HSR Linii si trenuri de mare viteză

[vancouver]

Nu merge nimeni cu trenul acum, pentru ca trenul cvasi nu exista. Ceea ce exista acum este o mizerie, care nu are nici o legatura cu transportul in comun. Eu vorbesc de ceva civilizat, nu despre bataie de joc. Ceva civilizat inseamna si confort interior si viteza si timpi la jumatate fata de masina - in conditiile in care condusul pe distante asa de mari este o mica mare problema. Si nu doar pentru sofer, ci si pentru pasageri.

Avionul are imensa problema ca trebuie luat cu 1-2-5 luni inainte. Trebuie programat. Ori 80% din cei care folosesc masina au problema ca nu stiu decat cu 1-2 zile inainte cand pot sa plece. Ori trenul merge din ora in ora, poate sa plece oricand (iarasi sa ne intelegem, ma refer la un tren civilizat, nu la mizeriile de la noi, care circula 3-4 pe zi).

Problema pe care iarasi o ai in toate raspunsurile tale, este ca nu privesti lucrurile in ansamblu. Te concentrezi pe un punct: arati ca pentru multa lume care merge cu masina, trenul nu va fi o solutie pe distanta sa zicem Austria - Romania. Dar nu vezi ansamblul. Trenul nu trebuie sa se umple cu bucuresteni la Viena. E suficient sa fie 5 calatori de la Viena la Bucuresti in fiecare tren. Alti 5 merg de la Praga la Budapesta, alti 50 de la Viena la Budapesta, coboara, urca altii care merg la Timisoara, coboara, urca altii care merg la Brasov si tot asa.

Eu ti-am dat un exemplu. Tu iei exemplul si il diseci si ajungi la cocluzia ca o sa fie prea putini oameni pe exemplul acela. Initial te-ai gandit ca sunt prea putini de la Cluj la Bucuresti. Acum cand discutam de un tren Bucuresti - Cluj - Viena - München, cei care merg de la Bucuresti la Cluj nu mai conteaza. Nici cei care merg de la Cluj la Viena. Conteaza doar ca nu o sa fie destui romani din diaspora ...

Departe de mine sa sustin ca din 2,5 milioane de romani din diaspora europeana toti o sa treaca pe tren. Poate ca nici 5%, dar inca sunt enorm de multi. Inseamna in medie 1500 de oameni pe zi care vor trece pe la Curtici cu trenul in plus (bine si acum sunt vreo 10 trenuri internationale pe la Curtici, cu aprox. 50-100 calatori fiecare, deci 500-1000 de oameni, desi e jalnic). Lor li se vor adauga oameni in relatii mai scurte de 2-3 ore, oameni de afaceri, etc... Apoi se adauga cei care folosesc romania doar in tranzit, etc .

Iar ca sa compari calatoria cu autocarul cu cea cu trenul ... scuza-ma, dar ai mers cu autocarul 25 de ore sa ti se anchilozeze genunchii la 50 de ani? Ce zici tu cu pensionarii care merg cu autocarul e cu totul altceva, e ceva local. Cursele actuale cu autocarul intre Romania si Spania sau Italia sunt crunte. Nu se compara trenul HSR, care ajunge de 3 ori mai repede si in care te poti ridica oricand in picioare sau merge la restaurant sa mananci.

[Victoras]

@Adrianb1 Esti prea cantonat in actualitatea romaneasca, Ca sa-ti fie mai usor sa intelegi, uita-te la planurile U. E. Polonezii din Londra viseaza ca de sarbatori sa coboare din tren la Varsovia dupa 12-13ore. Ai dreptate un pic, sunt multe puncte slabe, inca; nu inteleg, din cadru calculelor lor, de ex. Bucuresti -Budapesta = 6ore, Bucuresti Sofia =6 ore! Eu zic ca e mai bine sa gandesti pozitiv, sa vii de partea intelepciunii, sa renunti la gandirea retrograda. Evolutia e inevitabila, progresul se va vedea concret in 10, 20, 30 ani, nimeni nu gandeste pe termen mai lung decat speculativ. Proiectul actual U.E. are ca data max. 2040. Vad ca te-ai dus pana la amanunte de genul rulmentilor, dar tu nu ai trecut de faza principiala a lucrurilor. Pentru mine modul asta de gandire e inacceptabil, scuza-ma.

