HSR Linii si trenuri de mare viteză

[vancouver]

ian. 22

ULTIMA ORĂ Investiție de amploare în România pentru tren de mare viteză. Aproape 800 kilometri, cu linii noi și viteze de 250 km/h. Costuri de miliarde euro

România pregătește o cale ferată de mare viteză cu o lungime de aproape 800 kilometri, care va costa estimativ 15 miliarde euro, conform datelor studiului de oportunitate, recent finalizat și analizat de Profit.ro.

[Adrianb1]

@Victoras OK, cu informatii de pe peretii muzeelor inteleg de unde provine confuzia. Mach number nu are sens in spatiu, iar viteza operationala pare a fi viteza de croaziera, cel putin asta ar fi cea mai apropiata din descriere. Caz in care imi permit sa remarc ca am avut avioane de pasageri cu viteza de croaziera Mach 2, se numeau Concorde.

[fulgernc]

Viteza "mach" e relativă per unitatea de măsură cunoscută. Uzual folosită. Km/h , mph. Viteza mach e dată de viteza sunetului. De depășirea "bangului" sonic. Cum densitatea aerului diferă în funcție de altitudine mach 1 la nivelul mării poate însemna 1200 km/h(o valoare admisă uzual) ..și poate însemna 1380 km/h mai sus. Simplu spus unitatea de referință ptr viteza la sol e dată de distanță. În aer , care e un mediu fluid e dată de punctul unde aerul începe să se comprime. La depășirea bangului sonic , aerul nu mai curge(caracteristica fluidului) , ci se comprimă . E de vitală importanță , acest aspect , în special ptr proiectarea structurilor și a suprafețelor de comandă. În "cosmos" e vid , și 0 grade kelvin(-276 grade celsius , dacă nu mă înșel). Asta înseamnă că măsurătorile în "mach" nu se pot face.

Viteza operațională în cazul avioanelor militare , după mine , poate însemna viteza maximă ce poate fi atinsă cu acroșaje standard(de ex configurație aer aer) , și în cazul avioanelor civile viteza maximă permisă. Ptr că e un mediu fluid fără obstacole , cel în care se deplasează avioanele , valorile de viteză , accelerații laterale pot varia mult. Și pot merge în afara valorilor teoretice de proiectare.

[fulgernc]

Exdirectivo de Adif señala al Gobierno: expertos relegados y riesgo creciente

[vancouver]

Andrei Dumitru  /  ian. 26

Trenul de 600 km/h: proiectul japonez care rescrie limitele feroviare

Japonia testează un tren maglev de 600 km/h care ar putea reduce drastic timpii de parcurs și redefini transportul feroviar de mare viteză.

Între timp, China accelerează dezvoltarea propriului tren maglev de mare viteză, prezentat recent de CRRC Changchun. Noul prototip vizează o viteză maximă de 600 km/h, apropiată de cea a trenului japonez L0 Series.

Trenul ar putea reduce timpul de parcurs între Beijing și Shanghai la 2,5–3 ore, față de aproximativ patru ore în prezent. Sistemul folosește un concept hibrid: trenul se deplasează pe roți la viteze mici, iar peste pragul de aproximativ 150 km/h intră în regim de levitație magnetică.

Deși autoritățile chineze nu au anunțat un calendar clar pentru exploatarea comercială, proiectul este văzut ca o încercare de a reduce diferența față de Japonia și de a ocupa zona de viteză dintre transportul feroviar clasic de mare viteză și aviație.

[vancouver]

Polonia:

Mobilitate.eu  /  ian. 26

Siemens Mobility și NEWAG vor dezvolta rețeaua feroviară de 320 km/h în Polonia - Hubul tău de informații din domeniul mobilității

Siemens Mobility și producătorul polonez NEWAG au semnat un protocl ce marchează un pas important în direcția dezvoltării viitoarei generații de trenuri de mare viteză pentru Polonia.

