A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut
-
@FMFM
Pe principiul tău aș vrea să explici lotul cu viaductul celor de la Impregilo.Calitatea se plătește? Precum aerul condiționat??
Betonul ptr structuri e diferit. Și nu poți pune "beton de umplutură" la o placă. Sau invers. Ptr că vrei să oferi "calitate" . Chiar și pe contractele cu proiectare și construcție ..traseul e cel oferit. Teoria aceasta cu calitatea e teoria fan boy lor. -
@fulgernc cred ca raspunsul la ingrijorirarile tale este chiar in ceea ce am spus mai sus [" vrei licitatii castigate la cel mai bun pret, acel pret se obtine prin rabat de la calitatea "produsului" livrat ]
Aerul conditionat a fost o simpla paralela la indemana, in aceasi maniera putem face una cu trenurile (fiind un domeniu in care ai ample cunostinte).
Cand criteriul licitatiilor este pretul cel mai mic, iar licitatiile sunt mai mult sau mai putin cu "dedicatie", superizare este sau nu realizata, metodele de lucru puse in practica in mod eronat sau necorespunzator + + + , toate duc spre situatiile intalnite azi... -
UMB- ul licitează la 80 % pt că au lanțul complet pentru ceea ce înseamnă autostrăzi. Au echipamente, au producție interna de grinzi, predale, parapeți, panouri antiorbire, rigole etc. Asta ajuta mult în economicul unui proiect. Au capital de lucru și sunt mai puțin sensibili la fluctuațiile pietei financiare.
Este mare păcat că nu au concurenta mai serioasa pentru că piața este denaturata dar nu este vina lor. -
@Iulian Si cu toate acestea nu au suficienti oameni pe toate santierele. Asta cred ca e problema cea mare.
-
@FMFM a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Cand criteriul licitatiilor este pretul cel mai mic, iar licitatiile sunt mai mult sau mai putin cu "dedicatie
Nu știu cum poate avea un sâmbure de adevăr această speculație(susținută masiv de o asociație. Era un curent de opinie acolo , la un moment dat. Acum nu mai știu , că nu îi mai citesc de vreo 5 luni) când majoritatea contractelor sunt "proiectare și execuție".
Pe "fidic roșu" poți impune criterii ptr "a exclude" anumite firme ce nu îți convin. Pe proiectare și execuție nu. Curios , dar A7 a fost lansat pe vremea când ministru era d-l Cutter.Acum , că tot ai menționat domeniul feroviar. Noi avem un fel de sindrom de autoflagelare în raport cu antreprenorii locali. Ptr că în multe domenii sunt criterii expres făcute ptr a îi faulta. Pe când menirea oricărei administrații e să favorizeze lanțurile locale. Acolo unde ai expertiză , capacități. Favorizezi localizarea , integrarea locală , șamd. Dacă vorbim de firme din afară. Expunerea pe piața locală , etc. Chestia asta cu "piața liberă" e o himeră în domeniul ăsta. Eu nu am văzut picior de firmă turcească ...hai să spunem poloneză(ca să fie din UE) pe vreo piață mare din vest. De ce? Explică-mi.
Deja se observă o poziție ostilă dinspre CNIR față de UMB. Sper să nu îi țină.
