Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
Din punct de vedere contabil acele trenuri nu intra niciodata la "active".
Pe de alta parte, da, exista o problema. In general oricand atunci cand are loc un contact stat - privat de lunga durata. Suspiciunea de coruptie pluteste in aer. Chiar daca in cazul de fata are loc o licitatie si conditiile sunt stabilite prin aceasta licitatie.
Din pacate varianta ca statul sa cumpere material rulant doar pentru firma proprie de stat este mult mai grava, o distorsionare totala a concurentei.
Pentru a iesi din dilema asta in sensul dorit de tine exista o singura varianta: eliminarea privatilor si exploatarea cailor ferate exclusiv de catre stat. Ceea ce are sens, pentru ca un mediu real concurential nu exista, adica nu exista 5 cai ferate paralele si fiecare firma cu a ei. Si nici nu poti trimite la aceeasi ora trenuri de la 5 firme, ci trebuie sa le distribui pe parcursul zilei, si atunci o firma prinde ora de varf si alta nu si apar discutii. Asadar in practica nu exista o concurenta adevarata.
Mai mult de atat, daca o firma da faliment si sa zicem deserveste singura o ruta, ce facem? Stam 2-3 luni asa fara tren pe ruta aia? Nu merge, ar fi o catastrofa. Deci vorbim de servicii care trebuie sa functioneze indiferent de situatia economica de moment a unui operator.
Rezulta ca exploatarea trenurilor de calatori in mediu concurential de piata libera nu este posibila. Este doar un simulacru de mediu concurential. Fiind un simulacru, nu se pot dezvolta punctele tari ale sistemului capitalist: concurenta care duce la produse de calitate maxima la pret minim.
Dar, deocamdata in Europa s-a decis sa se mearga pe acest simulacru. Cata vreme legea permite unor firme private sa existe, singura posibilitate echitabila este sa aibe toate firmele (si de stat, si private) acces egal la materialul rulant cumparat de stat. Asa este stabilit si in PNRR, impreuna cu UE.
-
Nu se pot reduce la simplist absolut anumite lucruri. Și echivala toate ramurile economice.
Serviciile de transport public nu pot funcționa concurențial. În accepțiunea totală a termenului.
Acolo unde statul nu poate furniza/întreține aceste servicii le delegă. Ca să se asigure cea mai bună formulă de cheltuire a banului public , se organizează aceste licitații. Să nu existe suspiciunea că aceste contracte sunt semnate "la deget" ..și anumiți actori favorizați.
E valabil ptr transportul interurban rutier. Sunt segmente pe care statul nu le poate acoperi. E o practică uzuala în multe alte părți. Nu reinventăm nimic.
Și în cazul de față nu se reinventeaza nimic. Împărțirea se face în funcție de cota de piață. Se lucrează după sceleași reguli. Pe piața CF nu se poate intra așa ușor ptr că e un domeniu suprareglementat. La fel ca pe aerian. Trebuie să îndeplinești N criterii.
Ptr stat primează interesul călătorului. Și al contribuientului. Dacă aceste două criterii sunt îndeplinite și activitatea decurge corespunzător e ok.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Din punct de vedere contabil acele trenuri nu intra niciodata la "active".
Conceptul de "activ" nu tine de contabilitate, ci de conceptul economic de "afacere". Contabilitatea e doar o reflectare scriptica a circulatiei banilor prin afacere si crede-ma ca in contabilitate poti face orice sa para orice, in functie de cum decizi sa inregistrezi contabil ceea ce se-ntampla in afacere. Pentru ca majoritatea contabilitatii nu e nici clara, nici stricta, desi multi care nu inteleg contabilitatea pot crede asta.
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc
Pentru a iesi din dilema asta in sensul dorit de tine exista o singura varianta: eliminarea privatilor si exploatarea cailor ferate exclusiv de catre stat. Ceea ce are sens, pentru ca un mediu real concurential nu exista, adica nu exista 5 cai ferate paralele si fiecare firma cu a ei. Si nici nu poti trimite la aceeasi ora trenuri de la 5 firme, ci trebuie sa le distribui pe parcursul zilei, si atunci o firma prinde ora de varf si alta nu si apar discutii. Asadar in practica nu exista o concurenta adevarata.
Aici pui degetul pe rana. Corect, privatii nu au ce sa caute pe calea ferata in zona de servicii obligatorii, subventionate de stat.
UK a invatat asta the hard way dupa ce a distrus Bristih Rail si a privatizat intreaga operare feroviara in 1994. Dupa 30 de ani de experienta cu operarea exclusiv privata a serviciilor de calatori lucrurile sunt clare.
