Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
@vancouver perfect de acord!
As accentua insa nevoie de tranzitie 100% la rame automotoare si renuntarea completa la compunerea trenurilor din locomotiva + vagoane. Este o formula ineficienta si scump de operat.
Moernizarea locomotivelor e un non-sens in absenta unui plan de tranzitie +90% la rame. Adica ar trebui modernizate un numar minim de locomotive cat sa asigure suportul pentru perioada de tranzitie.
-
Parerea mea este ca trebuie in continuare si garnituri loco+vag, asa cum am aratat mai sus. De ex. la trenurile sezoniere care vor face si peste 30 de ani tot 7-12 ore, e greu sa stai la comun in rama si sa te bazaie motorul tot timpul, fie el si silentios electric. Si trenurile de noapte etc.
Nu avem si nu vom avea prea curand o retea de trenuri HSR sa mergem cu rama ICE / TGV in 3 ore de la Bucuresti la Timisoara sau la Cluj. Si atunci la 6-8 ore si pe zi inca vad utile vagoane si chiar partial sau complet compartimentate.
In rest da, pentru Bucuresti - Constanta, Bucuresti - Brasov, Bucuresti-Galati (in general orice trece prin Gara de Nord si nu merge la peste 4-5 ore) da, rame. La limita pentru Suceava si Iasi IR rame si doar IC cu vagoane.
DAR EVIDENT si trenurile cu vagoane push-pull, rebrusabile cu vagon de comanda la celalalt capat. Dupa model Austria.
-
@vancouver probabil singurele trenuri de tip locomotiva + vagoane care au sens sunt cele de dormit. Pentru restul exista numeroase solutii automotoare pentru toate lungimile si duratele de parcurs.
Nu e vorba doar de viteza, e vorba de eficienta operararii. Orice formula ai incerca, automotoarele vor avea intotdeauna un consum mai mic de energie decat trenul cu capacitate echivalenta compus din locomotiva si vagoane.
Motivele sunt multe:
- greutatea mult mai mare a locomotivei + vagoane, pentru ca fiecare vehicul individual are nevoie de doua boghiuri si de set complet de aparate de cuplare (carlig, tampoane, structura de rezistenta pentru ele etc.) care toate sunt foarte grele
- distributia motoarelor pe lungimea trenului asigura inerent un consum de energie mult mai mic decat dacat daca aceeasi putere este concentrata intr-un singur vehicul la cap de tren (locomotiva)
- puterea motoarelor este dimensionata la o capacitate fixa, pentru ca lungimea si capacitatea automotorului sunt cunoscute din faza de design. Deci nu e nevoie de supra-dimensionari de motoate si de putere, asa cum e la locomotive, care pot tracta cateva mii de tone, desi uzual tracteaza doar 4-500t
- rebrusarea ramelor automotoare este intrinseca. Nu ai nevoie de doua locomotive, ori de un vagon scump cu post de comanda in coada trenului. In asamblu automotorul de 6 vagoane este mult mai ieftin decat o locomotiva + 6 vagoane
Si se mai pot enumera.
Eficienta operarii e ceea ce sustiune sau omoara transportul feroviar. Este socanta de-a dreptul lipsa de interes pentru eficienta operarii in transportul feroviar din Romania.
Tractiunea push-pull exista din vremea locomotivelor cu abur, cand da, exista comanda pneumatica la distanta prin vagoane pana la locomotiva cu abur care impingea trenul.
In fapt, preocuparea pentru eficienta operarii feroviare in occident era atat de mare acum 100 de ani, incat pentru multa vreme (cred ca pana prin 1970) au exitat trenuri de tip "slip coach service": adica un tren de lung parcurs decupla din mers cate unul sau doua vagoane din coada, care apoi erau dirijate pe o linie de garare in urmatoarea statie, fara ca trenul de lung parcurs sa se mai opreasca. Pare SF, dar a fost real, cu locomotive cu abur!
CFR este atat de dezinteresata de eficienta operationala incat nu ia in considerare introducerea serviciului push-pull, nici macar pe bani PNRR, nici macar in 2025 cand ceilalti deja inlocuiesc in masa push-pull cu rame automotoare.
De asta zic, CFR nu mai are timp sa mai descopere push-pull. E prea tarziu din punct de vedere tehnologic. Trebuie sa treaca direct la automotoare.