-
De exemplu , au dat repede pe înainte , ordinul de proiectare ptr acest lot. Până acum nu aveau grabă. Au speranța că UMB își va rupe dinții în acest lot. Ptr că știu că finanțarea e în pioneze , e un lot dificil , și nu vor putea susține din resurse proprii acest șantier , cum a susținut N șantiere prin țară. -
𝐂𝐍𝐈𝐑 𝐚 𝐚𝐭𝐫𝐢𝐛𝐮𝐢𝐭 𝐜𝐨𝐧𝐭𝐫𝐚𝐜𝐭𝐮𝐥 𝐩𝐞𝐧𝐭𝐫𝐮 𝐜𝐨𝐧𝐬𝐭𝐫𝐮𝐢𝐫𝐞𝐚 𝐥𝐨𝐭𝐮𝐥𝐮𝐢 𝟏𝐃 𝐉𝐨𝐬𝐞𝐧𝐢-𝐃𝐢𝐭𝐫𝐚̆𝐮 𝐚𝐥 𝐀𝐮𝐭𝐨𝐬𝐭𝐫𝐚̆𝐳𝐢𝐢 ,,𝐔𝐧𝐢𝐫𝐢𝐢” -𝐀𝟖
️ Compania Națională de Investiții Rutiere a atribuit, astăzi, asocierii Danlin XXL (Lider)-Groma Hold LTD-Intertranscom Impex S.R.L. contractul pentru proiectarea și execuția lotului 1D Joseni-Ditrău al Autostrăzii ,,Unirii”-A8.
Contractul pentru lotul cu o lungime de 14,4 kilometri din județul Harghita a fost atribuit asocierii de constructori din România și Bulgaria pentru o ofertă de 821 milioane lei (fără TVA) și poate fi semnat dacă în termen de 10 zile nu se depun contestații.
,,Încă un lot al Autostrăzii A8 are de astăzi constructor. Chiar dacă nu prezintă provocări tehnice comparabile cu celelalte loturi de munte, lotul 1 D Joseni-Ditrău include 21 de pasaje și viaducte, 3 fiind ecoducte pentru permeabilitatea animalelor, iar termenul de realizare este de 34 de luni. Am făcut astăzi un pas important spre a asigura infrastructură rutieră modernă pentru ca la finalul lucrărilor să fie posibilă unirea celor două provincii istorice, Transilvania și Moldova și pe Autostradă”, a declarat directorul general al CNIR, Gabriel Budescu.
Pentru lotul 2B Grințieș-Pipirig, ultimul lot al secțiunii montane a A8, ofertele sunt în etapa finală a evaluării.
Detalii Lot 1 D, la următorul LINK :
https://www.cnir.ro/.../autostrada-a8-targu-mures-targu.../
-
Sa aiba si gura lui Danlin ce manca
E bine ca primesc ceva sa ii vedem la treaba, ca pana acum au fost campioni la contestatii. -
@daniel22_22
Sperăm că bulgarii lor sa aibă ceafa mai puțin groasă decât s celor de la Trace. -
mai zic o dată, poate citesc și cei câțiva de pe PUM care tot propagă minciuna asta: Danlin n-are nicio treabă cu prăbușirea podului de la Luțca, l-a prăbușit Darcons pe expertiza expertului mort. L-a scos din apă o firmă din aria lui „Ginel”, omul lui Arsene, (și-au tot schimbat numele de la Aqua Parc, Mavgo, Străzi nu știu cum), am înțeles pe vreo două milioane euro, și la relicitare a câștigat Danlin, care l-a terminat înainte de termen pe bune. Acum e deschis. Danlin și Intertranscom au forța să ducă lotul ăsta, aș prefera să nu se bage bulgarii deloc. Pot să ducă și mai mult decât lotul ăsta, chiar aș fi liniștit dacă ar mai lua un lot de A/DX. Asocierea asta ca forță e peste cea de la DX Turda, aia cu Dimex. Tot minciună propagată pe PUM a fost și aia că erau înțeleși cu UMB să tot facă contestații. Nici vorbă. Chiar ar fi vrut să câștige, să lucreze ei.
-
Zicea Stef pe PUM că au capacitatea necesară pentru terasamente dar rămâne de văzut pe structuri. Acolo se așteaptă valoarea adăugată a bulgarilor. Vedem ce iese.
-
@PaulS
Eu nu zic nici că au, nici că nu au. Atâta vreme că nu am o privire de ansamblu al resurselor umane și materiale de care dispun, a planului integrat, a punctelor critice, eu prefer sa zic că nu știu.
