HSR Linii si trenuri de mare viteză

[vancouver]

O varianta demna de studiat dupa mine, si care ar trebui promovata de UE si platita in mare masura de UE, e asta:

(click pe imagine pentru mai mare)

Justificare:

• axa principala Odessa (regiune cu 2,4 milion loc.) - Chisinau (1 mil.) - Iasi (1 mil) - Bacau (0,6) - Cluj (0,7) - Budapesta (3 milioane) - Brastislava (0,7) - Viena (2,5) - Salzburg - München (2,9)
• via nod Bacau se adauga Bucuresti (2,5 mil.), Braila - Galati (2 mil) si Suceava (1 mil)
• ar dezvolta legaturi CF subdezvoltate acum si nu ar dubla inutil coridorul IV (Buc-Brasov-Sighi-Arad)
• Bucuresti - Bacau relief extrem de usor
• trecerea muntilor cum vedem si la A8 printr-o zona nu foarte inalta si mult mai accesibila fata de trecerile prin Carpatii Meridionali
• leaga cele 3 regiuni majore ale Romaniei (variantele prezentate de autoritati "sar" Moldova)

[Adrianb1]

Imi pare rau, dar nu exista nici o similaritate intre un canal Suez sau Panama si un tronson de HSR. Ambele canale sunt folosite pentru un singur drum de lunga distanta fara transbordare, pe cand ideea unui tronson de HSR e opusul acelei idei. Ideea prezentata de tine e echivalentul la a schimba 3 metrouri prin Bucuresti vs a lua motocicleta pana la destinatie intr-o zi cu vreme buna, nu se compara ca timp si convenienta.

Si un scurt tronson de HSR pe rutele respective e inutil la nivelul intregii calatorii. Cine are de mers de la Odesa la Budapesta ia avionul, chiar daca are 200 km pe care ii face in 45 de minute si restul drumului tot ia vreo 24 de ore.

In fine, e cam tarziu la ora asta sa scriu pe indelete, dar schimbatul de trenuri doar pentru ca pe o bucatica e mai rapid nu e ceva atractiv pentru majoritatea oamenilor. Am mers din Bucuresti la Viena cu trenul, daca ar fi chiar si un segment rapid Brasov-Timisoara nu m-as complica cu un Bucuresti-Brasov, schimb la HSR pana la Timisoara, schimb la Timisoara-Viena. Si daca nu as fi pensionar si cu tot timpul din lume la disponzitie, nu as lua in seama trenul pana la Viena, nici macar pana la Budapesta, poate as prefera sa conduc daca ar fi masina plina (ex: familie cu copii, in vacanta), dar nu trenul. Orice calatorie cu trenul de mai mult de 4-5 ore care nu e la vagon de dormit pentru mine nu are sens, e un chin. Si un Bucuresti-Budapesta in 4-5 ore cu trenul e posibil cu costuri care nu vor fi niciodata amortizate, iar cu un WizzAir luat in avans e mai ieftin si mai comod avionul.

Efectul de canal de Suez suna frumos, dar nu se aplica. Se aplica la autostrazi, unde un tronson de autostrada pe drumul lung pe care il ai de facut ajuta, pentru ca nu faci transbordare si nu astepti conexiuni. S-ar putea ca asteptatul dupa conexiuni sa ia mai mult timp decat ce economisesti cu viteza mai mare pe un tronson rapid. Asa ca as prefera sa cheltuim banii pentru ceva mai util, gen imbunatatirea magistralelor actuale si marirea vitezei pe ele.

[vancouver]

Da, pacat ca nu ai inteles ideea. Dar na, asta e, nu toata lumea intelege.

Cat despre avion, este exact ceea ce critici tu la tren. Trebuie sa schimbi 3 mijloace MINIM:

1. De acasa la aeroport
2. Avionul
3. De la aeroport la destinatie

Niciodata destinatia sau punctul de plecare nu o sa fie la un aeroport. Afara de asta spre aeroport de obicei merge un singur mijloc de transport, de regula din centrul orasului mare. Foarte putini stau fix langa gara aia, asa ca in final trebuie sa schimbe 5 mijloace de transport. Cu bagaje cu tot. Sau sa ia taxi f. scump, dar si asta merge numai daca stau in localitatea cu aeroportul.