Singurele "lucruri bune" pe care ileaduce operarea privata sunt:
- costuri umflate cu 30%
- trenuri vechi
- lipsa de mentenanta corespunzatoare
- intarzieri si tabele orare care nu se respecta
- lipsa de mecanici pentru ca nu se investeste in personal
- abandonarea de facto a liniilor "neprofitabile" prin anulare constanta a trenurilor care nu le convin operatorilor privati
- concentrarea "operarii private" in mana companiilor de stat din alte tari: Germania, Franta, Olanda, Italia
Situatia a ajuns de-a dreptul ilara, publicul punand acum presiune pe politicieni sa treaca la nationalizarea operatorilor feroviari, lucru care se intampla gradual incepand din pandemie si devenind acum politica guvernamentala oficiala. Pe masura ce expira licentele de operare ale operatorilor privati, serviciile raman in exploatare de stat si nu se mai liciteaza.
Oricum inca de acum 2 ani li s-a revocat operatorilor dreptul de a stabili trase de trenuri. Network Rail (echivalent CFR Infrastructura) stabileste orarul trenurilor, iar operatorii feroviari sunt obligati sa asigure serviciul, altfel pierzand dreptul de operare.
Motivele pentru asta sunt simple: liniile cu serviciile cele mai hulite sunt cele operate de privati (TransPenine - deja nationalizat, Southern etc.), in vreme ce liniile cu servicii laudate sunt cele operate de stat (Overground, LNER, Southeastern etc.)
E clar ca operarea privata de servicii subventionate nu poate duce decat la acest sistem defect, pentru ca operatorii privati sunt in primul rand interesati de profit si abia apoi de punerea in miscare a trenurilor.
Deci, cu asemenea experienta clara si explicita, nimeni nu mai poate spune ca operarea privata a serviciilor subventionate este o solutie, cand de fapt este un cancer!
E plin YouTube-ul de reportaje si documentare pe tema, asa ca enjoy!
Unde e loc de operatori feroviari este in doua servicii:
- trenuri de marfa
- trenuri de calatori premium
Pentru ca daca esti capabil sa strangi cateva zeci sau sute de milioane capital de investit si daca esti capabil sa convingi publicul sa-ti dea bani cati ceri tu pentru serviciul premium, atunci ok, du-te si fa profit! Dar pe banii tai, la concurenta libera pe piata, nu pe banii nostri.
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc
Mai mult de atat, daca o firma da faliment si sa zicem deserveste singura o ruta, ce facem? Stam 2-3 luni asa fara tren pe ruta aia? Nu merge, ar fi o catastrofa. Deci vorbim de servicii care trebuie sa functioneze indiferent de situatia economica de moment a unui operator.
Exact ce-am zis mai sus: operatorii privati n-au ce sa caute in asigurarea serviciului obligatoriu.
Dar ca solutie pentru problema pe care o spui tu, englezii au pastrat in permanenta o companie de stat a Ministerului Transporturilor care sa ofere fix acest buffer: cand o companie operatoare a dat faliment (ca s-au tot intamplat), imediat, de a doua zi, compania de stat a preluat serviciu pana la organizarea unei noi lictatii si acordarea unei noi licente de operare privata. Treaba care poate dura 1 - 2 ani. Deci solutii exista.
-
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Nu se pot reduce la simplist absolut anumite lucruri. Și echivala toate ramurile economice.
Serviciile de transport public nu pot funcționa concurențial. În accepțiunea totală a termenului.
Acolo unde statul nu poate furniza/întreține aceste servicii le delegă. Ca să se asigure cea mai bună formulă de cheltuire a banului public , se organizează aceste licitații. Să nu existe suspiciunea că aceste contracte sunt semnate "la deget" ..și anumiți actori favorizați.
E valabil ptr transportul interurban rutier. Sunt segmente pe care statul nu le poate acoperi. E o practică uzuala în multe alte părți. Nu reinventăm nimic.
Și în cazul de față nu se reinventeaza nimic. Împărțirea se face în funcție de cota de piață. Se lucrează după sceleași reguli. Pe piața CF nu se poate intra așa ușor ptr că e un domeniu suprareglementat. La fel ca pe aerian. Trebuie să îndeplinești N criterii.
Ptr stat primează interesul călătorului. Și al contribuientului. Dacă aceste două criterii sunt îndeplinite și activitatea decurge corespunzător e ok.
Din punct de vedere economic, lucrurile sunt clare, indiferent de domeniu. Daca statul trebuie sa subventioneze un domeniu, mai ales pe termen nedeterminat, asta inseamna distorsiune de piata.
Subventia e un mecanism de implentare de politici doar atunci cand este pe termen limitat, dupa care domeniul se intoarce la piata libera. Exemplu: energia verde. Statele au subventionat energia verde o decada, dar de acum incep sa reduca subventiile, urmand ca ele sa disapara cu totul pe masura ce energia verde ajunge sa domine piata.