[vancouver]

Serbia + Ungaria:

Catalina Apostoiu  /  Business Internaţional

Trenurile chinezeşti de mare viteză circulă pentru prima oară în Europa: În 2026, Budapesta va fi conectată cu Belgrad, în unul dintre cele mai mari proiecte de infrastructură din istoria Ungariei

Calea ferată Budapesta-Belgrad, un proiect comun al Chinei, Ungariei şi Serbiei, nici nu s-a deschis încă şi deja circulă zvonuri despre extinderi ale acesteia, notează Daily News Hungary.

Rapoarte recente sugerează că linia feroviară este pe punctul de a fi deschisă. Serviciile de transport de pasageri pe secţiunea maghiară ar putea începe încă din martie, deşi data exactă depinde de finalizarea inspecţiilor legate de siguranţă.

Serviciile de transport marfă au deja o dată confirmată de lansare: transportul de bunuri pe secţiunea maghiară va începe pe 27 februarie. În prezent se efectuează teste de funcţionare, iar utilizarea completă a liniei este aşteptată să atingă 100%, având în vedere semnificaţia strategică a rutei pentru transportul est-vest.

Serviciile vor opera cu trenuri CRRC moderne capabile să atingă viteze de până la 200 km/h. Trenurile sunt aşteptate să ajungă în Budapesta din Belgrad în mai puţin de trei ore,

[vancouver]

Polonia se pregătește pentru viteze de 250 km/h

https://clubferoviar.ro/polonia-se-pregateste-pentru-viteze-de-250-km-h/

Creșterea vitezei nu este un salt brusc, ci un proces gradual. În prima etapă, liniile sunt pregătite pentru 160 km/h, apoi sunt modernizate suplimentar pentru 200 km/h. Abia după finalizarea tuturor lucrărilor și integrarea sistemului de control ETCS nivel 2, anumite segmente selectate vor permite trenurilor să atingă 250 km/h. Această strategie combină performanța cu siguranța și asigură că fiecare etapă este implementată fără compromisuri, reducând riscurile și costurile și oferind în același timp operatorilor o rețea feroviară pregătită pentru cerințele viitorului european de transport de mare viteză.

[Azzl]

Victor Cozmei  /  mart. 22  /  Opinii

Cum arată planul României pentru primul său tren de mare viteză / Problemele și stadiul actual al unui proiect poate prea ambițios

Viteza medie a trenurilor de pasageri din România este de 45 km/h, însă din când în când revine în prim plan ideea unei linii de mare viteză unde să se atingă

Cum arată planul României pentru primul său tren de mare viteză / Problemele și stadiul actual al unui proiect poate prea ambițios

Când ar putea fi gata? Oficialul de la Transporturi a vorbit și despre „un scenariu accelerat care presupune ca în 10 ani să avem deja un tren de mare viteză operaţional”, adăugând însă că o serie de „condiții esențiale” ar trebui îndeplinite – cum ar fi ca planul să fie susținut politic, să aibă finanțare continuă și să existe și expertiză externă.

Este clar că nu pot vorbi de un tren de 300 de km la oră în România când restricţiile de viteză sunt de 30 de km la oră”.

Amănunt important: nu vom avea porțiuni rapide pe tot traseul, ci vor fi folosite și porțiuni deja existente.

„Sunt 780 de kilometri de cale ferată de la Constanţa până la graniţă. Acolo unde calea ferată permite 160–200 km/h va fi utilizată, iar restul va fi proiect greenfield, adică nou în teren. Costurile ar ajunge undeva la 18 miliarde de euro”, spune directorul din minister.

[vancouver]

Doamne ce aberatii si elucubratii! Dumnezeule, de unde pot sa scoata asa niste enormitati? Auzi "nu putem vorbi de 300 km/h, pentru ca mai avem ici colo restrictii la 30 km/h" - astia oare gandesc cu partea dorsala? Nu au creier? Ca sa faci HSR trebuie linii complet noi, de la zero. Care evident POT FI SI DE 300 km/h. Si au zero, dar absolut zero legatura cu restrictiile la 30 km/h. Asa cum de ex. se circula cu 160 km/h cap coada de la Bucuresti Baneasa la Fetesti si asta de 15 ani, desi la Cuca Macaii este o limitare la 5 km/h, asa se va putea circula si cu 300 km/h daca se face linie dedicata si garnituri corespunzatoare. Si evident nu cu oamenii retarzi din actualul CFR, care evident trebuie ras din temelii si interzis sa participe la orice proiect de viteza sporita.