Pe cand la HSR poti avea tren direct sa zicem Galati - Timisoara, dar linia de mare viteza sa fie doar Brasov-Deva. Canalul de Suez este linia Brasov-Deva, tubul de mare viteza. Dar asta nu inseamna ca iei un tren conventional Galati - Brasov, schimbi la Brasov cu HSR, schimbi la Deva iar la conventional... Asta e aberatie, nu stiu cum ai putut sa iei asa ceva in calcul.

Ideea tubului este ca multe trenuri diferite sa-l foloseasca, pe diverse rute.

Alt exemplu, daca luam Budapesta - Viena ca tub, atunci pe acolo poate sa mearga un tren Belgrad-Berlin, dar la fel si un tren Cluj - München. Si atunci investim in HSR cu viteza maxima pe zona pe care se suprapun multe trenuri.

In fine...

[vancouver]

@Adrianb1 said:

Orice calatorie cu trenul de mai mult de 4-5 ore care nu e la vagon de dormit pentru mine nu are sens, e un chin. Si un Bucuresti-Budapesta in 4-5 ore cu trenul e posibil cu costuri care nu vor fi niciodata amortizate, iar cu un WizzAir luat in avans e mai ieftin si mai comod avionul.

Da, pentru tine e un chin, bravo. Gandeste-te insa si la cei care acum merg cu masina din Germania in Romania la munca de exemplu. Intre 10.000 si 40.000 de vehicule trec zilnic pe la Nadlac iar pe toata granita cu Ungaria cumulat intre 30.000 si 100.000 / zi. Plus sute de autocare. 90% nu sunt localnici, ci merg sute sau mii de km cu masina.

Asa ca intrebare pentru tine: de ce oamenii astia nu iau avionul si merg 15-25 de ore cu masina?

Hint: ca. 2-2,5 milioane de romani si alte milioane de sarbi, bulgari, moldoveni si ucrainineni traiesc in Europa de Vest si viziteaza regulat tarile natale. Multi dintre ei imbatranesc si o sa fie tot mai greu cu masina. Iar cu avionul te las pe tine sa zici de ce nu functioneaza.

[Adrianb1]

@vancouver said:

Cat despre avion, este exact ceea ce critici tu la tren. Trebuie sa schimbi 3 mijloace MINIM:

1. De acasa la aeroport
2. Avionul
3. De la aeroport la destinatie

Niciodata destinatia sau punctul de plecare nu o sa fie la un aeroport. Afara de asta spre aeroport de obicei merge un singur mijloc de transport, de regula din centrul orasului mare. Foarte putini stau fix langa gara aia, asa ca in final trebuie sa schimbe 5 mijloace de transport. Cu bagaje cu tot. Sau sa ia taxi f. scump, dar si asta merge numai daca stau in localitatea cu aeroportul.

Daca ai de ajuns la aeroport stii cand pleci de acasa ca sa minimizezi timpul stat acolo. De la aeroport iei un taxi/metrou/autobuz catre destinatie cu zero timp de asteptare. Daca ai de schimbat trenuri nu tine de tine programul lor. Si la diferenta de timp tren-avion pe o ruta gen Bucuresti-Viena, drumul la aeroport e nesemnificativ.

Pe cand la HSR poti avea tren direct sa zicem Galati - Timisoara, dar linia de mare viteza sa fie doar Brasov-Deva. Canalul de Suez este linia Brasov-Deva, tubul de mare viteza. Dar asta nu inseamna ca iei un tren conventional Galati - Brasov, schimbi la Brasov cu HSR, schimbi la Deva iar la conventional... Asta e aberatie, nu stiu cum ai putut sa iei asa ceva in calcul.