Bălării debitate pe alte forumuri, că nu au planning, ça fac totul de pe o zi pe alta sunt tâmpenii absolute.
Ar fi frumos să aibă o echipă la fiecare structură, sa vezi oameni că sunt peste tot pe A7 și A8 dar se pune o problema: ce faci cu ei peste 6 luni sau un an? Ai să le dai de munca? Că structura aia o vor termina in 4 - 5 luni.
Ii dai afara? Te bagi subcontractor la alți constructori?
Din ce se poate observa este clar un lucru: au un planning foarte strâns, nu cred că au float pe structuri absolut deloc. Nu știu dacă ai lucrat in proiecte industriale de mare anvergură dar float înseamnă marginea care o ai in caz că ceva nu se leagă, o întârziere aici , una dincolo, cumulate duc la derapaje majore în proiect. De aia plannerul este persoana cea mai importantă dintr-un proiect, el îți ți identifica derapajele și îți spune unde trebuie sa acționezi.
Și gestionarea dinamica a resurselor pe care o face umebe-ul este exact ce trebuie făcut. -
@Iulian Doar trebuie sa te uiti peste loturile lor si o sa poti sa-ti dai seama daca au sau nu resursele necesare.
-
Apropo de planning și de faptul că UMB rămâne cam descoperit pe final de 2026 pe calculele mele, cred că o să-i vedem mutați masiv pentru drumurile tehnologice de pe A8, care presupun alte resurse decât la câmpie. Cam asta ar fi ieșirea pe încărcare pe oameni și utilaje, până să înceapă execuția efectiv. Iar apoi, cu accesele rezolvate, consolidari etc, să meargă ceas, bani să fie.
-
Nu știu de când urmărești evoluția infrastructurii din România, așa că o să încerc să explic de ce cred că ideea aceasta nu este corectă.
Între 2015 și 2021 (adică 7 ani), lista inaugurărilor arată așa: 32, 22, 18, 56, 43, 60, 29 de kilometri.
Asta înseamnă o medie de doar 37–38 de kilometri pe an — o performanță modestă, ca să nu spunem rușinoasă.
După 8 ani consecutivi în care nu s-a construit aproape nimic, era inevitabil ca piața să rămână fără firme cu capacitate reală.
Nimeni nu investește în utilaje sau forță de muncă într-un sector atât de slab și impredictibil.
Dacă te uiți pe mesajele PUM din 2021, chiar și din 2022, vei vedea că exista un consens: atingerea pragului de 100 de kilometri pe an părea un vis frumos, dar irealizabil.
Cu 40 de kilometri pe an nu ajungeam nicăieri — ne-ar fi trebuit 25 de ani ca să atingem 2.000 de kilometri de autostradă, adică undeva în 2050. Îngrozitor.În jurul anilor 2021–2022 s-a făcut o încercare clară de a crește capacitatea pieței prin semnarea unui număr mult mai mare de contracte.
Ritmul de atribuire a fost fără precedent.
Problema a fost că nicio firmă din piață nu avea, la acel moment, capacitatea reală de a duce la capăt toate aceste lucrări.
Desigur, firmele private se pot adapta, dar în lumea reală asta nu se întâmplă peste noapte.
Trebuie cumpărate utilaje, angajați și integrați oameni — procese complexe, greu de înțeles pentru cei care „monitorizează” de la distanță, fără să fi lucrat vreodată în mediul privat sau în proiecte inginerești de anvergură.E ca la o fabrică ce produce 40.000 de mașini pe an și, dintr-o dată, i se cere să producă 200.000.
În mod clar, vor urma 2–3 ani de întârzieri în livrare, în funcție de cât de repede poate fi scalată producția.
Tu ce ai prefera: 40 de kilometri fără întârzieri sau 200 de kilometri cu 6 luni de „întârziere”?