[Adrianb1]

@vancouver Eu am luat exemplul si am incercat sa explica ca fara o analiza economica nu are sens discutia despre trenuri rapide. Felicitari, tocmai ai mentionat gradul de incarcare, e un pas inainte. Urmatorul e un calcul de rentabilitate. Da, ma concentrez pe un punct care conteaza, ca nu o sa mai vedem bani cu galeata pentru proiecte, am avut mare noroc in ultimii 10 ani dar nu te baza ca o sa fim norocosi permanent, stai sa vedem cum trecem criza economica care inca nu se simte prea tare, dar o sa fie grea si lunga.

Eu ma focusez pe gandirea de economist, tu pe cea de constructor. Da, ar fi perfect sa avem linii prin toata tara, sa curga lapte si miere, sa umble cainii cu covrigi in coada, dar cand ne trezim si ne uitam pe geam ne loveste realitatea.

[Adrianb1]

@Victoras Multumesc pentru judecatile de valoare, subiective si total neargumentate, si pentru atacul la persoana. Dar fara argumente o sa le ignor.

[Victoras]

@Adrianb1 Esti un dragut! In cazul asta o sa-ti raspund: argumentele le gasesti pe saiturile englezesi, olande. Am vazut ceva si in Danemarca. Dar in mod direct te trimit la Bruxelles, sait oficial UE. Argumente europene, daca nu accepti pareri romanesti. Scuze daca tu consideri ca te-am atacat, de fapt eu am incercat sa-ti deviez punctul tau de vedere, pe care eu il consider neconform. I'm out.

[fulgernc]

Principalul argument pro , sau contea , din pdv economic ..nu va fi gradul de încărcare.
Ci câte garnituri poți pendula zilnic între două destinații. Încât să fie rentabil , pe de o parte , să construiești linia , pe de alta să o întreții.

La noi , pe liniile de 160 circulă marfă , circulă trenuri de navetiști , IR, IC.
Pe linii HSR vor circula doar garnituri de mare viteză. La modul optimist poți intercala ranguri care circulă folosind un patron de viteze și opriri ..relativ apropiat.

Așa că întrebarea e ..nu dacă umpli o garnitură , ci dacă umpli garnituri ce se succed din 30 în 30 min , ca să fie rentabil ptr operator , și cvasi rentabil ptr administratorul de infrastructură. În condițiile în care de abia reușim să scoatem o anumită rentabilitate(băgând N variabile în calcul , unele de ordin patriotic ..gen serviciu social , dar în fond populism subiectiv) pe liniile fanion ...mă îndoiesc că ar exista vreo utilitate ptr cele 17 miliarde pe HSR.

De banii ăia avem și tunel pe sub București , și tot complexul feroviar modernizat ...și mai rămân bani și ptr tunelul acela lung de vreo 9 km. Toate , care rezolvă probleme mult mai importante și cu beneficii mult peste o ipotetică HSR ..București-Oradea...whatever. Nu suntem în punctul de a avea un proi3ct fanion de acest tip. Părerea mea.

[Adrianb1]

@fulgernc said:

Principalul argument pro , sau contea , din pdv economic ..nu va fi gradul de încărcare.
Ci câte garnituri poți pendula zilnic între două destinații. Încât să fie rentabil , pe de o parte , să construiești linia , pe de alta să o întreții.

Tot grad de incarcare e, doar ca al liniei, nu al trenului :)

...mă îndoiesc că ar exista vreo utilitate ptr cele 17 miliarde pe HSR.

Si eu, dar as prefera ca cineva sa faca un calcul si sa judecam la rece, pe cifre, nu pe emotii, visuri si invidii pentru ce au altii, cu alt relief, densitate si nivel de venituri. Dar cifrele alea sunt greu de calculat, ca sunt multi parametri la mijloc, de la costul de construire si operare la numarul de pasageri si pretul biletelor. Si ar fi normal ca cine vrea bani pentru o investitie sa vina cu demonstratia ca e rentabila, ca atunci cand vrei sa faci un imprumut la banca, nu invers. Mai ales ca e vorba de bani obtinuti prin coercitie, nu tocmai albi.

