Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
@vancouver
Nu e vorba de "mers blană".
E vorba de relaționarea posibilitați tehnică(material rulnt/cale/control circulație)-factor uman. Redundanța și posibilitațile rezultate din calitațile intriseci. Ce nu se văd.
Instrucțiunile(modul teoretic de utilizare) le faci în baza lor.
Nu poți face instrucțiunile bazate pe niște teorii , bazate la rândul lor , pe niște idei generale ..și după aceea vedem cum adaptăm restul. -
Lucrurile sunt foarte simple si foarte clare:
- avem vagoane apte sa circule cu 160 km/h
- sunt inmatriculate in Romania sa circule cu 160 km/h de autoritatile romane
- avem locomotive apte de 160 km/h
- avem linii testate la 160 km/h si pe care chiar se circula cu 160 km/h, de ex. cu vagoane de 200 sau cu rama Hyperion sau cu ramele Regiotrans Diesel.
DE CE CU VAGOANE DE 160 , CU LOCO DE 160, PE LINII DE 160, NU PUTEM CIRCULA CU 160?
Simplu. Cand o sa raspunzi pertinent la intrebarea asta, mai discutam.
-
@vancouver
Simplu: binomul cale-mașină. Sistemul de siguranță.
Când o să ai sisteme de semnalizare în cabină , poți circula.Până atunci și cum s-a discutat , singura opțiune realistă e implementarea ETCS2. Rapid și pe scară largă.
-
Fals. Se circula deja cu 160. Si CFR, si Softronic si altii chiar circula cu 160. Deci nu tine explicatia.
Ba mai mult, pe trenurile de 160 Buc-Cta au fost observate vagoane de 160 intercalate cu vagoane de 200. Asadar e suficient ca o parte din vagoane sa fie de 200, nu trebuie toate, si deja este indeplinita cerinta de procent de franare. Asta inseamna ca e vorba de ceva diferente infime cu care se depasesc valorile din instructie.
Cum in toate celelalte tari procentele de franare sunt mai largi - de fapt inclusiv in Romania procentul de franare pentru inmatricularea vagoanelor la 160 este mai larg, rezulta ca prevederea mai severa de la noi e o aberatie. Cum spuneam adoptata intr-o perioada istorica in care nu existau trenuri mai rapide de120 si ca atare era egal.
-
@vancouver
Ți-am mai spus. Nu mai da valoare de axiomă spuselor tale.Dacă cauți în postările tale cu trei rânduri mai sus o să observi că te contrazici. Nu îmi place să discut de dragul argumentului.
-
Ramele PESA pentru trenuri regio, 62 bucati:
ARF prezintă primele imagini cu ramele produse de PESA ce vor fi livrate din 2025. Cele 82 de rame vor fi repartizate tuturor operatorilor ținând cont de cota de piață - Mobilitate.eu
Autoritatea pentru Reformă Feroviară transmite că echipele de proiect RE-R1 (rame regionale electrice) si RE-IR2...
-
Primele 12 rame Coradia sunt deja adjudecate, acum se bat cate 2 firme pentru urmatoarele 2 pachete de 25 in total:
Trei firme se bat pentru operarea a 25 de trenuri electrice Alstom
Autoritatea pentru Reformă Feroviară a primit patru oferte pentru două contracte de servicii publice, puse în derulare cu ajutorul a 25 de trenuri electrice Alstom.
-
O rusine faptul ca statul cumpara material rulant nou pentru companii private. Este o super-distorsionare a pietei libere atunci cand o firma face profit cu active puse la dispozitie de stat.
In UK, dupa 30 de ani de operare privata, englezii nu stiu cum sa scape mai repde de operatorii privati de calatori, care doar au parazitat si au distrus sistemul feroviar. In ultimii 4 ani s-a nationalizat operarea mai multor rute pe masura ce au expirat licentele de operare private. Si asta va continua pana la nationalizarea totala a operarii feroviare, urmata cel mai probabil de reconstituirea Britsh Rail (echivalentul CFR)
-
Nu e chiar asa:
- Materialul rulant nu devine niciodata proprietate a privatului.