Oricine are cât de cât o înțelegere reală a fenomenului ar înțelege că numărul de kilometri livrați anual este mult mai important decât eventualele întârzieri.Așadar, în doar 2–3 ani, producția a fost scalată de 4–5 ori. Asta este, pur și simplu, fantastic.
Dacă la 200 de kilometri pe an încă spunem că „nu avem capacitate”, atunci cum ai descrie anul 2021, cu doar 29 de kilometri? Catastrofă?
UMB, între 2019 și astăzi, a crescut de la aproximativ 1.900 la în jur de 7.000 de angajați — o creștere de aproape 4 ori.
Și asta fără să mai vorbim despre zecile (poate sutele) de utilaje cumpărate în această perioadă, ori despre experiența acumulată de managementul companiei după atâția kilometri de autostradă construiți.
Sper că aceste cifre te ajută să înțelegi că așa-zisa „problemă a capacității” este, în realitate, un drob de sare — o temere exagerată, creată artificial, care ignoră complet realitatea din teren.
Din punctul meu de vedere, cifrele acestea arată clar că scalarea pieței românești — nu doar a UMB — este deja un succes.Să ne uităm la întârzieri.
Pe A7, unde UMB are grosul lucrărilor pe 3 tronsoane, în total aproximativ 240 de kilometri, primul tronson s-a terminat cu vreo 4 luni înainte de termen, al doilea cam la timp, iar al treilea cu aproximativ 6 luni întârziere.
Dacă cineva știe puțină matematică — și am făcut acest calcul și la PUM — media întârzierilor este foarte mică.
Și asta într-un proiect imens pentru România, realizat în contextul unei scalări semnificative a capacității pieței.
Același exercițiu se poate face și pentru celelalte loturi ale UMB: încearcă să faci o medie a întârzierilor și vei vedea că matematica contrazice ideea unor întârzieri semnificative, cu atât mai puțin catastrofale.Ultima idee: hai să privim doar 12 luni în față, în primăvara/vara anului 2026.
- A0, DEx12 și DEx6 probabil vor fi terminate toate anul acesta.
- A7 va fi, în mare parte, finalizată.
- A3 parte deja terminată, iar restul va ajunge la 90%.
După cum vezi, scalarea capacității rezolvă singură problema.
Care lot crezi că nu va avea resurse alocate în vara anului 2026?
Problema nu este „lipsa capacității”, ci ce facem cu această capacitate 2026 / 2027.
Provocarea reală este să continuăm să finanțăm capacitatea care deja s-a construit în ultimii ani.
Faptul că farul călăuzitor al României în infrastructură nu poate să vadă nici măcar 12 luni înainte și continuă să repete aceleași idei limitate și rigide îmi spune foarte clar cât de „specialiști” sunt. -
@mike_us a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Tu ce ai prefera: 40 de kilometri fără întârzieri sau 200 de kilometri cu 6 luni de „întârziere”?
Daca pui asa problema, e cam greu sa nu-ti dau dreptate. Eu sincer, cred ca mai sunt si alte firme care au capacitatea de a creste si a se dezvolta.
@mike_us a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Așadar, în doar 2–3 ani, producția a fost scalată de 4–5 ori. Asta este, pur și simplu, fantastic.
Dacă la 200 de kilometri pe an încă spunem că „nu avem capacitate”, atunci cum ai descrie anul 2021, cu doar 29 de kilometri? Catastrofă?
UMB, între 2019 și astăzi, a crescut de la aproximativ 1.900 la în jur de 7.000 de angajați — o creștere de aproape 4 ori.
Și asta fără să mai vorbim despre zecile (poate sutele) de utilaje cumpărate în această perioadă, ori despre experiența acumulată de managementul companiei după atâția kilometri de autostradă construiți.
Sper că aceste cifre te ajută să înțelegi că așa-zisa „problemă a capacității” este, în realitate, un drob de sare — o temere exagerată, creată artificial, care ignoră complet realitatea din teren.