[fulgernc]

Gradul de încărcare , capacitatea teoretică a liniei , sunt indicatori înșelători. Dacă nu îi diseci și analizezi mai în detaliu. De exemplu , din discuții mai vechi de pe SSC , se menționa că și pe Buc-Constanța , și pe Buc-Ploiești , încă există capacitate teoretică a liniei. Că nu sunt exploatate la potențial. Ok . Dar acolo avem o linie mixtă(marfă+călători) . Ala că , la modul optim , poți organiza traficul , să duci marfa noaptea , când traficul de pasageri e rarefiat , și să prioritizezi ziua traficul de pasageri. În linii mari.

Pe o linie HSR ca să o exploatezi la potențial , nu poți face asta. Ai nevoie de trafic. Ziua. Că noaptea nu se circulă prea mult. Și la costul vehiculat ne putem face o idee de lucrările de artă ce se impun ptr traversarea Carpaților cu HSR. Dacă la autostrăzi vedem complexitatea acestor sectoare montane , acum să facem un exercițiu de imaginație ptr HSR(condiționări tehnice mai stricte). Dacă în cazul tunelelor de la Predeal , și Balota(cred) e justificarea ptr marfă , și economiile din decarbonarea transportării acelor volume , la un HSR ai doar pasageri.

Ptr noi , după mine , ținta ptr CFR e durata călătoriilor. Ptr competitivitate. Ținte ptr călători și marfă. Atinse punctele optime ptr o eficacitate maximă a rețelei. E modul elvețienilor , sau a austriecilor , per general. Nu "ținte fanion" .

[vancouver]

Cu doua exceptii, pe liniile HSR din Germania circula si marfa. De regula noaptea, pentru ca ziua e asa de plin de trenuri de mare viteza, ca exclus sa mai incapa marfa.

Si ei nu erau siguri ca va fi suficienta incarcare, de aceea au facut multe linii HSR cu declivitate max 2%, ca sa mearga si marfa. In realitate abia reusesc sa bage toate trenurile de mare viteza, cererea este uriasa.

In plus pe unele linii HSR trimit si trenuri conventionale. Doar ca trebuie precizat ca la ei unele rame Regio sunt capabile de 200, chiar si mai mult. La fel, loco clasice in fata trenurilor IC sunt capabile de 250, depinde insa si de vagoane.

[vancouver]

In legatura cu eficienta economica a trenurilor HSR, va faceti griji de pomana. Unu la mana ca in Europa si Asia sunt SINGURELE trenuri care circula cu profit. Multumita vitezei mari, o garnitura face atatea turnusuri pe zi sau atatia km, incat incasarea acopera costul de functionare al trenului, inclusiv achizitia de rame noi.

Ce nu este acoperit si nu va fi acoperit vreodata este constructia liniei. Din operare nicaieri in lume nu vor iesi bani sa acopere investitia initiala. Cel mult intretinerea obisnuita. Dar asa e si la autostrazi sau drumuri nationale sau drumuri comunale. Ca doar nu se acopera costul de constructie al drumului comunal din taxele de drum comunal !!! Iar taxele de pe autostrazi acopera uneori la limita intretinerea - dar niciodata nu o sa acopere sa zicem o largire de la 2 la 3 benzi pe sens a autostrazii.

In schimb calea ferata conventionala este o gaura neagra oriunde in lume. Peste tot se dau subventii uriase, iar in lipsa lor am fi cu totii mai bogati si inclusiv navetistii care profita de pe urma cailor ferate conventionale ar merge bine mersi cu autobuze sau autocare - cum de altfel se si intampla, pentru ca acoperirea feroviara nu e nici pe departe completa, ci doar punctuala. Adica de ex. de la Tulcea la Galati ciuciu tren, de la Sighisoara la Tg. Mures la fel, Vaslui - Focsani la fel, etc etc, nu mai vorbim ca in orice judet capitala de judet este unita cu cel mult 10-20% din sate cu trenul, poate cu exceptia Banatului, unde s-a construit mult mai mult in perioada austriaca.

Ce sa mai vorbim de costul materialului rulant nou (Coradii, Pesa, loco, upgrade PNRR) - nu s-a gandit nimeni sa fie eficent ceva, adica din exploatare sa dam banii de achizitie inapoi. Sunt bani intr-o gaura neagra, luati de la noi toti ca sa ne laudam ca avem trenuri folosite de cativa.

HSR ar fi o gura de aer pentru subventii, ca nu trebuie date si pentru exploatare curenta.