[Adrianb1]

Articolul e o aberatie la la un cap la altul, nici nu merita luat in seama. Compara viteza medie cu viteza maxima, vorbeste de naveta de 200 km si de proiecte care nu au sens economic.

Pana acum nu am reusit sa aflu care sunt rutele pe care un HSR ar fi necesar si viabil economic in Romania, in special in conditiile in care reteaua actuala nu poate fi mentinuta decent, distantele mari sunt deseori peste munti, iar veniturile sunt mici si cu perspective negative.

Bucuresti-Constanta? Pentru ce, pentru a scurta cu 30 de minute un drum vara la mare?
Bucuresti-Suceava? Poate, dar va avea calatori la costurile biletelor de HSR sau le subventionam masiv?
Bucuresti-Iasi? Poate.
Bucuresti-Timisoara? Costurile si timpul nu vor bate avionul.
Bucuresti-Oradea? Aceeasi situatie.
Bucuresti-Sibiu? E mai ieftin cu A1 gata.
Bucuresti-Cluj? Avion.
Timisoara-Iasi? Nici o sansa.
Timisoara-Oradea? Poate

HSR peste munti si venituri mici: combinatia e extrem de defavorabila. Daca harta HSR in Europa de pe Wikipedia e corecta, aproape nici o linie nu e prin munti, sunt cateva segmente prin Italia si Spania, dar in rest sunt la campie. De-aia aproape toate combinatiile de mai sus sunt Bucuresti-ceva, ca asta e cea mai mare campie din Romania, altfel Timisoara-Oradea mai e campie dar nu stiu cat trafic are ca sa justifice economic o linie.

Deci, ne trebuie trenuri peste 200 km/h? Da, sigur. Ne permitem? Nu prea. E realist sa avem ceva in 10 ani? Nu cred. Nici in 50, cu trendurile actuale. Macar sa marim media aia de 45 la 100-120 pe liniile principale si tot ar fi ceva.

[vancouver]

Incearca sa privesti altfel lucrurile! Si anume gandeste-te la canalul de Suez de exemplu. O investitie fantastica, dar care s-a meritat de ce? Pentru traficul intre Suez (orasul de la sud) si Port Said, cel din nord? Ohoooo, nici vorba! Ci pentru ca pe acolo trece traficul maritim intre zeci de tari cu alte zeci de tari!

Asa trebuie gandit si HSR. Un tub, un "tunel" la figurat, prin care unim zeci de orase cu alte zeci de orase.

De ex. Bucuresti - Constanta nu o sa satisfaca niciodata acest criteriu, Constanta fiind intr-un colt de tara si deci dead end. In schimb:

HSR Brasov-Sibiu-Alba Iulia ar fi util pe urmatoarele relatii:

Bucuresti - Arad (si Timisoara)
Bucuresti - Budapesta (si Viena, München, Milano etc)
Bucuresti - Cluj
Bucuresti - Oradea (si Satu Mare, Baia Mare)
Bucuresti - Deva
Bucuresti - Sibiu

Iasi - Timisoara (si Arad)
Iasi - Belgrad (eventual Venetia - Roma)
Iasi - Craiova
Iasi - Budapesta (si Viena, München, Milano etc)

Galati (si Braila) - Arad (si Timisoara)
Galati (si Braila) - Budapesta
Galati (si Braila) - Cluj
Galati (si Braila) -

Si apoi inlocuieste Bucuresti cu Constanta si aceeasi lista iar. Si inlocuiesti Bucuresti cu Ruse si iar aceasi lista. Si Giurgiu, si Varna, si Ploiesti si Brasov si Buzau si Bacau si Focsani etc.