- Privatii primesc subventii de operare numai daca profitul lor este mai mic de 6%. Iar fara subventii nu pot exista, asa ca isi limiteaza profitul.
- TARIFELE practicate de acesti privati sunt la fel (uneori mai mici) decat ale companiei de stat. Asa ca nu inteleg cu ce te deranjeaza cine anume opereaza, daca in final OMUL, CALATORUL da la fel de multi bani.
Sau totul se rezuma la invidia ca unii castiga bani, fac un profit? Bataia de joc de la stat, cu angajari pe pile si a intregii familii, comportamentul de balta al angajatilor de la stat, capusarea etc... alea nu ne mai deranjeaza. Chiar daca asa se pierd poate sume infinit mai mari decat profitul acelui privat!
Asa ca statul nu cumpara material rulant pentru privati, ci pentru calatori. Privatul este doar un administrator provizoriu al materialului rulant.
-
@vancouver lucrurile sunt foarte simple din punct de vedere economic.
Orice firma, de orice fel, face profit din exploatarea activelor, care poate fi orice produce valoare, de la un utilaj la o fabrica sau la un serviciu. Nu poti face profit fara active. Iar ca sa dobandesti active, trebuie sa investesti capital. Simplu, clar, cristal.
Cand statul ia banii tuturor si cumpara active din care un grup mic de firme fac profit, asta distorsioneaza piata si concurenta nu mai e echitabila. Pentru ca respectiva companie nu mai trebuie sa investeasca in active, la fel ca toate celelalte firme. O firma e brusc "mai egala" decat celelalte pe bani publici. Este definitie de manual a favoritismului economic.
Toti putem face profit atunci cand altcineva face investitia in active. E ca si cand tu ai cumpara un apartament, iar eu incasez banii de chirie pe el. Sigur ca sunt profitabil cand nu am costuri cu recuperarea capitalului (amortizarea activului), dar in realitate ne furam toti caciula.
Da, ca unul care stiu ce inseamna sa ridici o firma de la zero, chiar detest sa vad ca sunt asa-zise "firme" care fac profit pe activele statului, fara sa faca investitiile de capital aferente si obligatorii pentru toti ceilalti. Asta e "capitalism original romanesc"!
-
Din punct de vedere contabil acele trenuri nu intra niciodata la "active".
Pe de alta parte, da, exista o problema. In general oricand atunci cand are loc un contact stat - privat de lunga durata. Suspiciunea de coruptie pluteste in aer. Chiar daca in cazul de fata are loc o licitatie si conditiile sunt stabilite prin aceasta licitatie.
Din pacate varianta ca statul sa cumpere material rulant doar pentru firma proprie de stat este mult mai grava, o distorsionare totala a concurentei.
Pentru a iesi din dilema asta in sensul dorit de tine exista o singura varianta: eliminarea privatilor si exploatarea cailor ferate exclusiv de catre stat. Ceea ce are sens, pentru ca un mediu real concurential nu exista, adica nu exista 5 cai ferate paralele si fiecare firma cu a ei. Si nici nu poti trimite la aceeasi ora trenuri de la 5 firme, ci trebuie sa le distribui pe parcursul zilei, si atunci o firma prinde ora de varf si alta nu si apar discutii. Asadar in practica nu exista o concurenta adevarata.
Mai mult de atat, daca o firma da faliment si sa zicem deserveste singura o ruta, ce facem? Stam 2-3 luni asa fara tren pe ruta aia? Nu merge, ar fi o catastrofa. Deci vorbim de servicii care trebuie sa functioneze indiferent de situatia economica de moment a unui operator.
Rezulta ca exploatarea trenurilor de calatori in mediu concurential de piata libera nu este posibila. Este doar un simulacru de mediu concurential. Fiind un simulacru, nu se pot dezvolta punctele tari ale sistemului capitalist: concurenta care duce la produse de calitate maxima la pret minim.
Dar, deocamdata in Europa s-a decis sa se mearga pe acest simulacru. Cata vreme legea permite unor firme private sa existe, singura posibilitate echitabila este sa aibe toate firmele (si de stat, si private) acces egal la materialul rulant cumparat de stat. Asa este stabilit si in PNRR, impreuna cu UE.