Lucrări de reabilitare sau construcție căi ferate
-
Vad ca se incearca minimizarea intreruperilor totale de trafic intre Arad si Timisoara, prin utilizarea alternativa a liniei noi si celei vechi.
-
modernizare Cluj - Oradea, Laszlo Oradea:
-
Update Electrificare Gara Oradea-18.06.2025
Kreative Wheels RO
-
-
Timisoara-Arad Iunie 2025 In Cabina locomotivei-Cabinerit Führerstandsmitfahrt-En cabine-Cab view
-
Daca nu gresesc primul contract de executie semnat pe Craiova-Caransebes:
CFR semnează contractul pentru Drobeta Turnu Severin - Băile Herculane
Compania Națională de Căi Ferate ”CFR” SA anunță semnarea contractului pentru Proiectarea și Execuția lucrărilor aferente obiectivului de investiții „Reabilitarea liniei feroviare Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebeș, parte a Coridorului Orient/Est-Mediteranean” – LOT 4: Cap X Drobeta Turnu...
Proiectare 1 an
Executie 5 ani
Linia se pastreaza simpla
Viteza maxima: 65-100 km/hPutem presupune ca pe durata lucrarilor linia se va inchide, adica 5-10 ani, dupa care urmeaza sa se inchida pe loturile vecine, care vor fi semnate mai tarziu...
Capacitatea unei linii simple este de ca. 40-48 trenuri / zi / sens, adica 2 trenuri pe ora / sens - de ex. un marfar si unul de calatori pe ora pe sens (depinde de lungimea celei mai lungi interstatii si de numarul de linii disponibile la cele doua capete ale linei simple pentru stocarea trenurilor in asteptarea eliberarii. Capacitatea mai depinde de diferenta intre cel mai rapid si mai lent tren - cu cat trenurile circula mai omogen, toate cu aceeasi viteza, capacitatea creste. Cum trenurile de marfa au o viteza limitata, cresterea capacitatii se poate face numai reducand viteza trenurilor de calatori la acelasi nivel cu marfa).
Spre comparatie, capacitatea unei linii duble este de ca. 4 ori mai mare, adica 160-180 trenuri / zi / sens.
Acest proiect este o imensa rusine.
-
Sighi - BV de la Road Runner 1821:
-
@vancouver 128km in 3h21'???
-
Pana la urma normal intr-un santier. DACA ar fi fost o situatie de moment, cu ample lucrari pe traseu. Dar nu e de moment, ci asa se merge din 2021 si o sa mai dureze inca minim 2 ani pana vor aparea timpi mai buni. Iar zone intinse pe care se circula incet nu au nici o legatura cu vreo lucrare, traseul nou fiind la mare distanta de cel vechi. Asa ca viteza mica este 100% din vina si dezinteresul CFR, care nu intretine linia pentru ca ... urmeaza la un moment dat sa fie schimbata. OK, urmeaza sa fie schimbata, dar pana atunci e normal sa mai si murim pe linia neintretinuta sau cum? Si legatura Cluj - Bucuresti (pe care zice-se merita sa se faca HSR) chiar asa nu merita nici macar minimul de lucrari de intretinere pentru 80-100 km/h, doar pe un fir?
Pentru ce ne chinuim sa facem viteza mai mare, de 140-150 km/h in loc de anterior 100-120 km/h, daca pe de alta parte e ok sa facem 3-4 ore in plus timp de 40 de ani? Adica din 2000 de cand au inceput lucrarile la Bucuresti - Predeal si dura acolo 5 ore, pana in 2040 cand putem spera sa fie gata si reabilitarea Teius-Apahida si tunelul Predeal.
Iar dupa 2040 linia Bucuresti - Predeal va fi deja veche de 40 de ani si supraaglomerata, deci reinnoire si cvadruplare si iarasi 5-10 ani de lucrari.
Inca o data: PENTRU CE MAMA MASII DAM BANII, DACA NICIODATA NU O SA MERGEM MAI REPEDE PE DISTANTA MARE ????
-
Iar solutia este extrem de simpla:
- pe durata lucrarilor antreprenorul trebuie sa fie obligat sa intretina linia veche pentru minim 80 km/h pe toata distanta
- pe cel putin 30% din traseu (partea mai usoara) trebuia sa asigura minim 120 km/h pentru trenurile IC si IR internationale si 100 pentru restul
- exceptii doar ziua cand se lucreaza si doar exact acolo unde sunt muncitori si lucrari grele + pe podurile noi pana la atingerea tonajului de trecere
- penalizari prestabilite atunci cand nu respecta cerintele
- in felul acesta, daca sta si freaca menta, contructorul trebuie sa dea mai multi bani pe intretinere sau sa plateasca penalizarile - este astfel direct interesat sa grabeasca treaba
- daca in anumite situatii statul este de vina pentru intarzieri (gen lipsa avize), atunci obligatia de mentinere a vitezei sa ramâna, dar antreprenorul are dreptul sa primeasca de la stat costurile de intretinere a liniei la nivelul cerut pentru perioada imputabila statului.
- valabil si daca CFR SA o lalaie cu receptia si invoca imperfectiuni minore - in acest caz tot statul trebuie sa plateasca; nu de alta, dar si acum CFR se pare ca are aceasta meteahna, prefera sa nu acorde receptia si sa o frece a la long, pentru ca pe durata santierului nu au de intretinut linia! Gandire de handicapti!
- Astfel, orice ar fi si oricine ar fi de vina pentru intarziere, circulatia va fi asigurata la 80-100-120 km/h iar vinovatul plateste;
- antreprenorul va fi incurajat sa ceara receptii partiale, pe sectoare terminate; acest lucru trebuie sa fie posibil si sa nu depinda de operationalizarea ERTMS, care poate fi receptionat separat si numai dupa ce toate lucrarile civile sunt gata pe zone intinse.
-
Si partea deja reabilitata, filmata din IC Avram Iancu: Teius - Sighisoara, Road Runner 1821:
-
Vărădia - Valea Mureșului h. și Bârzava - Bârzava Nouă (25 iunie 2025)
-
Acest mesaj a fost șters! -
Acest mesaj a fost șters! -
Acest mesaj a fost șters!
Electrificarea rutei feroviare Cluj-Episcopia Bihor, in pericol? Stadiul lucrărilor!
⛏ Stadiu Calea Ferată Gara Brașov + Secțiune din Brașov - Sighișoara Ep 19 🚆 22.06.2025
