Acum traficul vest -> est se gâtuie la iesirea de la Turany, dupa cum se poate vedea din filmarea de mai jos.

Dopravný lievik na diaľnici D1 pri Turanoch (27. december 2025)

Prin in 2032 ar urma sa fie finalizat intreaga autostrada M4 pana la Nod M4/M35 de la Berettyóújfalu. Adica practic noua legatura la profil de autostrada dintre Romania si Budapesta, mai scurta cu ~45km fata de actuala legatura prin M35-M3 pe la Debretin.

Andor Attila  /  dec. 12, 2025

Karácsony előtt átadják Magyarország új autópályáját és máris építik tovább: így ér el a román határhoz - Lázár János elárulta a dátumokat - Világgazdaság

A Világgazdaság megbízható, naprakész, objektív információforrás, az üzleti élet befolyásos, mértékadó lapja.

Mai merita precizat ca in Germania exista de cativa ani un nou standard de autostrada, cu latimea de 29m. Adica fiecare cale are aprox 13m utili (3m sunt pe mijloc). La 13m se poate amenaja traficul provizoriu cu (3,5+2,5) + (2,5+3,5) = 12m si mai ramane un pic de loc pe ambele parti ca acostament si resp pe mijloc pentru un mic parapete. Poate ar trebui adoptat si la noi un astfel de standard, macar pe structurile foarte mari (poduri, viaducte, tuneluri), unde nu se poate interveni usor pentru o mica largire in viitor. La noi din cate stiu standardul este latime totala 26m, cum era si vechiul standard german.

Podul vechi a fost aruncat in aer in 2023 si acum s-a finalizat jumatate din cel nou si amenajat traficul pe benzi ingustate, cu limitare la 80 km/h.

Fiind o ruta de tranzit poate intereseaza si camionagii romani, asadar A45 din nou liber la trafic de pe 22.12.2025. Pentru restul un pod frumos:

Rahmedetalbrücke Wahnsinn 9 Tage vor EröffnungTeil 24

Uite ce au inceput astia in 2016:

Paris Is Building a Subway the Size of a Small Country

Si evident o gara centrala subterana este o gara de trecere, nu un dead-end, o fundatura cu rebrusari si limitari grave de capacitate. De ex. o gara de trecere cu doar 6 linii la Piata Unirii ar avea o capacitate egala cu cea a Garii de Nord.

Daca e sa luam exemplul Bruxelles-ului, putem avea Gara de Nord, Gara Gentrala si Gara de Sud toate de tranzit.
Unde una dintre gari e cea principala, la BXL e cea de sud pentru ca spre Franta merge legatura feroviara principala a tarii.
P.S. Sa nu uitam ce Belgia are cea mai densa retea de cai ferate din lume, uneori asta e o frana in marirea capacitatii pentru ca electrificarea e pe tensiune 3 kV DC in afara de 25kV pentru TGV

Intersent: in centru NU EXISTA CATENARA. Nu exista fire de curent. Ceea ce inseamna ca are acumulatori si circula o perioada fara curent! Economie la toata cablaraia de alimentare si aspect mai placut pentru o zona centrala a orasului.

The Brand NEW Liège Tramway

Ca idee asta este ceea ce promovom si noi, ASCORO, pentru Bucuresti, o noua gara centrala subterana, la Piata Unirii, la 40-50m sub pamant. Avantajul esential la aceasta adancime: nu mai conteaza nici o cladire, nu mai trebuie lucrat sub bulevarde, ci se poate merge si sub blocuri, chiar si inalte.

De ce este importanta o gara CENTRALA in orice oras mare?

• Pentru a putea ajunge de acolo aproximativ la fel de repede in orice parte a orasului
• Pentru ca prin centru trec toate (sau aproape toate) liniile de metrou din oras (la München trec toate, la Bucuresti M4 si M5 nu o sa treaca, dar cu M4 calea ferata se intersecteaza deja la Gara de Nord); astfel nu mai sunt necesare schimbari si trenul devine mai atractiv pentru toti din oras
• pentru ca turistii sa ajunga PE JOS in centrul orasului, in centrul vechi etc, asa cum este in mai toate orasele europene mari
• Si evident o gara centrala subterana este o gara de trecere, nu un dead-end, o fundatura cu rebrusari si limitari grave de capacitate. De ex. o gara de trecere cu doar 6 linii la Piata Unirii ar avea o capacitate egala cu cea a Garii de Nord.

Wie Münchens neuer Hauptbahnhof zu Europas Nr.1 wird