Infrastructura de transport in lume
-
Slovacia, situatia santierelor pe D1 (cele din nord-vest):
Cu rosu tronsoane in lucru.
Cu verde planificate sau in proces de licitare design+buildAm marcat estimarile de deschidere a circulatiei. Tronsonul marcat cu 2032 este in licitatie (trebuiau depuse ofertele pana in noiembrie 2024, nu am info mai proaspete), cu speranta ca se va demara proiectarea in 2025. 14 luni proiectare si atentie 7 ani executie. Pentru ca avem 2 tuneluri, din care unul de 5,9km si unul de 2,8.
Asa ca aviz amatorilor cu tuneluri lungi! 7 ani executie, se aude? Si ei chiar au experienta. Pe lotul Zilina-Martin, cel mai vestic, la fel este un tunel de 5 km si le-a luat 10 ani (inclus un faliment si o relicitare), mai la vest alt tunel zdravan deja in circulatie... Asa ca daca ei zic 7 ani, stiu ce zic. Si este presiune mare sa termine odata acest D1, asadar ar fi pus termen mai scurt daca era posibil.
In filmare tronsonul Hubova - Ivachnova:
-
Pentru companiile austriece, Ungaria a devenit un vis urât. Strabag a intrat în colimatorul guvernului maghiar prin greşelile făcute la construcţia autostrăzii M30, care leagă Miskolc şi Košice....
Strabag, gigant austriac şi una dintre cele mai mari companii de construcţii din Europa Centrală şi de Est, are probleme mari în Ungaria. Deoarece a greşit la construcţia unei autostrăzi maghiare, guvernul de la Budapesta a dat de înţeles că nu mai vrea să colaboreze în viitor cu aceasta....
"Strabag, gigant austriac şi una dintre cele mai mari companii de construcţii din Europa Centrală şi de Est, are probleme mari în Ungaria. Deoarece a greşit la construcţia unei autostrăzi maghiare, guvernul de la Budapesta a dat de înţeles că nu mai vrea să colaboreze în viitor cu aceasta. Consideră că lucrările companiei nu îndeplinesc cerinţele de calitate."
"Dezvoltat de două companii austriece ale Strabag, proiectul se anunţa a fi un triumf. Cu toate acestea, la doar doi ani de la deschidere, probleme structurale severe au forţat închiderea secţiunii dintre Szikszó şi Miskolc din cauza tasării solului. János Lázár, ministrul construcţiilor şi transporturilor, a vizitat şantierul şi a criticat aspru grupul austriac."
"În opinia sa, execuţia defectuoasă a lucrărilor de către Strabag a provocat problemele. Potrivit ministrului, tronsonul a trebuit să fie demolat aproape în totalitate pentru a-i asigura stabilitatea prin consolidarea structurii de susţinere. Secţiunea reproiectată va fi întărită cu grinzi metalice."
"Potrivit Telex, Strabag şi-a asumat responsabilitatea şi s-a angajat să acopere costurile de reconstrucţie, estimate la 4–5 miliarde forinţi (9,7–12,1 milioane euro), în cadrul garanţiei oferite de grup. Iniţial programată a fi finalizată până în ianuarie 2023, reconstrucţia s-a confruntat cu mai multe întârzieri, drumul nefiind încă refăcut complet. În declaraţiile sale, Lázár a precizat că nu vrea să mai coopereze cu Strabag în viitor, deoarece nu consideră că munca companiei este de calitate mulţumitoare. Potrivit ministrului, lecţia care trebuie învăţată din cazul autostrăzii M30 este că ar trebui aplicate cerinţe mai stricte la selectarea contractanţilor, mai ales atunci când aceştia sunt companii străine. El pledează, de asemenea, pentru interzicerea companiilor străine ca operatori pe piaţa de retail din Ungaria."