Atunci ce faci, iei un tren capabil de 300 km/h de la Galati si mergi cu el pana la Timisoara, desi pe 3/4 din distanta mergi cu 45 km/h in medie? E la fel de aberant, trenurile de 300 km/h o sa mearga doar pe liniile rapide, nu prin toata tara, trenurile alea sunt prea scumpe ca sa le folosesti asa. Si nici nu cred ca o sa suporte prea bine liniile de proasta calitate de pe restul traseului, rulmentii pentru trenurile de mare viteza sunt o tehnologie foarte rara si foarte scumpa (chinezii ii importa, de pilda).

Din perspectiva asta am zis ca nu e similar cu Canalul Suez, aia e o scurtatura pentru toata lumea si viteza e chiar mai mica decat in mare deschisa.

[Adrianb1]

@vancouver said:

Da, pentru tine e un chin, bravo. Gandeste-te insa si la cei care acum merg cu masina din Germania in Romania la munca de exemplu. Intre 10.000 si 40.000 de vehicule trec zilnic pe la Nadlac iar pe toata granita cu Ungaria cumulat intre 30.000 si 100.000 / zi. Plus sute de autocare. 90% nu sunt localnici, ci merg sute sau mii de km cu masina.

Asa ca intrebare pentru tine: de ce oamenii astia nu iau avionul si merg 15-25 de ore cu masina?

M-am gandit deja. Am o gramada de rude si prieteni care fac drumurile astea, din Germania, Elvetia sau Belgia. Toti vin cu masina sau cu avionul, depinde de cati oameni sunt si cate bagaje au, nimeni cu trenul, desi unii au incercat. Daca umplu o masina, e ieftin si flexibil. Daca sunt 1-2, avionul, e mai rapid dar costa mai mult si au limite de bagaje. Trenul nu le va rezolva nici una din nevoi. Cu masina poti opri cand vrei, cat vrei, poti sa mananci ieftin (mai ieftin ca la un vagon restaurant, daca ar exista), poti cara o gramada de bagaje, inclusiv agabaritice la nevoie, si la destinatie ai si masina la dispozitie ca sa mergi pe unde ai nevoie. De-aia merg o gramada cu masina, chiar si din jud. Suceava spre vest, unde nu sunt autostrazi si drumul e lent pana la granita cu Ungaria, prefera masina.

Maica-mea facea tururi cu autocarul prin Europa cu prietene; aproape nimeni nu face asa ceva cu trenul, nu rezolva nevoile. Autocarul te ia de unde e nevoie si de duce unde ai nevoie in fiecare zi, oriunde exista o sosea, adica practic oriunde. Trenul nu, ca nu ai linii peste tot si nu sta trenul dupa 40 de turisti varstnici care se plimba.

Trenul are un rost, in special pentru transportul de marfa, dar nu e solutia universala a transportului planetar. Exista mai multe optiuni, fiecare deserveste anumite nevoi cu anumite limitari si costuri. Asta ar trebui sa fie punctul de plecare pentru orice discutie despre autostrazi, linii, trenuri, aeroporturi: ce vrem, ce se poate, ce merita?

[vancouver]

Nu merge nimeni cu trenul acum, pentru ca trenul cvasi nu exista. Ceea ce exista acum este o mizerie, care nu are nici o legatura cu transportul in comun. Eu vorbesc de ceva civilizat, nu despre bataie de joc. Ceva civilizat inseamna si confort interior si viteza si timpi la jumatate fata de masina - in conditiile in care condusul pe distante asa de mari este o mica mare problema. Si nu doar pentru sofer, ci si pentru pasageri.

Avionul are imensa problema ca trebuie luat cu 1-2-5 luni inainte. Trebuie programat. Ori 80% din cei care folosesc masina au problema ca nu stiu decat cu 1-2 zile inainte cand pot sa plece. Ori trenul merge din ora in ora, poate sa plece oricand (iarasi sa ne intelegem, ma refer la un tren civilizat, nu la mizeriile de la noi, care circula 3-4 pe zi).

