Tehnologii in constructii
-
Secretele uimitoare ale betonului roman de acum 2.000 de ani. Descoperirile din Pompei întrec tehnologia modernă
Cercetătorii caută opțiuni mai ecologice și durabile, explorând secretele betonului de acum 2.000 de ani. Acesta s-a dovedit a fi mai rezistent și durabil decât betonul modern, având abilitatea de a se auto-repara și de a rezista la condiții extreme.
"În luna iunie 2024, Ministerul Culturii din Italia anunța descoperirea unei noi încăperi în ruinele din Pompei, ocazie cu care arheologii s-au adunat pentru a se minuna de pereții acoperiți cu o vopsea de un albastru strălucitor – un pigment costisitor rezervat camerelor speciale – și de frescele detaliate cu imagini agricole, remarcabil de bine conservate după aproape 2.000 de ani.
Într-un colț al camerei s-a găsit o grămadă obișnuită de pământ nisipos care i-a uimit de această dată pe specialiștii de la M.I.T. - prestigioasa universitate de cercetare din Cambridge, Massachusetts. Materialul, de culoare bej deschis și granulat, reprezenta de fapt un component esențial al Imperiului Roman, după cum aveau să constate experții. Este vorba despre precursorul betonului, o piatră de temelie a infrastructurii imperiale, folosit inclusiv la construcția apeductelor prin care apa potabilă ajungea în orașe precum Pompei.
Descoperirea a deschis așadar, noi oportunități de cercetare a materialelor de construcție din Roma Antică, subliniind importanța lor în găsirea de soluții moderne sustenabile. Acestea au potențialul de a transforma modul în care se construiesc și se conservă structurile, mai noi sau mai vechi. Astfel, cercetătorii au început să reinventeze betonul inspirându-se din tehnicile folosite de constructorii romani acum două milenii, potrivit The New York Times."
"Betonul modern, bazat pe un material cunoscut sub numele de ciment Portland, a fost dezvoltat în Anglia secolului al XIX-lea și este, cu siguranță, cel mai popular material de construcție din lume. Este ieftin, rezistent și standardizat, oferind inginerilor din întreaga lume un material ușor de utilizat pentru construirea caselor, barajelor, zgârie-norilor și nu numai.**
Cu toate acestea, nu mică a fost mirarea specialiștilor de a constata că este mult mai puțin rezistent decât betonul folosit în vremurile antice în Imperiul Roman. De-a lungul timpului, s-a descoperit că betonul zilelor noastre dezvoltă fisuri care pot duce în cele din urmă la distrugerea materialului, dacă apa pătrunde în interior."
"În plus, fabricarea betonului din zilele noastre este un factor major în schimbările climatice, generând 8% din emisiile de dioxid de carbon la nivel mondial. "
Pe scurt noutatea este ca romanii lasau intentionat in betonul final bucati de var nestins. Pana acum se credea ca acele bucati ramaneau din greseala, pentru ca nu reuseaua sa faca procesul de stingere 100%, adica era un fel de greseala acceptata tehnologica. Dar acum pare ca nu era nici o greseala si ca la final mai adaugau bucati de var nestins intentionat in amestecul de beton proaspat. Acest var se putea topi mai tarziu, in timp, pe masura ce structura mai primea apa (de ex. de la ploaie sau de la aburii inerenti unei gospodarii utilizate de om, oamenii genereaza umiditate doar prin prezenta lor, prin respiratie si transpiratie; plus de la zonele umede gen bai sau bucatarii). Topirea asta ulterioara lenta a varului nestins continua procesul de intarire a betonului, inclusiv cu astuparea eventualelor fisuri! Pam pam.