Am circulat chiar anul asta 2025 pe respectiva autostrada si este foarte bine facuta. Problemele sunt in 2-3 puncte unde au avut loc ulterior alunecari de teren - ceva gen "autostrada darâmata" de la noi, A1 Saliste-Cunta. Sau alunecarea Aktor de pe A10. Si da, cand aluneca autostrada, logic, trebuie refacuta din temelii, inclusiv ranforsata etc.
Nu e nimic nemaivazut in lumea constructiilor si nu inseamna ca firma este neserioasa in ansamblu (in fapt este una din cele mai serioase din lume). Dar cand vrei neaparat sa ai o retorica anti-straini evident ca astfel de evenimente le vin la fileu. Sunt 90% convins ca si daca lucra o firma maghiara acolo (sau orice alta firma) alunecarile tot ar fi avut loc.
-
Romania nu e singura cu tunele pentru lilieci:
https://www.youtube.com/watch?v=m5qB0Gk6Ugk&ab_channel=SkyNews
-
Numai exploatarea agregatelor pentru betonul necesar constructiei tunelului produce o mare afectare a mediului: praful generat, combustibilul consumat, zona de rau sau de versant de deal excavata inutil...
Apoi cimentul necesar peretilor din beton: se produce din calcar, care si el trebuie exploatat de undeva, carat, etc. Se arde calcarul la 1300 °C !!! Cu emisii corespunzatoare de CO2 si filtre peste filtre ca sa reduca alte emisii, filtre care si ele se produc undeva cu emisiile corespunzatoare.
Armatura si ea la 800-1000°C, fierul extras din munti etc...
Dupa care santierul in sine, praf, utilaje, motorina ...
Asta numai ecologie nu e.
-
UK e de rasul curcilor cand vine vorba despe HSR. In vreme ce Franta are peste 3000km HSR, iar Spania chiar peste 4000km HSR, UK abia are 100km intre Folkestone si Londra.
Iar a doua magistrala, care trebuia sa fie Londra - Birmingham - Manchester, cu o ramificatie spre Leeds, a fost gradual redusa doar la Londra - Birmingham, din cauza costurilor exorbitante de constructie in UK. Si asta din cauza legislatiei si NIMBY-smului, care impun constructia de solutii "ecologice" precum cea de mai sus.
De unde bugetul initial pentru tot proiectul HS2 era de 30 miliarde GBP, el a devenit gradual. 50, 80, 100 de miliarde. La momentul actual bugetul e de 55 miliarde GBP doar pentru treimea de proiect ramasa in executie, Londra - Birmingham. Restul de proiect este formal anulat, dar sunt multe discutii sa fie reluat.
-
Ups. Inelul de testare de la Velim:
-
Stuttgart 21 prinde contur:
-
-
Chinezii ne dau lectii la multe capitole, mai ales la seriozitate. In acest caz dovedesc ca si o companie de stat poate performa. Bine si companiile europene de HSR tot in mana statului se afla - un HSR pur privat nu cred ca poate fi gandit deocamdata, nu stiu sa existe in lume.
-
-
Doua stiri din Ungaria, relevante pentru romanii care calatoresc spre occident pe autostrazile vecinilor.
- Se pregateste de inaugurare tronsonul M44 dintre Szentkirály si Kecskemét. Cel mai probabil se va inaugura pe 15 aprilie.
Acest lucru este relevant pentru cei care pleaca spre occident prin vama Varsand / Gyula.
M44 este autostrada care va lega M5 (Kecskemét) cu granita Romaniei, de unde mai departe se va conecta cu viitorul DX16 Arad - Oradea in zona Salonta.
Dina cest traseu va lipsi nodul de tip trifoi cu M5, al carui contract de constructie abia a fost semnat si care va fi realizat pana la final de 2026. Conform presei locale, va fi cel mai mare nod din zona rurala a Ungariei.
Pana atunci descarcarea M44 in M5 se va face prin drumul national 5.
https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2025/04/forgalom-m44-zaroszakasz-autout
- Tronsonul de M4 Törökszentmiklós - Kisújszállás (32km) este in stadiu avansat de executie si va fi finalizat in acest an.