Problema pe care iarasi o ai in toate raspunsurile tale, este ca nu privesti lucrurile in ansamblu. Te concentrezi pe un punct: arati ca pentru multa lume care merge cu masina, trenul nu va fi o solutie pe distanta sa zicem Austria - Romania. Dar nu vezi ansamblul. Trenul nu trebuie sa se umple cu bucuresteni la Viena. E suficient sa fie 5 calatori de la Viena la Bucuresti in fiecare tren. Alti 5 merg de la Praga la Budapesta, alti 50 de la Viena la Budapesta, coboara, urca altii care merg la Timisoara, coboara, urca altii care merg la Brasov si tot asa.

Eu ti-am dat un exemplu. Tu iei exemplul si il diseci si ajungi la cocluzia ca o sa fie prea putini oameni pe exemplul acela. Initial te-ai gandit ca sunt prea putini de la Cluj la Bucuresti. Acum cand discutam de un tren Bucuresti - Cluj - Viena - München, cei care merg de la Bucuresti la Cluj nu mai conteaza. Nici cei care merg de la Cluj la Viena. Conteaza doar ca nu o sa fie destui romani din diaspora ...

Departe de mine sa sustin ca din 2,5 milioane de romani din diaspora europeana toti o sa treaca pe tren. Poate ca nici 5%, dar inca sunt enorm de multi. Inseamna in medie 1500 de oameni pe zi care vor trece pe la Curtici cu trenul in plus (bine si acum sunt vreo 10 trenuri internationale pe la Curtici, cu aprox. 50-100 calatori fiecare, deci 500-1000 de oameni, desi e jalnic). Lor li se vor adauga oameni in relatii mai scurte de 2-3 ore, oameni de afaceri, etc... Apoi se adauga cei care folosesc romania doar in tranzit, etc .

Iar ca sa compari calatoria cu autocarul cu cea cu trenul ... scuza-ma, dar ai mers cu autocarul 25 de ore sa ti se anchilozeze genunchii la 50 de ani? Ce zici tu cu pensionarii care merg cu autocarul e cu totul altceva, e ceva local. Cursele actuale cu autocarul intre Romania si Spania sau Italia sunt crunte. Nu se compara trenul HSR, care ajunge de 3 ori mai repede si in care te poti ridica oricand in picioare sau merge la restaurant sa mananci.

[Victoras]

@Adrianb1 Esti prea cantonat in actualitatea romaneasca, Ca sa-ti fie mai usor sa intelegi, uita-te la planurile U. E. Polonezii din Londra viseaza ca de sarbatori sa coboare din tren la Varsovia dupa 12-13ore. Ai dreptate un pic, sunt multe puncte slabe, inca; nu inteleg, din cadru calculelor lor, de ex. Bucuresti -Budapesta = 6ore, Bucuresti Sofia =6 ore! Eu zic ca e mai bine sa gandesti pozitiv, sa vii de partea intelepciunii, sa renunti la gandirea retrograda. Evolutia e inevitabila, progresul se va vedea concret in 10, 20, 30 ani, nimeni nu gandeste pe termen mai lung decat speculativ. Proiectul actual U.E. are ca data max. 2040. Vad ca te-ai dus pana la amanunte de genul rulmentilor, dar tu nu ai trecut de faza principiala a lucrurilor. Pentru mine modul asta de gandire e inacceptabil, scuza-ma.

[Adrianb1]

@vancouver Eu am luat exemplul si am incercat sa explica ca fara o analiza economica nu are sens discutia despre trenuri rapide. Felicitari, tocmai ai mentionat gradul de incarcare, e un pas inainte. Urmatorul e un calcul de rentabilitate. Da, ma concentrez pe un punct care conteaza, ca nu o sa mai vedem bani cu galeata pentru proiecte, am avut mare noroc in ultimii 10 ani dar nu te baza ca o sa fim norocosi permanent, stai sa vedem cum trecem criza economica care inca nu se simte prea tare, dar o sa fie grea si lunga.