Bun, acum, ca inginer constructor, pot sa va spun ca si betonul actual cu ciment Portland are capacitatea de a se intari in timp. Chiar nelimitat. Si aici tot apa joaca un rol, depinde daca mai primeste apa sau nu (suficient vapori de apa - betonul permite tranzitul vaporilor de apa prin el intr-o anumita masura). De asemenea exista mai multe tipuri de cimenturi. Mai ales la structurile masive gen baraje nu se poate folosi ciment standard, trebuie unul cu intarire lenta. Procesul de intarire este exoterm, genereaza caldura. Barajele avand si 40-50m grosime la baza, daca dezvolta rapid caldura asta s-ar ajunge atat la fisurare, cat si la temperaturi uriase, de cateva sute de grade in miez. Deci procesul trebuie sa se desfasoare ultra lent. Asta studiaza cei de la constructii hidrotehnice. Aceste betoane nu-si ating maturitatea standard in 28 de zile, ci poate in 2-3 ani. Si continua sa lucreze si peste 100 de ani. Poate si peste 1000 de ani.
Fisurarea betoanelor standard la constructiile civile sau la poduri are loc din cauza vibratiilor, cutremurelor etc - nu crapa pur si simplu. Iar armatura de aia se pune pe margine, cu cativa cm acoperire, sa impiedice fisurarea. Daca se pune suficienta armatura si se respecta reteta si muncitorii il vibreaza bine, nu va fisura niciodata peste limita proiectata, chiar si cu vibratii.
-
Sau si mai pe scurt, daca le dadea prin cap romanilor sa creeze un material compus, adica betonul lor plus armatura (ca doar aveau metal sub forma de bare), ar fi putut sa faca si zgarie nori.
-
Wow! Nu stiam ca betonul roman era mai rezistent decat cel modern.
De fapt, daca ne gandim bine, avem constructii de beton roman fara armaturi care rezista si astazi dupa 2000 de ani, ceea ce nu e clar daca va fi cazul structurilor de beton modern.
Multumesc pentru articol.
-
The Romanian
DRDP Buzău: 𝐈𝐧𝐨𝐯𝐚ț𝐢𝐞 ș𝐢 𝐬𝐢𝐠𝐮𝐫𝐚𝐧ță î𝐧 𝐬𝐭𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐳𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐯𝐞𝐫𝐬𝐚𝐧ț𝐢𝐥𝐨𝐫 𝐩𝐞 𝐃𝐍 𝟏𝟎
Inovatie ?!?!
-
“Un element inovator al proiectului este implementarea unui sistem avansat de monitorizare, unul dintre primele de acest tip instalate în România. Acesta include plase ancorate, bariere de protecție împotriva căderilor de roci și senzori de impact, capabili să detecteze și să semnaleze în timp real evenimentele geodinamice. În cazul unui impact al materialului desprins cu barierele de retenție, senzorii transmit datele către un colector central, care, prin sistem GPS, distribuie automat informațiile către DRDP, SDN și autoritățile responsabile. Notificările se generează instantaneu și sunt accesibile pe dispozitive mobile, facilitând intervenția rapidă și prevenirea supraîncărcării structurilor de protecție. Implementarea acestui sistem elimină riscul colapsului necontrolat al barierelor, aspect esențial pentru siguranța circulației pe acest sector de drum”, a explicat directorul DRDP Buzău, ing. Sorin Robu.
-
Furnizare avion destinat obținerii de date LiDAR/fotogrammetrice pentru supravegherea, controlul și monitorizarea pădurilor, prin intermediul unui Sistem informatic integrat, obligație stabilita prin PNRR, Componenta 7- Digitalizare, digitalizarea in domeniul mediului
- Ofertant unic : INOVUM
- Ofertant unic : INOVUM
-
Daca tot am zis de asfalt drenant pe subiectul A7, las si aici un video din care cred ca se vede clar diferenta.
E filmat probabil pe A5 la sud de Karlsruhe. Acolo exista aceasta combinatie periculoasa de zone cu asfalt drenant si bucati scurte pe poduri / podete cu asfalt standard:
Un aspect interesant: comentariile la video in limba germana arata ca pur si simplu nimeni nu intelege de ce s-a intamplat. Sunt altii care zic ca au patit si ei la fel, 170 pe ploaie si mers ireprosabil si brusc o fasie cu balta... si cu greu s-a redresat...