Din punctul meu de vedere, cifrele acestea arată clar că scalarea pieței românești — nu doar a UMB — este deja un succes.Cred ca ai uitat ce s-a intamplat in perioada aceasta, in care UMB si restul aa crescut atat de mult. Sunt sigur ca-ti suna cunoscut termenul de PNRR. Din acest motiv avem acum atat de multe santiere de autostrada in lucru si mult prea multe in licitatie ( pt un timp asa scurt ).
@mike_us a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Să ne uităm la întârzieri.
Pe A7, unde UMB are grosul lucrărilor pe 3 tronsoane, în total aproximativ 240 de kilometri, primul tronson s-a terminat cu vreo 4 luni înainte de termen, al doilea cam la timp, iar al treilea cu aproximativ 6 luni întârziere.
Dacă cineva știe puțină matematică — și am făcut acest calcul și la PUM — media întârzierilor este foarte mică.
Și asta într-un proiect imens pentru România, realizat în contextul unei scalări semnificative a capacității pieței.Hai sa ne uitam la toate santierele si sa calculam: cand s-a semnat contractul, cand s-a inceput munca la acele loturi si daca au fost respectate.
Eu ma uit la A3 si sunt sigur ca ar fi fost gata daca aveau capacitate. ( fara zonele in care au fost probleme ) .
Eu ma uit la DEx6 sau DEx12 si sunt sigur ca ar fi gata daca aveau capacitate.
Mai zic si de A1 ?
Daca ar fi fost o alta firma cred ca lumea ar fi reactionat diferit.
@mike_us a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:Care lot crezi că nu va avea resurse alocate în vara anului 2026?
Eu sunt sigur ca daca o sa fie bani la buget o sa-si mai creasca capacitatea si sper sa nu fie probleme pe loturi din A8 si pe ce mai urmeaza sa liciteze.
@mike_us a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Faptul că farul călăuzitor al României în infrastructură nu poate să vadă nici măcar 12 luni înainte și continuă să repete aceleași idei limitate și rigide îmi spune foarte clar cât de „specialiști” sunt.
Aici nu inteleg de ce ma intrebi pe mine .
Ca si o concluzie :
Nu sunt aici sa fiu contra sau pro unei firme.
Sunt sigur ca nu e usor pentru muncitorii din acest domeniu, de aceea cred ca trebuie pus mai mult accentul pe protectia muncii in santiere .
Cred ca provocarea reala e sa crestem mai multe firme, pt a nu avea monopol in zona aceasta.
Sper ca nu am ratat sa-ti raspund la ceva important.
Daca nu gasesti ceva cifre legate de loturile UMB sau a altora te rog sa-mi zici. -
@PaulS a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
. Eu sincer, cred ca mai sunt si alte firme care au capacitatea de a creste si a se dezvolta
Cine le împiedică??
Asta e o retorică "refugiu" ptr "prietenii" anti UMB. Și o să îți dau și raționamentul din spatele acestei teorii. Și scopul real. Piața e una cunoscută. Volum. Previziuni pe N ani. Dacă asumăm că această piață va cunoaște o creștere constanta , mică , dar previzibilă , volumul asumat de alții se va produce în dauna altora. Care sunt ăia???? Realitatea e că nu poți ști cine va crește. Ptr ceea ce spun în paragraful ce urmează. Dar știi cei care pot ocupa piața(în bani. Nu în volum lucrări).Știi cine nu au lăsat firmele să se dezvolte??? Unele reglementări "generaliste"(de genul , lucrări comparabile , cifre de afaceri , etc. Așa foarte pe "general") . Care , au exclus din start orice antreprenor local. Care a putut accede în piață , doar ca subcontractor. Adică , o politică împinsă de UE , croită pe placul marilor constructori. Care , veneau cu mapa , luau conteactul , și subcontractau. Firmele locale , absolut toate , au luptat ca să acceadă pe piața locală(cel mai mare non sens . Și cea mai mare aberație economică) . Că acum , multe au crescut?? E altă treabă. Agenda celor ce tot atacă UMB e revenirea la vechiul status quo al pieței. Era mai rentabil ptr ei.