Eu ma focusez pe gandirea de economist, tu pe cea de constructor. Da, ar fi perfect sa avem linii prin toata tara, sa curga lapte si miere, sa umble cainii cu covrigi in coada, dar cand ne trezim si ne uitam pe geam ne loveste realitatea.

[Adrianb1]

@Victoras Multumesc pentru judecatile de valoare, subiective si total neargumentate, si pentru atacul la persoana. Dar fara argumente o sa le ignor.

[Victoras]

@Adrianb1 Esti un dragut! In cazul asta o sa-ti raspund: argumentele le gasesti pe saiturile englezesi, olande. Am vazut ceva si in Danemarca. Dar in mod direct te trimit la Bruxelles, sait oficial UE. Argumente europene, daca nu accepti pareri romanesti. Scuze daca tu consideri ca te-am atacat, de fapt eu am incercat sa-ti deviez punctul tau de vedere, pe care eu il consider neconform. I'm out.

[fulgernc]

Principalul argument pro , sau contea , din pdv economic ..nu va fi gradul de încărcare.
Ci câte garnituri poți pendula zilnic între două destinații. Încât să fie rentabil , pe de o parte , să construiești linia , pe de alta să o întreții.

La noi , pe liniile de 160 circulă marfă , circulă trenuri de navetiști , IR, IC.
Pe linii HSR vor circula doar garnituri de mare viteză. La modul optimist poți intercala ranguri care circulă folosind un patron de viteze și opriri ..relativ apropiat.

Așa că întrebarea e ..nu dacă umpli o garnitură , ci dacă umpli garnituri ce se succed din 30 în 30 min , ca să fie rentabil ptr operator , și cvasi rentabil ptr administratorul de infrastructură. În condițiile în care de abia reușim să scoatem o anumită rentabilitate(băgând N variabile în calcul , unele de ordin patriotic ..gen serviciu social , dar în fond populism subiectiv) pe liniile fanion ...mă îndoiesc că ar exista vreo utilitate ptr cele 17 miliarde pe HSR.

De banii ăia avem și tunel pe sub București , și tot complexul feroviar modernizat ...și mai rămân bani și ptr tunelul acela lung de vreo 9 km. Toate , care rezolvă probleme mult mai importante și cu beneficii mult peste o ipotetică HSR ..București-Oradea...whatever. Nu suntem în punctul de a avea un proi3ct fanion de acest tip. Părerea mea.

[Adrianb1]

@fulgernc said:

Principalul argument pro , sau contea , din pdv economic ..nu va fi gradul de încărcare.
Ci câte garnituri poți pendula zilnic între două destinații. Încât să fie rentabil , pe de o parte , să construiești linia , pe de alta să o întreții.

Tot grad de incarcare e, doar ca al liniei, nu al trenului :)

...mă îndoiesc că ar exista vreo utilitate ptr cele 17 miliarde pe HSR.

Si eu, dar as prefera ca cineva sa faca un calcul si sa judecam la rece, pe cifre, nu pe emotii, visuri si invidii pentru ce au altii, cu alt relief, densitate si nivel de venituri. Dar cifrele alea sunt greu de calculat, ca sunt multi parametri la mijloc, de la costul de construire si operare la numarul de pasageri si pretul biletelor. Si ar fi normal ca cine vrea bani pentru o investitie sa vina cu demonstratia ca e rentabila, ca atunci cand vrei sa faci un imprumut la banca, nu invers. Mai ales ca e vorba de bani obtinuti prin coercitie, nu tocmai albi.

[fulgernc]

Gradul de încărcare , capacitatea teoretică a liniei , sunt indicatori înșelători. Dacă nu îi diseci și analizezi mai în detaliu. De exemplu , din discuții mai vechi de pe SSC , se menționa că și pe Buc-Constanța , și pe Buc-Ploiești , încă există capacitate teoretică a liniei. Că nu sunt exploatate la potențial. Ok . Dar acolo avem o linie mixtă(marfă+călători) . Ala că , la modul optim , poți organiza traficul , să duci marfa noaptea , când traficul de pasageri e rarefiat , și să prioritizezi ziua traficul de pasageri. În linii mari.