E clar ca nici autoritatile germane nu inteleg cat de grav este ce au facut acolo. Pentru ca asfaltul silentios nu a fost pus pentru efectul de drenaj al apei, ci pentru reducerea zgomotului.
Din toate drumurile mele se pare ca doar in Italia este pus asfalt drenant pe mii de km, cu scopul clar de a creste vizibilitatea pe ploaie si de a elimina practic complet riscul de acvaplanare. Evident cu exceptia locurilor unde se trece din nou la asfalt normal.... Mare atentie in acele puncte, pentru ca trebuie redus de la 130-150 (sau mai mult in Germania) pana la 100-110 sau chiar mai putin pentru cine are cauciucuri tocite sau late.
-
Sunt curios cum fac olandezii de au autostrazile cu minim de apa chiar si cand ploua masiv.
-
Folosesc asfalt drenant, exact cum a arata vancouver mai sus. Raspunsul urmator este dat de IA google la introducerea textului "draining asphalt in nederland".
Draining asphalt, known as porous asphalt, is a widely used road surfacing material in the Netherlands that allows water to drain through it, significantly reducing spray and noise from traffic. This porous mix of larger aggregates creates small, interconnected voids that permit rainwater to pass through to a drainage system or the road's edge, improving safety and contributing to flood prevention. The Netherlands has extensive experience with porous asphalt, using it on national roads and continuously researching its technical aspects, including maintenance and long-term performance.
How Porous Asphalt WorksHigh Porosity:
Unlike traditional dense asphalt, porous asphalt contains a high percentage of voids (around 20%), achieved by using larger-sized aggregates and excluding fine materials.Water Drainage:
These voids allow water to drain directly through the pavement, preventing it from pooling on the surface.
Noise Reduction:
The porous structure also helps to absorb sound, leading to lower traffic noise levels.
Enhanced Safety:
By reducing water spray and providing better traction, porous asphalt increases traffic safety.Implementation in the Netherlands
National Trunk Roads:
Porous asphalt is commonly used on the Netherlands' national road network, especially on motorways, due to its demonstrated benefits in traffic safety and noise reduction.
Monitoring:
The Dutch Department of Public Works and Water Management (Rijkswaterstaat) actively monitors the performance of porous asphalt to ensure it meets legal requirements for safety, noise, and ride quality.Maintenance and Challenges
Clogging Risk:
Porous asphalt is susceptible to clogging from debris, particularly in rural areas or on roads with significant soling.Winter Performance:
Its performance can differ from dense asphalt in winter conditions, requiring specific maintenance strategies to address issues like freezing and moisture.
Research:
Ongoing research focuses on optimizing maintenance techniques, prolonging the material's lifespan, and developing more sustainable methods for recycling and reusing porous asphaltSe remarca cele 3 caraceteristici senzationale dupa mine:
- reducerea zgomotului de rulare
- reducerea dramatica a apei pe suprafata de rulare, chiar si la ploaie puternica (risc acvaplanare practic zero, franare aproape la fel ca pe carosabil uscat)
- vizibilitate aproape la fel ca pe carosabil uscat, fara sprai fin aruncat de vehiculele din fata
-
Si sincer nu integ de ce acest asfalt drenant nu este OBLIGATORIU in toata UE pe A si DX !
-
Cu asfaltul poros acest accident nu ar fi avut loc:
Momentul în care șoferul unei autoutilitare pierde controlul volanului. Accident pe A1 surprins cu o cameră de bord
Pe Autostrada A1 București – Pitești s-a produs un accident, surprins de camera de bord a unui autovehicol. În acest moment circulația se desfășoară cu dificultate din cauza condițiilor meteo.
Si da, evident nu se intampla nici daca soferul mergea mai incet. Asa daca ramanem toti acasa si nu mai folosim masinile putem reduce chiar la zero accidentele. Ideea este sa putem circula cu viteza REZONABILA si sa nu existe riscuri, si in imagini nu circula nimeni cu viteza "halucinanta".