Si apoi mai pune Chisinau (1 milioan de locuitori) si Odessa (1 milion) si o sa vrea si ei spre Cluj, Oradea, Timisoara, Arad sau spre vestul Europei - fie si numai cu trenuri de noapte.

Apoi gandeste-te cat ar ajuta un tren care sa faca 30-35 de minute de la Brasov la Sibiu.

Ai avea asadar zeci de legaturi. La maxim 12 tren / ora / sens s-ar putea la orele de varf SA NU POTI SA SATISFACI TOATE RELATIILE ASTEA! Unele legaturi sa nu se poata face cadentat la ora, asa cum ar fi normal, ci sa ajungi sa nu ai capacitate suficienta pe linia HSR!

E doar un exemplu, dar cred ca ai prins ideea. Foarte util s-ar putea sa fie si Pitesti - Sibiu - Alba Iulia cu 300 km/h, care nici macar nu trebuie sa fie un tunel lung (Austria si Italia fac acum un tunel feroviar de 64 km!, HSR evident), pentru ca la noi Valea Oltului nu trece de cota 600, iar HSR poate urca si cobora cu pana la 4% (da, la suta, nu la mie - asa este linia de 300 km/h Köln - Frankfurt, are urcari si coborari de 4% - evident marfa nu are ce cauta pe acolo).

Alt exemplu de foarte util cu rol de "Canal Suez" ar fi Szeged - Budapesta - Viena. Sunt in jur de 100.000 de oameni care zilnic parcurg pe rutier aceasta legatura in ca. 6 ore (si oamenii astia mai merg inca sute de km - adica toate tarile balcanice plus Turcia spre toate vest-europene). Sau cu autocarele in 8 ore. Si sunt sute de autocare pe zi. Daca s-ar face cu trenul la 300 km/h fara oprire in Budapesta, s-ar face in sub 2 ore. 100.000 pers sa zicem doar un sfert ar trece pe tren, ar fi 25.000 / zi. La 400-500 pax / tren inseamna 50 trenuri pline pe zi - 5 pe ora. Fabulos. Adaugam traficul intern din Ungaria si ce va veni in plus cu trenuri de noapte pe rute gen Ucraina / Rep Moldova spre vest, trafic rutier care exista si acum, dar va mai creste.

---

Asadar hai sa gandim mare, nu sa ne intrebam cati oameni trec de pe avionul Cluj - Bucuresti pe HSR. Ca atunci clar never ever 2-3 trenuri pe zi nu au cum sa justifice o salba de tuneluri de 300 km/h intre Sibiu si Pitesti.

---

Unde incepem?

varianta A: cat mai in centrul tarii, ca sa obtinem efectul de "Canal de Suez", astfel ca un numar cat mai mare de relatii sa poata folosi noua linie (inclusiv trenuri conventionale cu 160 sa poata utiliza HSR)

varianta B: delta maxim de timp. Unde castigi maxim? Daca faci o legatura HSR peste munte. Unde acum dureaza 2-3 ore si un HSR sa zicem Pitesti - Sibiu o sa faca 30 de minute. N-ai cum sa bati asa ceva, nici pe rutier, nici nu poti compara cu vreun tren actual sau conventional.

Atentie la unele detalii:

1. Linia propriu-zisa de HSR nu trebuie sa treaca prin orase medii. NU NU NU! Sub nici o forma! Linia HSR Bucuresti - Alba Iulia via Pitesti - Sibiu de exemplu, nu trebuie sa treaca nici prin Pitesti, nici prin Sibiu. DAR, atentie, trebuie linie de legatura cu garile Sibiu si Pitesti. O parte din trenuri folosesc legatura si intra in orasele astea, dar cateva trec cu 300 km/h pe langa Pitesti si pe langa Sibiu. Si atunci vor exista cateva trenuri pe zi Bucuresti - Cluj in 1:30 ore (sau mai departe Bucuresti - Cluj - Budapesta in sub 4 ore sau Bucuresti - Viena in 5 ore). In plus evitam costuri enorme cu gari speciale de HSR, exproprieri, tuneluri etc.