M4 este autostrada care leaga Budapesta de granita cu Romania unde se conecteaza cu A3 la Oradea. Atunci cand va fi finalizata, M4 va scurta cu circa 60km legatura pe autostrada intre Oradea si Budapesta, comparativ cu oculul de astazi pe M35 / M3 pe la Debretin.
In afara tronsonului Törökszentmiklós - Kisújszállás, din M4 mai lipsesc 60km intre Kisújszállás si Berettyóújfalu (nod M4/M35), impartiti in doua tronsoane:
- M4 Kisújszállás - Püspökladány (31 km)
- M4 Püspökladány - Berettyóújfalu (29 km)
Ambele tronsoane sunt in pregatire pentru licitatie si sunt estimate a fi finalizate in perioada 2027 - 2028.
Látványos aszfaltozási munkákkal lépett előre az M4-es gyorsforgalmi út projektje - videó
Az alapréteg a teljes szakaszon elkészült; az első és a második kopóréteg 60 százalékos készültségen várja a munkák újraindulását.
-
Dupa 35 de ani de cai ferate privatizate (operare privata a trenurilor de calatori), Marea Britanie se intoarce la administrarea de stat si reinfiinteaza Great British Railways (GBR), echivalentul CFR dinainte de divizarea din 1997.
Motivele re-nationalizarii cailor ferate tin de faptul ca modelul operarii private a trenurilor de calatori a dus in cei 31 de ani de la privatizarea inceputa in 1994 la:
- preturi cu 30% mai mari decat media europeana
- intarzieri mari si grad mare de insatisfactie al calatorilor
- prioritizarea profitului in fata investitiilor in material rulant
In fapt in UK trenurile cu cel mai inalt grad de punctualitate si satisfactie a calatorilor sunt cele deja operate de stat, precum Thames Link, LNER sau reteaua Overground din Londra
Modelul de operare al trenurilor in Marea Britanie a fost timp de 31 de ani exact modelul utopic promovat de Uniunea Europeana: o companie de stat, Network Rail, care administreaza liniile si apoi multi operatori privati care opereaza trenurile in baza unor licente de operare acordate de stat.
Practica a dovedit ca modelul este unul prost si nu duce la nimic bun pentru calatori, din cauza prioritizarii profitului in dauna calitatii transportului!
Interesant este ca noul GBR va reintegra administrarea liniilor cu operarea trenurilor pe respectivele linii, realiniind prioritatile intre cele doua ramuri ale transportului feroviar.
GBR va integra gradual companiile private care opereaza in Marea Britanie, intr-un ritm de o companie la 3 luni, pe masura ce licentele de operare ale operatorilor privati vor expira
-
Cel mai lung tunel feroviar din lume: 64km (din care 55 in lucru si 9 deja gata). Tunelul de baza Brenner Austria - Italia:
Längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt: Das ist der Stand beim Brenner-Basistunnel 2025!
Trenurile Frecciarossa vor circula cu 240 km/h prin tunel (asa se lauda), asigurand legatura Roma-Berlin. Probabil 2 sau 3 trenuri de viteza pe ora, presupun grupate, apoi raman aprox. 40' pentru 2-3 trenuri de marfa cu 80 km/h. Cum trenul de marfa are nevoie de aprox. 50' sa parcurga tunelul, iar cel HSR de doar 18'-19', inseamna ca daca marfa pleaca cu 30' avans la limita va fi ajunsa de trenul de calatori la celalalt capat (50' marfa = 30' avans + 20' calatori). Asa ca in practica ori se renunta complet la trenuri de marfa la orele cu trenuri HSR, ori HSR nu va putea circula efectiv cu 240.
In practica e clar ca nu vor permite decat un tren in tunel intre doau statii de urgenta, asa ca probabil pe timp de zi marfa va folosi in continuare ruta actuala pe la suprafata si doar noaptea prin tunel.
