DX-uri zona Galați - Brăila si DR21 Brăila-Slobozia-Călărași
-
-
@vancouver
Mulțumesc de invitație. -
@fulgernc n-am nicio dovada ca situatia ar fi altfel. Dar judec contextul asa cum judec orice lucrare de inginerie.
In orice lucrare inginereasca exista erori si lucruri care se imbinatatesc pe parcurs, la fel cum exista si scapari care sunt descoperite dupa ce lucrarea este data in utilizare. Gravitatea problemelor descoperite in utilizare iti spune calitatea managementului lucrarii, in functie de care poti extrapola la ce te astepti de la respectiva lucrare in viitor.
Problemele aparute la podul de la Braila sunt atat de triviale incat esecul lor total ilustreaza un management catastrofal. Adica daca nu ai procedura de calitate care sa verifice daca suruburile la parapeti sunt stranse, inseamna ca sunt praf ori procedurile de asigurarea calitatii, ori respectarea lor. Ceea ce inseamna un management execrabil.
Ori cand tragi concluzia ca managementul unei lucrari a fost prost, e clar ca n-a fost prost doar intr-un singur aspect, ci per total lucrare. Iar de aici e clar ca sunt multe alte probleme la podul de la Braila pe care nu le vedem.
Care sunt ele? Habar n-am! Atata sper sa nu fie la lucrarile critice, pentru ca podurile suspendate au treisingle point of failure : cablurile si blocurile de ancorare.
Iar in lume sunt exemple de poduri suspendate compromise si dezafectate din cauza constructiei defectuoase.
-
-
-
@mihai
Eu nu aș fi așa catastrofic , și mă bazez pe două lucruri în apreciere:
-procedeele tehnologice.
-istoricul firmei(al asocierii).
Procedeele tehnologice folosite la componentele menționate de tine sunt extrem de limitate. Asta duce la ...ori da , ori ba. Adica , ori stă în picioare , ori nu. Simplu spus.
Istoricul lui "we build" , care are "încorporată" fostul "impregilo" , la noi , ne arată cam așa:
-foarte bine pe structuri , neglijență extremă pe restul. Adică pe structuri , de la proiectare , la execuție lucrează bine , la restul , se zgârcesc din proiectare , și nici măcar nu sunt extrem de exigenți pe execuție.
Știu ei ce știu ..și de unde se scoate un ban în plus.Controlul calitații și managementul menționat de tine sunt extrem de dificil de realizat în condiții de lucru , în zone de dificil acces(o spun din experiență). Și totuși imaginile lăsate , în special , de filmările lui @răducu pe drum , ne-au lăsat varii indicii , că în acele etape , exigența era destul de ridicată.
Legat de problemele din blocurile de ancoraj , aș spune ca acestea au apărut înainte de terminarea cablurilor și a tablierului. Și înainte de darea în circulație. Deci , nu sunt consecință a ceva ce cedează.
-
De fapt lucrurile sunt mult mai simple. Si spun asta in calitate de inginer constructor. Exista componente ce tin de rezistenta structurii si elemente accesorii. Toate problemele semnalate pana acum (si nerezolvate la momentul semnalarii in presa) au fost la accesorii. Partea de rezistenta are cu totul alt regim. Se face un proiect, la care lucreaza zeci de ingineri, se verifica intern, se verifica de catre un verificator autorizat. La toate proiectele din constructii se aplica obligatoriu coeficienti de siguranta. Insumate pot duce lejer la dublarea dimensiunilor care ar iesi daca s-ar face doar un calcul teoretic. De ex. exista un coeficient de omogenitate a betonului: in ciuda amestecarii lui in cifa si a vibrarii la fata locului, exista riscul sa nu fie perfect omogen, adica sa exista zone in care este mai mult ciment si zone in care este mai multa apa - astfel rezistenta in fiecare punct poate fi usor diferita. Pentru asta toate valorile rezultate din calcul se cresc cu 10-20% (conform STAS). Se adauga un alt coeficient pentru orice implica manopera, adica inclusiv turnarea betonului. Se inmulteste iarasi cu 1,1 sau 1,2. Apoi exista coeficient functie de clasa de utilizare a constructiei. Subunitar doar la cladiri agricole, 1 la cladiri anexe, 1,1 la cladiri de locuit, 1,2 la scoli si stadioane, 1,4 la centrale nucleare si la spitale (care trebuie sa functioneze si cand orice altceva a cedat). Si alti coeficienti. La fel incarcarile care se iau in calcul sunt mult supradimensionate: se ia cel mai tare vant posibil in 100 de ani in regiune, concomitent cu podul ticsit de camioane pline si plus un cutremur peste cel din 77. Si se fac simulari si trebuie sa reziste (nu neaparat fara fisuri, dar sa reziste).
Apoi pe toata durata constructiei structurii de rezistenta nu se arunca un ac fara sa fie de fata sau sa verifice ulterior un inginer constructor. Plus dirigintele de santier, care este extern si verifica si el. Plus consultantul sau un alt reprezentant al beneficiarului. Totul se scrie intr-o carte, cartea constructiei. Inclusiv toate problemele intampinate, gen o segregare colo etc - dar evident toate rezolvate.