-
Și în Belgia e la fel asfaltul......ploua de rupe si nu ai nici o problema sa mergi cu 130. Apa intră instant în asfalt! Meserie!
-
Acvaplanarea depinde de cativa parametri: viteza, latimea cauciucului, profilul cauciucului si evident uzura. In Romania parca pe ploaie limita de viteza e de 80 km/h, viteza la care se poate acvaplana mai greu, cu cauciucuri foarte late, foarte uzate sau cu profil cu performante slabe.
Nu comentez despre asfaltul drenant, ci doar ca se poate evita acvaplanarea cu viteza adecvata si cauciucuri decente. E o problema cu multe solutii, unele chiar accesibile soferilor. Ah, si putina atentie, ca baltile pe autostrada se vad de la distanta.
-
Mai ales noaptea se vad perfect baltile... Mai ales acum in oct-nov-dec, cand la 5 deja e intuneric. Tu ai mers vreodata noaptea pe ploaie?
Tu ai mers vreodata sute de km intr-o zi? Ai idee cum e sa mergi de la Viena la Constanta cu 80 la ora in loc sa mergi normal pe autostrada cu 130? Timpul aproape se dubleaza, oboseala te ajunge... da, e simplu sa zici sa mai iei un hotel pe drum. Daca esti turist si ai drum o data pe an, merge, desi si ca turist deseori ai rezervari si tot trebuie sa ajungi in ziua X si nu a doua zi, ca risti sa pierzi rezervarea...
Mare parte din accidente au loc din cauza oboselii. Daca mergi cu 80 in loc de 130 pe 1000 km faci 13 in loc de 8 ore de condus efectiv si la 13 ore mai ai nevoie de cel putin 2 pauze de mancat ca lumea de cate 1 ora. Ajungi sa stai pe drum 15 ore in loc de 9. Sau daca mai pui ceva aglomeratie si santiere se fac 16 ore in loc de 10.
La 16 ore de condus esti zombie, un pericol public!
Si alta intrebare: TU ai mers vreodata fix cu 80 pe ploaie pe macar 100 de km? Cate camioane te-au depasit enervate si cata carne ti-ai luat? Sau doar vorbesti teoretic, si practic mergi cu 100-110 pe ploaie?
Si mai sunt cateva intrebari:
- mai exista vreo tara cu 80 la ora pe ploaie? Ca idee Franta are 110 pe ploaie, in Germania sunt doar limitari locale la 80 pe ploaie acolo unde exista risc de acvaplanare cunoscut, in rest nelimitat.
- ce limita ai pe drumurile europene, nationale si judetene pe ploaie in Romania?
-
@Duta-C a spus în Tehnologii in constructii:
Și în Belgia e la fel asfaltul......ploua de rupe si nu ai nici o problema sa mergi cu 130. Apa intră instant în asfalt! Meserie!
Bro, sa ai grija daca alergi prea tare prin Flandra cu 130 ca au promis astia ca activeaza radarele de tronson si te ard.
Si ma bucur ca ai gasit tronsonul de autostrada din Belgia cu asfalt poros, in jurul Bruxelles-ului noi tot cu acvaplanarea ne ocupam. Nu prea des, doar la fiecare 15 minute cand se schimba vremea si se pune ploaia.
Dumuri bune sa avem ! -
@JohnDoe În Flandra am întâlnit asfaltul ăsta ! Acum m-am reintors in tara!
DRDP Buzău: 𝐈𝐧𝐨𝐯𝐚ț𝐢𝐞 ș𝐢 𝐬𝐢𝐠𝐮𝐫𝐚𝐧ță î𝐧 𝐬𝐭𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐳𝐚𝐫𝐞𝐚 𝐯𝐞𝐫𝐬𝐚𝐧ț𝐢𝐥𝐨𝐫 𝐩𝐞 𝐃𝐍 𝟏𝟎
SEAP
Das war knapp!! Aquaplaning auf der Autobahn - Jaguar F Type driftet und fängt sich wieder