2. Am tot zis 300 km/h. Nu trebuie fix 300. E ok si 250. Dar sa fie cap coada. 380 km Bucuresti - Cluj cu 250 se fac in ca. 1:50 fara oprire! Si la 200 combinat cu 250 inca suntem la ca. 2:00 - 2:30, numai sa nu existe zone de 80 km/h. Nu viteza maxima conteaza, ci consecventa si liniaritatea.

[vancouver]

O varianta demna de studiat dupa mine, si care ar trebui promovata de UE si platita in mare masura de UE, e asta:

(click pe imagine pentru mai mare)

Justificare:

• axa principala Odessa (regiune cu 2,4 milion loc.) - Chisinau (1 mil.) - Iasi (1 mil) - Bacau (0,6) - Cluj (0,7) - Budapesta (3 milioane) - Brastislava (0,7) - Viena (2,5) - Salzburg - München (2,9)
• via nod Bacau se adauga Bucuresti (2,5 mil.), Braila - Galati (2 mil) si Suceava (1 mil)
• ar dezvolta legaturi CF subdezvoltate acum si nu ar dubla inutil coridorul IV (Buc-Brasov-Sighi-Arad)
• Bucuresti - Bacau relief extrem de usor
• trecerea muntilor cum vedem si la A8 printr-o zona nu foarte inalta si mult mai accesibila fata de trecerile prin Carpatii Meridionali
• leaga cele 3 regiuni majore ale Romaniei (variantele prezentate de autoritati "sar" Moldova)

[Adrianb1]

Imi pare rau, dar nu exista nici o similaritate intre un canal Suez sau Panama si un tronson de HSR. Ambele canale sunt folosite pentru un singur drum de lunga distanta fara transbordare, pe cand ideea unui tronson de HSR e opusul acelei idei. Ideea prezentata de tine e echivalentul la a schimba 3 metrouri prin Bucuresti vs a lua motocicleta pana la destinatie intr-o zi cu vreme buna, nu se compara ca timp si convenienta.

Si un scurt tronson de HSR pe rutele respective e inutil la nivelul intregii calatorii. Cine are de mers de la Odesa la Budapesta ia avionul, chiar daca are 200 km pe care ii face in 45 de minute si restul drumului tot ia vreo 24 de ore.

In fine, e cam tarziu la ora asta sa scriu pe indelete, dar schimbatul de trenuri doar pentru ca pe o bucatica e mai rapid nu e ceva atractiv pentru majoritatea oamenilor. Am mers din Bucuresti la Viena cu trenul, daca ar fi chiar si un segment rapid Brasov-Timisoara nu m-as complica cu un Bucuresti-Brasov, schimb la HSR pana la Timisoara, schimb la Timisoara-Viena. Si daca nu as fi pensionar si cu tot timpul din lume la disponzitie, nu as lua in seama trenul pana la Viena, nici macar pana la Budapesta, poate as prefera sa conduc daca ar fi masina plina (ex: familie cu copii, in vacanta), dar nu trenul. Orice calatorie cu trenul de mai mult de 4-5 ore care nu e la vagon de dormit pentru mine nu are sens, e un chin. Si un Bucuresti-Budapesta in 4-5 ore cu trenul e posibil cu costuri care nu vor fi niciodata amortizate, iar cu un WizzAir luat in avans e mai ieftin si mai comod avionul.

Efectul de canal de Suez suna frumos, dar nu se aplica. Se aplica la autostrazi, unde un tronson de autostrada pe drumul lung pe care il ai de facut ajuta, pentru ca nu faci transbordare si nu astepti conexiuni. S-ar putea ca asteptatul dupa conexiuni sa ia mai mult timp decat ce economisesti cu viteza mai mare pe un tronson rapid. Asa ca as prefera sa cheltuim banii pentru ceva mai util, gen imbunatatirea magistralelor actuale si marirea vitezei pe ele.