Știi care ar fi trebuit să fie reglementările? Nu portofoliu , nu cifre de afaceri.
Ci expunere pe piață. Vrei contract să lucrezi pe tronsonul X?? Să faci dovada că ai min 30 la sută din suma necesară demarării proiectului în bănci locale. Care să fie garanția că poți susține proiectul până la facturări. Să vezi atunci cum nu mai sar N firme cu contestații , cum intră seriozitatea în ei. Să faci dovada ptr materiale . Ptr susținere șantiere. Comenzi. Prioritizare lanțuri locale.
Expertiza tehnică e necesară , dar nu e esențială. E un domeniu ce poate fi externalizat ușor.Spui că pe A3 nu au avut capacitate? De ce tip? Muncitori? Dulgheri? Șoferi? Să ne înțelegem. Capacitate financiară? Tehnică??? Mașini , macarale??? Din toate cele enumerate fă un puzzle și pune-l peste orice constructor activ în piață la noi și spune-mi cum ieșeai pe plus?? Întreabă-ți colegii de pe PUM.
Eu îți spun că nici unul.Ca și autoritate administrativă ce te ocupi de sector principalul tău scop nu e să creezi o piață. Asta e atribuția autorităților politice de deasupra ta. Care dezvoltă un model de țară , de piață. Ca și autoritate ai obligația de a îți asigura capacitățile , mijloacele , să îți susțină proiectele și calendarul asumat.
Și acum ca să revin la primul paragraf. Ca să poți asuma lucrări de o anumită anvergură trebuie să ai volum. Resurse. Bani. Mijloace tehnice. Umane. Asta ca să demontez teoria asta , (să nu îi dau nume) de fragmentare a pieței(care , în teorie , să producă concurență , și prețuri mai mici. În realitate să creeze o piață cu pești mici ce pot fi "jucați" de peștii mari. Ceea ce am spus ..vechiul status quo). O piață cu doi , maxim trei pești mari autohtoni poate da și prețuri mai mici , și poate susține mult mai cursiv proiectele. Și sub ei poate crește o piață de subcontractori. Specializați(deja se formează/e formată , dar mai e de lucru). Generaliști , etc. Această formare a pieței ar lua și presiune de pe minister. Și e și mai benefică în termeni economici , tehnici.Realitatea este că odată cu scăderea procentelor de cofinanțare a proiectelor România e forțată să adopte această direcție. Nu că ..doar ar fi bine.
Legat de protecția muncii și respectarea normelor , îți spun că trebuie pus accent pe ala ceva. Dar din partea autorităților , în mod direct. Orice firmă are norme de respectat și norme interne. Ce și le autoimpune. Dar , de aici , până când acestea devin un mod de lucru e drum lung. Ptr că , noi , ca și muncitori , și o caracteristică a nației pe domeniu , e că ...nu ne plac normele. Simplu spus ..omul nostru e mai din topor. Ăsta nu e motiv , ca ptr 3 chestii punctuale , observate de cunoscători , și mai puțin cunoscători , să atribuim etichete firmelor. UMB-ul are cea mai mare flotă de camioane. Pe care le parchează la linie. Aia nu e o normă autoimpusă care denotă rigurozitatea cu care tratează domeniul??? Doar o pereche de mănuși lipsă și o presupusă balustradă lipsă reflectă cum tratează???? Concluzii care reflectă ostilitatea unora. Să știi că în zone în care lucrezi cu macarale cu brațe ce se mișcă în plan vertical nu poți monta elemente de siguranță în perimetrul afectat. Plase. Balustrade. Etc. Etc.
Dar ce să îi faci. Concluziile unora sunt doar ptr a folosi scopului. Nu sunt deduceri bazate pe o analiză. Mai profesionistă. Mai de amator.
Start pentru A8 montan! (Randare)