-
Da, cunosc argumentele tale si sunt corecte.
Doar ca pe mine eficienta de care vorbesti NU ma intereseaza. Tot serviciul de cale ferata conventional in Europa nu functioneza decat cu subventii. Si daca tot suntem pe subventii, atunci ne permitem si un pic de confort in plus.
In plus ignori cu totul argumentul meu, ca o rama nu este acceptabila ca si comfort la drumuri de 6-10 ore, asa cum sunt si vor fi in Romania.
Deci nu doar trenuri de noapte ci si trenuri de zi de lung parcurs. Orice este peste 5 ore.
Asta e parerea mea. Stiu ca ai alta parere si altii la fel considera ca tine, dar eu raman la parerea mea. In plus exista si argumente legate de eficienta care sunt pro vag+loco:
- in cazul in care rama are o defectiune ea este automat cu totul scoasa din joc; la tren + loco se scoate loco si se pune alta, se ataseaza loco in plus, se scoate vagonul defect etc
- in cazul unor compuneri diferite semnificativ, de ex. vineri si duminica trebuie vagoane in plus, se poate face usor la loco+vagon, iar cand nu e cerere nu e nevoie sa se plimbe aer si o parte din vagoane stau in depou; si la rame se poate, adica se pot 2 sau 3 cuplate, dar flexibilitatea e mai mica
Concret recent rama Coradia 04 a ramas blocata la Busteni. A fost in final remorcata de o loco clasica pana la Bucuresti; iar acum cateva zile e out, si nu ai cu ce sa o inlocuisti. Daca se strica ceva la loco+vagoane se schimba loco si gata.
-
@vancouver intai de toate cred ca faci o confuzie intre eficienta financiara si eficienta operationala.
Perfect de acord cu tine ca eficienta financiara a operarii feroviare nu e o prioritate. Adica nu profitul trebuie sa conteze atunci cand vine vorba de trenuri, ci efectele economice ale retelei feroviare, care sunt mult mai importante.
Insa eficienta operationala e cu totul altceva si trebuie sa fie o prioritate.
Nu e nimic gresit in a face operarea mai eficienta, ca sa reduci costurile. Pentru ca banii, indiferent de sursa - inclusiv din subventie - nu sunt nelimitati. Si daca poti cu aceeasi bani sa faci de 3 ori mai multe trenuri, de ce sa nu o faci?
La fel, subventionat sau nu, nu e nimic gresit in a maximiza venitul, nu prin cresteri de preturi, ci prin cresterea utilizarii. In fapt chiar asta vrei prin subventie: cat mai multi calatori, ca sa-i scoti din masini de pe drumuri. Dar pentru asta trebuie sa plimbi multe trenuri. Ori daca tu poti cu fix aceeasi bani sa plimbi mai multe trenuri, de ce sa nu o faci?
Exemplu de eficienta operationala: modifici instructia ca sa nu mai fie necesara prezenta permanenta a unui mecanic in locomotiva atunci cand e in compunere de tren la cap de linie. In felul asta mecanicul paraseste trenul imediat ce ajunge la capat de linie si pleca la alte activitati: odihna, pauza de masa, alt tren etc.
In felul asta la rebrusare castigi, in functie de grafic, intre 15' si 2h din timpul util al unui mecanic, care e o resursa scumpa. In functie de ce grafic are, castigi probabil 2-3 ore pe zi din timpul util al unui mecanic. La un program de 8h / zi, inseamna ca ai castigat ~30% resursa utila. Adica timp in care mecanicul poate face lucrul la care el si numai el e bun: sa conduca un tren.
Si de aici mai departe ai optiuni: fie ai nevoie de 30% mai putini mecanici, fie poti pune in circulatie cu 30% mai multe trenuri.
Mai departe, eficienta operationala a materialului rulant. Daca retragi trenul in depou la fiecare cap de cursa, cresti dimensiunea parcului necesari pentru asigurarea acelorasi trenuri. Vehiculul scump (locomotiva, vagon, automotor, avion, autobuz, vapor etc. etc. ) pierde bani atunci cand sta parcat. Un depou plin de trenuri este un munte de risipa.