La transportul feroviar nu exista nici un plan prin care operarea serviciilor de scurt si mediu parcurs (tren metropolitan, Regio, IR) sa devina vreodata profitabil, pentru ca asta ar trimite oamenii inapoi la masini. Si asta nu pentru ca trasnportul cu trenul ar fi mai scump decat cel cu masina, ci pentru ca asa pare din multe alte distorsiuni economice (exemplu: subventionarea indirecta a transportului auto prin constructia de autostrazi)
Prin urmare, la transportul feroviar distorsiunea pietei este permanenta, fara nicio presiune de eficientizare pe transportatori, care au un venit garantat perpetuu. Nicio firma de nicun alt fel nu are asa ceva.
Prin urmare, singura solutie pentru transportul feroviar de scurt si mediu parcurs este operarea exclusiv de stat si eliminarea privatilor.
-
Cum vor arăta la interior trenurile intercity private de la Ferotrafic-TFI
Operatorul privat ieșean Ferotrafic-TFI va pune în circulație trenurile sale intercity în data de 18 mai, spune patronul operatorului care prezintă și o fotografie a interiorului.
-
La prima vedere suna excelent acest privat. Pune in evidenta bataia de joc a CFR, adica scoate cu 30' mai putin decat CFR Calatori pe Iasi - Bucuresti si Suceava - Bucuresti. Iar pe Suceava - Constanta cu 1,5 ore mai putin ! Mai mult, trenul estival este la ore rezonabile. Am rude la Focsani, pana acum singurul tren direct pe timp de vara Focsani - Constanta trecea prin Focsani la 2 noaptea !!! O imensa bataie de joc. Acum o sa fie la 9 dimineata, super civilizat. Si inapoi CFR Calatori ajungea iarasi la 2 noaptea. Privatul pe la 7 seara. Adica uau, se poate! Rudele respective au mers o singura data cu acel tren de noapte si apoi s-au jurat ca nu mai merg, e mult prea dificil la ora aia. Prefera sa stea inghesuite intr-o masina mica. Noul tren le vine in schimb manusa, are apoi o singura oprire pana la Constanta (la Buzau), adica senzational.
-
Si apropo de ce spuneam ca se intampla in UK, un reportaj TV de ieri:
-
VIDEO&FOTO RELOC Craiova, parte a GRAMPET Group, a efectuat cu succes proba de performanță a primei locomotive modernizate cu fonduri din PNRR
Prima locomotivă electrică ELASMO de 6.000 KW, modernizată de compania RELOC Craiova – parte a GRAMPET Group – a desfășurat cu succes testul de performanță.
-
Pam pam, surpriza:
FOTO Interregional Călători își cumpără trenuri noi, câștigând în fața CFR Călători
Interregional Călători va opera cu 13 rame electrice noi, după ce a câștigat licitația, în fața companiei CFR Călători, în cadrul procedurii de achiziție "Servicii publice de transport feroviar de călători prin punerea la dispoziție a materialului rulant nou achiziționat de ARF, respectiv a...
"Astfel, (...) Comisia de analiză și evaluare a ARF a acceptat valoarea cea mai bună obținută electronic și a hotărât adjudecarea și acordarea dreptului de a semna contractul, operatorului economic Interregional Călători, la valoarea compensației unitare exprimată în lei/tren-km de 24,98 lei. Totodată, ARF a acceptat și nominalizat cu statut de rezervă oferta societății CFR Călători, la valoarea compensației unitare exprimată în lei/tren-km de 24,99 lei”.
Citește mai mult la: https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/auto-transporturi/foto-interregional-calatori-isi-cumpara-trenuri-noi-castigand-in-fata-cfr-calatori-21867933
Informaţiile publicate de Profit.ro pot fi preluate doar în limita a 500 de caractere şi cu citarea în lead a sursei cu link activ. Orice abatere de la această regulă constituie o încălcare a Legii 8/1996 privind dreptul de autor."
Hahaha, la 1 cent!
-
Precizari suplimentare:
Interregional Calatori este obligata sa foloseasca cele 13 rame pe 4 trasee prestabilite:
Cluj - Deva - Arad - Timisoara
Bucuresti - Cluj via Sighisoara
Bucuresti - Cluj via Deda (adica prin secuime, Brasov - Miercurea Ciuc - Dej - Cluj)
Bucuresti - BrasovEu as face asa:
- 3 rame duble (cuplate cate 2) pe Bucuresti - Brasov. S-ar asigura o cadentare la 2 ore, cu rame duble (700 pasageri capacitate per tren) = 6
- 2 rame single pentru Bucuresti - Cluj via Sighisoara = 2
- 2 rame single pentru Bucuresti - Cluj via Deda = 2
- 1 rama single pentru Cluj - Arad = 1 (fara Timisoara pe durata lucrarilor, ca e bataie de joc sa piarda 4-5 ore pe acolo)
- 1 rama permanent in rezerva la Cluj = 1
- 1 rama permanent in rezerva la Bucuresti = 1
- 1 rama in mentenanta / revizie
TOTAL 13
-
Has Privatisation Killed Our Railways? | The Great Railway Disaster | Channel 4 Documentaries
Locomotivele LEMA 481-002 si 481-005 in teste cu 16 vagoane-CFR Calatori