. În urma modernizării. Ptr că a trecut de la 2-4 linii de capăt(cum le spun cei din domeniu ..cap X , sau Y) , și două-4 de tranzit(cu posibilități de manevră și garare din ambele direcții) , la a avea doar linii de tranzit. Ptr o gară de capăt de linie. Adică îi conferă o flexibilitate bună ptr că scade necesitatea de manevră ..și garare. Ajunge garnitura , se descompune , locomotiva pleacă "natural" în aceeași direcție , ptr a ajunge în depou , sau a se recompune vreo garnitură pe la liniile 5-7(nu știu exact numărul) , și locomotiva de manevră se cuplează natural prin latura opusă(nord spre revizia de vagoane) ptr a tracta garnitura în revizie. Reconfigurarea pachetului de linii în gara Galați e singurul lucru cu adevărat bun ..rezultat în urma construirii gării noi.
Dar , ptr că există un dar ..gara Filești are mult mai multe posibilități de dezvoltare. La perimetru , mă refer. Și știu , alta era epoca , când s-a decis demolarea și construirea gării noi , dar să folosească drept exemplu. Revenind. Fiindcă perimetrul e important , ptr că în cazul unei construcții noi , cade partea cu infrastructura existentă în jurul acelui perimetru ..și devine important criteriul de posibilități de dezvoltare a perimetrului. Și ...gara Filești e de tranzit. Cu deschidere spre mai multe zone în dezvoltare , și cu mai multe posibilități de dezboltare a rețelei stradale zonale , și de configurare a transportului public. Că această "dezvoltare" nu există ..e adevărat. Dar nu e din cauza posibilităților , ci din lipsă de viziune , și de blocare pe "șabloane" de dezvoltare ce provin dintr-o epocă trecută. Rețea de drumuri zonală. Transport public.
Gara Filești e pe partea orașului ce permite o dezvoltare , fie rezidențială , fie cu specific economic tipic ariilor locuite(urbane , rurale , etc). Locația actuală a gării Galați nu permite o dezvoltare a rețelei stradale , a transportului public , ptr că e într-o fundătură. Nu ai loc fizic ..să faci nimic. Și atunci ..logica , și viziunea???
Acest gen de abordare e predominant la nivel național. 90 la sută din cazuri. Și , dacă ar fi să facem o pauză ..și să analizăm dinamica dezvoltării coridorului 4 ...o să vedem că cele mai mari avantaje vor veni din corecțiile de traseu , și din proiectele ambițioase cu tunelele în construcție. Inclusiv faimosul tunel lung de bază ce va intra în construcție. Fără aceste schimbări de amplasament ar fi fost doar o renovare scumpă a unui traseu ce nu aduce beneficii. În schimb declivitățile și schimbările de traseu vor aduce economii pe următorii 40 de ani , cât construcția unei centrale electrice mari. Așa trebuie gândit. Nu să faci ce e mai simplu și ușor și ieftin ..ci , ce e necesar și util.
-
Cum functioneaza caile ferate in Romania? Simplu: NU FUNCTIONEAZA. Adica se inchid. Si nu, nu ma refer la secundarele falimentare, care chiar trebuie inchise, pentru ca 2 microbuze ale unui privat acopera tot programul de navetisti si ar fi absurd sa dam milioane de lei subventie de la buget PE AN + alte milioane pentru material rulant + alte milioane pentru refacerea si intretinerea luniilor, cand privatul se descurca cu zero subventie. Nu, nu la acele linii secundare ma refer!
Ma refer la magistrale:
M300 inchis complet cu anii pentru reabilitare Cluj - Oradea. De ce? Ca e fir simplu! Cum ramane dupa reabilitare? HAHAHA, dAaaaaaa, tot simplu!
M100 inchis complet cu anii pentru reabilitare Drobeta - Caransebes (in curand). De ce? Ca e fir simplu? Cum va fi la final? SIMPLU!
Linia Onesti - Adjud, desi dubla, dar se inchide 6 sapt. Mare branza, anulam trenurile Moldova - Transilvania si pe cele locale.Si acum picatura: se inchide si linia Bucuresti - Giurgiu. Daaaaaaa, haahaaa, aia inchisa 19 ani, redeschisa cu podul peste Arges. Acum reablitam restul. Cativa ani! Si va fi dubla la final, nu? HAHAHA, dubla, ce idee creata si traznita. Simpla ramane evident. Chiar si la câmpie, chiar daca e pe magistrala spre Istanbul si Sofia, chiar daca marfa sufoca drumurile paralele si ar mai lua-o si pe CF daca s-ar putea, chiar daca pe Buc-Giurgiu chiar ar fi calatori pentru trenuri din ora in ora, la orele de varf chiar mai dese, chiar daca ducem M4 la gara Progresu si va exista legatura rapida la metrou in Bucuresti... HEHE, unde va credeti taica?