Eficienta operationala spune ca pui trenul in miscare dimineata la 5 si-l tii in trafic in curse dus-intors pana la miezul noptii. Si atunci reduci costul per calator, pentru ca reduci costurile fixe cu materialul rulant, care e mult mai eficient folosit.
De asta exista aviatie low-cost: in principiu pentru ca niste companii s-au hotarat sa puna avionul sa faca 3 curse dus-intors pe zi, fata de 1-2 cum faceau la companiile de linie.
In rest nu, nu ignor argumentul tau cu ramele. Ci nu sunt de acord cu el. La ora actuala exista rame de lung parcurs de comfort superior vagoanelor. Si aici nu vorbim de trenuri de mare viteza, ci de rame conventionale. Faptul ca in Romania se folosesc rame de scurt parcurs (Desiro) or mediu paprcurs (Coradia) la lung parcurs e doar proasta operare a CFR.
UK este convertita peste 90% exclusiv la rame automotoare, inclusiv la lung parcurs (>4h) cu viteze conventionale (160-200km/h). Elvetia si Germania convertesc pe capete locomotiva + vagoane in rame. Elvetia e mult mai avansata in conversie. De Franta si Spania nu mai vorbim.
Singurii care se tin cu dintii de locomotive + vagoane sunt austriecii de cand au avut contractul cu 350 de Taurus de nu mai stiau ce sa faca cu ele si pana la urma au inventat RailJet. Dar inevitabil vor trece si ei la rame, pentru ca este mult prea ineficienta compunerea de locomotiva + vagoane.
-
Eu traiesc in Germania si stiu exact ce spui si confirm: din motive de eficienta au trecut practic integral pe rame sau daca nu sunt rame sunt trenuri push-pull pe care le opereaza tot ca pe niste rame.
Dar NU EXISTA ceea ce zici tu: " rame de lung parcurs de comfort superior vagoanelor." (ma refer in Germania). Si nu doar ca nu exista, dar in general in Germania este o bataie totala de joc pe partea de confort la lung parcurs. De care se plang si nemtii, desi de felul lor ei sunt docili si nu se plang.
Nu cunosc nici o rama in Germania care sa fie confortabila. In trenurile ICE la peste 4 ore te ia cu toate alea, dureri de fund, de spate, de picioare. Cand e trenul relativ gol mai merge, cand e si plin si ai coleg pe bancheta lucrurile devin nasoale. Un copil care plange pune un vagon intreg in genunchi, o familie proasta (mai ales arabii) care lasa (mai ales baietii la ei sunt sfinti) si ii lasa sa faca toate tampeniile prin vagon. Unul tot vorbeste la telefon, altul se uita la film, dar prea tare... altii sunt usor beti si discuta aprins. La un moment dat ti se ia.
Singurele confortabile sunt vechile trenuri IC, cu vagoane, din care insa au din ce in ce mai putine.
Spre deosebire de Germania unde nu prea ai unde sa faci peste 5 ore, in Romania ai de stat si 10 ore. Si atunci e jale dublu. Adica trebuie sa vezi si deosebirea intre Romania si alte tari, unde ai trenuri pe distante lungi cu viteze comerciale de 100 si peste, iar in Romania e doar 50-60.
In rest cu eficienta, cand e si logica, evident ca sunt de acord. De ex. ce ai explicat ca orice garnitura trebuie sa plece dimineata si sa lucreze non-stop pana seara, nu sa zaca cu orele nefolosita ca la noi.
Railway fan. But motorways have to be done first!
-
-
Nu pot sa cred! Minune! Hai s-o vedem daca se si materializeaza:
Șeful Autorităţii pentru Reformă Feroviară: Alstom va intensifica livrarea trenurilor la patru pe lună, până în mai 2026 vor sosi toate cele 37 de garnituri
Alstom va intensifica în perioada următoare procesul de livrare a trenurilor Coradia Stream la patru rame pe lună, astfel încât în mai 2026 în România să
-
FOTO E gata primul vagon bar-bistro modernizat prin PNRR. Preoteasa, tot în ilegalitate
Primul vagon bar-bistro modernizat prin PNRR la Remarul 16 Februarie a ajuns joi seara la București și a fost predat beneficiarului
-
A doua locomotivă modernizată la SCRL Brașov cu bani din PNRR
SCRL Brașov a finalizat modernizarea celei de-a doua locomotive CFR Călători cu finanțare asigurată prin PNRR.