Inclusiv de ex. este scris in cartea constructiei cum unele cabluri au trecut peste anumite limite. Dar este inerent, ca nu poti sa le faci 100% identic de lungi si ala care e cu cativa mm mai scurt preia primul din greutate. Si aceste lucruri se regleaza ulterior. S-au ocupat japonezii. Se pot face ajustari, este totul calculat.
In schimb montajul de parapete nu are nici o relevanta structurala, nici asfaltul. Iar la parapete a fost un caz special, graba maxima ca a cerut Grindeanu. Si s-a lucrat cu enorma presiune de viteza si da, la parapete nu este uzual sa stea cineva sa verifice FIECARE surub.
Si da, ca si in alte domenii, gen informatica, unde lucreaza multi oameni, este imposibil sa nu apara greseli, exista un management al neconformitatilor si exista solutii tehnice de rezolvare. Asa se naste orice cladire.
Cel mai important este sa NU EXISTA PEDEAPSA pentru constatarea de neconformitati, altfel exista tendinta de a le ascunde sub pres. La centralele nucleare de exemplu este invers, cine semnaleaza neconformitati este rasplatit (se mirau oameni nostri in anii 80 cand se lucra la Cernavoda si asa procedau canadienii).
-
Domnilor, va multumesc pentru opiniile detaliate. Nu va contrazic si nici nu bag mana in foc pentru punctul meu de vedere. Dar nici nu sunt convins de ceea ce spuneti.
Experienta mea este ca atunci cand mangementul tehnic este slab, este slab peste tot, nu doar pe sectiuni. Si produsul rezultat este de calitate proasta in ansamblu. Iar calitatea managementului tehnic se vede cel mai bine in detaliile "neimportante".
Apoi, in lume exista multe exemple de poduri suspendate si de constructii scumpe, cu bugete mari, care au fost compromise din cauza managementului tehnic defectuos din faza de constructie.
De exemplu Forth Road Bridge din Scotia, un pod suspendat inaugurat in 1964 si inlocuit in 2015 de un pod hobanat alaturat, din cauza faptului ca a avut cablurile de sustinere compromise de umiditatea infiltrata in cabluri inca din timpul constructiei. Prin 2003-2004 s-a descoperit o pierdere de 10% din rezistenta cablurilor de sustinere pana la acea data si s-a estimat ca, in conditii normale de exploatare, va avea loc o accelerare a degradarii, cu riscul unui colaps total al podului prin 2020. De asta s-a luat decizia restrictionarii traficului si a inlocuirii de urgenta a podului cu unul nou in imediata vecinatate. Deci se intampla.
Dar, pana la urma, tot ce avem in discutie de ambele parti sunt opinii bazate pe experienta. Si e imposibil sa ne convingem unii pe altii doar cu atat.
Singurul lucru care ne va convinge va fi timpul destul de lung. Daca eu am dreptate, degradarile semnificative vor aparea dupa 10-15 ani. Daca voi aveti dreptate nu se va intampla nimic.
-
De retinut ca eu nu am spus ca nu o sa apara probleme pe partea de structura. Doar ca argumentele pe care iti bazezi tu afirmatiile nu sunt corecte, ca eu sunt insider si cunosc domeniul si nu este acelasi management la partea de structura cu sa zicem montatul de covoare intr-o cladire de birouri sau in cazul nostru parapete. De aceea generalizarea ta nu este corecta.
Dar, in ciuda unui mod de lucru riguros si diferit decat la parapete, probleme tot pot sa apara. Si avem si caz concret in Romania, la podul hobanat peste canal DMN de la Agigea in 2012 s-a dorit doar o refacere a tablierului, dar constructorul a constatat deteriorari ale cablurilor si ca era iminenta o cedare in cativa ani. Pod construit in 1987 cu management inexistent si experienta redusa pe poduri hobanate, plus intretinere spre zero timp de 25 de ani. Si atunci s-a restrictionat traficul si s-au schimbat toate hobanele pana prin 2014-2015.
De asemenea acum cateva saptamani s-a prabusit un pod in Dresda, Germania, din fericire noaptea si fara victime. Ultimul tramvai trecuse cu 17 minute mai devreme! Iar ziua era ticsit de masini. Se stia de probleme, dar nimeni nu credea ca erau asa de grave.
Deci inca o data, nu am spus ca in constructii nu exista failure si ca nu trebuie "belit ochii" de 15 ori daca vrem sa nu se intâmple. Si nu pot sa garantez ca nu o sa fie probleme cu structura. Depinde mult si de intretinere. Dar nu problemele de la parapete si asfalt pot fi luat ca reper.
-
-
@mihai
Nu e nevoie să fii așa formal.Să vedem cum rezistă asfaltul nou. Am văzut că au decopertat și rampa dinspre Brăila , unde e acea trambulină pronunțata. Au ras complet asfaltul . Probabil vor reface acea parte a fundației.
Să sperăm că e de bun augur aceasta revenire a We build asupra actitudinii legate de acest proiect. Și poate dau drumul și podului peste CF. Care e așteptata de localnici.Legat de structura , sunt de acord cu @vancouver . Să vedem întreținerea în timp. Ptr că sunt structuri complexe ce necesită întreținere ca la carte.
-
-
-
Pod Dunare Braila - Circulatie pe partea Reasfaltata (02.11.2024)
Pod Dunare Braila - Stadiu Lucrari - Sensul spre Tulcea (17.11.2024)