EXCLUSIV Încep lucrările de modernizare pe București-Giurgiu. Se anulează trenurile
https://clubferoviar.ro/modernizarea-caii-ferate-bucuresti-giurgiu-incepere/ -
@vancouver pentru mine reabilitarea unui tronson si aducerea lui la numia 160km/h viteza maxima constructiva e o TAMPENIE.
Mai ales cand acea reabilitare inseamna constructia tronsonului CF de la zero.
Am mers in Germania (in zone similare cu Buc -Severin) cu garnituri cehesti si inc amai am pozele cu cele 200km/h.
La noi ar trebui minim dupa reconstructie sa fie doua fire ambele cu 250km/h mai ales in zone precum Oradea Cluj. -
Corect, doar ca nici Germania nu e cel mai bun exemplu. Zonele pe care in Germania se merge cu 200 sunt extrem de limitate. O parte nu sunt pe linii conventionale, ci tot pe linii special facute de viteza.
- Würburg-Fulda este cu 200-230, dar este linie complet dedicata
- in schimb Nürnberg - Würzbug este linie conventionala si doar pe ici pe colo se atinge 200, in schimb se taraie si cu 100-120 prin alte parti ale acestei linii. In medie nu scoate o viteza comerciala mai mare de 100 km/h, sub Bucuresti - Constanta. Si vorbim de garnituri de ICE in Germania, capabile teoretic si de 300.
- Frankfurt - Mannheim este iarasi linie dedicata de 200, vor sa faca una adevarata de 300 (adica sa o cvadrupleze pe asta dubla). Pe langa asta mai exista inca 4 fire intre Frankfurt si Mannheim. Deci recapitulam: acum 6 fire, in viitor 8. Din cele 6, pe 2 se circula cu 200, 80% doar trenuri ICE. (si peste toate astea exista si variante de ocolire prin stanga Rinului pentru marfa)
- Mannheim - Karlsruhe - Basel. Aici linie este in curs de cvadruplare. Unde este cvadruplata se atinci ici colo 200 sau chiar 250. Trebuiau sa fie gata in 2015 cu cvadruplarea, ca este coridorul european cu tunelul St. Gotthart feroviar, deci pana la Milano. Elvetienii au terminat partea lor, inclus tunel de 50km, in 2017, nemtii inca se chinuie si azi.
- Hannovra-Hamburg: este linie dedicata de ICE cu 200 km/h, desi in trecut au mers pe acolo si trenuri conventionale (se vad peroane vechi abandonate sau la care mai opreste rar un tren - este si o exceptie notorie aici, adica sunt peroane directe la liniile pe care se circula cu 200. Liniile conventionale propriu zise sunt prin alta parte, cu mic ocol. Toate cele 4 fire sunt supra supra aglomerate si trebuie facut la un moment dat linie noua de 300 ca lumea.
Germania este un covor amestecat de 15 variante, cu o dezvoltare lenta, cu intrepatrunderi conventional HSR si multe compromisuri. Nu este cel mai bun model, desi evident este la ani lumina de Romania din punct de vedere CF.
-
Ce vreau sa mai subliniez: uitativa la DNCB vs. A0
- la DNCB ne chinuim din 2007 cu reabilitarea si largirea la 4 benzi; acolo unde s-a terminat tot un jeg a iesit, desi evident mult mai bine cu 4 decat cu 2 benzi; iar pe sud si est mai avem de rabdat, probabil in 2030 sa fie gata cu totul
- A0 s-a inceput efectiv in 2019 si anul asta o sa fie gata 100%; cu tot cu aktorii, cu tot cu 3 ani prin tribunale pe lotul Pizza-Retter!
Ce ne zice asta? Hai sa ne uitam si la reabilitarile feroviare. Dureaza o vesnicie si iese ceva mediocru spre bun. Uneori cu 10 ani in care traficul este practic blocat pe un fir si cu viteza de 30-50 km/h.
Si facem reconstructie de la zero. Pai daca tot facem de la zero, hai sa facem pe amplasament nou. Culmea, pentru 200 la ora O SA COSTE MAI PUTIN! Pentru ca pe camp va fi mult mai usor decat prin sate sau cu trafic in coasta, cu diversi nenorociti care pun piedici gen la Ciulnita cu haznaua aia de cladire veche infecta, vezi doamne monument istoric (multi oameni si caini s-au mai pisat pe zidurile ei, da, merita pastrata! - si stai sa vezi ce de vizitatori si turisti la metropola Ciulnita!). Idem la Poieni pe M300. Iar la urma cu cladirile vechi renovate o sa se degradeze iarasi, ca n-au nici o utilitate - le mai facem o data peste 100 de ani!
Asa ca in final e mai ieftin 200 pe amplasament nou decat reconstructie pe 160. Plus ca la urma avem 4 fire si nu se incaiera trenurile de 160 peste marfare de 50-60.
Modernizarea căii ferate Caransebeș–Timișoara implică demolarea unor gări #StiriRegionale @TVRTM