-
-
FOTO Primul tren PESA sosit în România a ieșit la teste pe rețeaua feroviară națională
Primul tren PESA care a sosit în România în luna mai a ieșit la teste pe rețeaua feroviară națională, în Bărăgan și în Dobrogea, pe M 800
-
-
-
Ating doua chestiuni.
Prima chestiune, eficientizarea zborurilor adic aunde avionul zboara ca nebunul intre Bruxelles si Munchen ca sa fie eficient operational duce la dilutia brandului prin intarzierile repetate.
Caz Lufthansa, urmat de caz Brussels Airport pus pe genunchi de aun atac informatic asupa Collins Aerospace.
Inca nu am renuntat la Lufthansa dar am renuntat la Wizzair, trei curse anulate in ultimele 3 luni.A doua chestiune, 2023 si liberalizarea transportului de calatori.
Am mers intre BXL si Frankfurt si BXL si Nuremberg cu ICE.
Doua experiente la capetele opuse ale satisfactiei clientului, ICE al DB m-a lasat cu bagajele in Liege si cu copii dupa mine, a trebuit sa inchiriem masina pana in Aachen sa nu ratam vacanta.
La polul opus Nuremberg, niciun eveniment, doar o durere-n dos de la scaune.De abia astept ca Freccia Rossa sa intre pe piata germana la fel cum a intrat pe piata franceza si sa le dea nemtilor ceva nevoie de flexibilitate.
-
6/37:
A sasea rama Alstom Coradia a ajuns la Bucuresti. 31 de rame ar trebui aduse pana la primavara pentru recuperarea intarzierilor - Mobilitate.eu
A sasea din cele 37 de rame Alstom Coradia pentru ARF a sosit in aceasta...
De fapt 5/37, pentru ca prima, capul de serie, nici acum nu este disponibil.
-
LEMA 10+11 Softronic pe ultima suta, 12 in curs de asamblare:
Mihai Eminescu și George Enescu sunt omagiați cu cele mai noi locomotive modernizate la Softronic. Locomotivele 10 și 11 vor fi predate CFR Călători în scurt timp - Mobilitate.eu
481-010 și 481-011, sau Mihai Eminescu și George Enescu, sunt următoarele două din lotul de...
-
VIDEO Prima locomotivă modernizată la SCRL Brașov, în teste pe București-Fetești
Prima locomotivă modernizată la SCRL Brașov a fost scoasă vineri pentru teste pe Magistrala 800, între București și Fetești
-
Softronic a livrat CFR Călători încă două locomotive modernizate prin PNRR. Cum arată "Mihai Eminescu" și "George Enescu" - Economica.net
Softronic anunță luni livrarea a încă două locomotive modernizate pentru CFR Călători. Astfel, compania din Craiova ajunge la 10 locomotive livrate operatorului național, din cele 19 prevăzute în total în contractul finanțat prin PNRR.
-
600 milioane euro pentru modernizarea transportului feroviar
Mai multe propuneri de investiții finanțate din Fondul de Modernizare au fost aprobate de către Banca Europeană, o parte a acestora putând fi accesate și de către industria feroviară.
Prin Fondul pentru Modernizare se finanțează:
înlocuirea utilajelor și echipamentelor energofage din transportul naval, aerian și feroviar cu echipamente și vehicule cu emisii zero – 299 milioane de euro;
achiziția de vehicule electrice și cu emisii zero pentru transportul rutier, feroviar, maritim și pe căi navigabile interioare – 299 milioane de euro;
dezvoltarea infrastructurii de mobilitate electrică în comunități și întreprinderi (e-MOVE RO) – 250 milioane de euro;
rețeaua națională de stații de reîncărcare pe autostrăzi, drumuri expres și drumuri naționale (programul e-Mobility RO) – 299 milioane de euro;
investiții majore în infrastructura de transport naval și portuară, pentru eficiență energetică și adaptare la schimbările climatice – 150 milioane de euro.
Urmează elaborarea ghidurilor
Cu trenul spre mare pornind din București
Prima locomotivă cu acumulatori a Depoului București Călători.
Trenurile viitorului: Noile trenuri PNRR au ajuns pe șine!