Pe o linie HSR ca să o exploatezi la potențial , nu poți face asta. Ai nevoie de trafic. Ziua. Că noaptea nu se circulă prea mult. Și la costul vehiculat ne putem face o idee de lucrările de artă ce se impun ptr traversarea Carpaților cu HSR. Dacă la autostrăzi vedem complexitatea acestor sectoare montane , acum să facem un exercițiu de imaginație ptr HSR(condiționări tehnice mai stricte). Dacă în cazul tunelelor de la Predeal , și Balota(cred) e justificarea ptr marfă , și economiile din decarbonarea transportării acelor volume , la un HSR ai doar pasageri.

Ptr noi , după mine , ținta ptr CFR e durata călătoriilor. Ptr competitivitate. Ținte ptr călători și marfă. Atinse punctele optime ptr o eficacitate maximă a rețelei. E modul elvețienilor , sau a austriecilor , per general. Nu "ținte fanion" .

[vancouver]

Cu doua exceptii, pe liniile HSR din Germania circula si marfa. De regula noaptea, pentru ca ziua e asa de plin de trenuri de mare viteza, ca exclus sa mai incapa marfa.

Si ei nu erau siguri ca va fi suficienta incarcare, de aceea au facut multe linii HSR cu declivitate max 2%, ca sa mearga si marfa. In realitate abia reusesc sa bage toate trenurile de mare viteza, cererea este uriasa.

In plus pe unele linii HSR trimit si trenuri conventionale. Doar ca trebuie precizat ca la ei unele rame Regio sunt capabile de 200, chiar si mai mult. La fel, loco clasice in fata trenurilor IC sunt capabile de 250, depinde insa si de vagoane.

[vancouver]

In legatura cu eficienta economica a trenurilor HSR, va faceti griji de pomana. Unu la mana ca in Europa si Asia sunt SINGURELE trenuri care circula cu profit. Multumita vitezei mari, o garnitura face atatea turnusuri pe zi sau atatia km, incat incasarea acopera costul de functionare al trenului, inclusiv achizitia de rame noi.

Ce nu este acoperit si nu va fi acoperit vreodata este constructia liniei. Din operare nicaieri in lume nu vor iesi bani sa acopere investitia initiala. Cel mult intretinerea obisnuita. Dar asa e si la autostrazi sau drumuri nationale sau drumuri comunale. Ca doar nu se acopera costul de constructie al drumului comunal din taxele de drum comunal !!! Iar taxele de pe autostrazi acopera uneori la limita intretinerea - dar niciodata nu o sa acopere sa zicem o largire de la 2 la 3 benzi pe sens a autostrazii.

In schimb calea ferata conventionala este o gaura neagra oriunde in lume. Peste tot se dau subventii uriase, iar in lipsa lor am fi cu totii mai bogati si inclusiv navetistii care profita de pe urma cailor ferate conventionale ar merge bine mersi cu autobuze sau autocare - cum de altfel se si intampla, pentru ca acoperirea feroviara nu e nici pe departe completa, ci doar punctuala. Adica de ex. de la Tulcea la Galati ciuciu tren, de la Sighisoara la Tg. Mures la fel, Vaslui - Focsani la fel, etc etc, nu mai vorbim ca in orice judet capitala de judet este unita cu cel mult 10-20% din sate cu trenul, poate cu exceptia Banatului, unde s-a construit mult mai mult in perioada austriaca.

Ce sa mai vorbim de costul materialului rulant nou (Coradii, Pesa, loco, upgrade PNRR) - nu s-a gandit nimeni sa fie eficent ceva, adica din exploatare sa dam banii de achizitie inapoi. Sunt bani intr-o gaura neagra, luati de la noi toti ca sa ne laudam ca avem trenuri folosite de cativa.

HSR ar fi o gura de aer pentru subventii, ca nu trebuie date si pentru exploatare curenta.