Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
A doua livrata:
Softronic livrează a doua locomotivă modernizată din contractul finanțat prin PNRR - Economica.net
Softronic anunță luni predarea celei de-a doua locomotive modernizate din cadrul contractului PNRR, fosta locomotivă CFR Călători EA 139.
-
Softronic Craiova livrează primele locomotive din programul PNRR pentru CFR Călători :: Romania Feroviara
Locomotivele LEmA(Locomotivă Electrică modernizată Asincron) 481-002 și 481-005 au fost predate săptămâna trecută în depoul București Călători! Cel mai probabil vor asigura tracțiunea trenurilor pe M 800 București Nord - Constanța și retur!
Momentan în Softronic sunt finalizate 481-001, 481-003, 481-004 și 481-006! Mai sunt în lucru 481-007, 481-008, 481-009, 481-010, 481-011 și 481-012!
-
Primul tren PNRR pleacă miercuri din București spre Constanța
Primul tren PNRR va pleca miercuri din Gara de Nord din București spre Constanța, a anunțat marți operatorul feroviar de stat
Trenurile vor fi:
IR 1685 București Nord 05:30 –- Constanța 07:47
IR 1686 Constanța 08:20 –- București Nord 10:49
IR 1687 București Nord 11:30 --- Constanța 13:47
IR 1688 Constanța 15:25 --- București Nord 17:49.Loco Softronic, 4 vagoane modernizate, 2 la VFU Pascani clasa II, 1 la Atelierele Grivita Bucuresti si 1 la Remarul Cluj - cele 2 din urma de clasa I.
Ceea ce cei de la Club Feroviar nu au remarcat si este îmbucurator: incepand de joi apare o pereche in plus de trenuri Constanta Bucuresti, care nu era pana acum. Garnitura noua face astfel posibila cresterea cadentei pe Bucuresti - Constanta.
Trenurile noi sunt:
IR 1580 Constanta 7:30 --- Bucuresti 10:00
iar in sens invers nou este chiar acesta cu garnitura PNRR, de la 5:30 dimineata:
IR 1685 București Nord 05:30 –- Constanța 07:47
In fine, asa de nou nu e nimic, doar revin o parte din trenurile taiate de Preoteasa la inceputul anului, pe fondul intarzierii venirii Coradiilor si a acestor vagoane din PNRR. -
FOTO, VIDEO. Primul tren modernizat prin PNRR a părăsit Gara de Nord
Primul tren modernizat prin PNRR, format dintr-o locomotivă modernizată Softronic și patru vagoane modernizate Atelierele Grivița, Electroputere VFU și Remarul 16 Februarie a părăsit miercuri dimineață, ora 11.30, Gara de Nord cu destinația Constanța.
-
O modernizare ratata! E buna cel mult pentru 1995:
- compunere cu locomotiva (de marfa) + vagoane
- lipsa push-pull
- Vmax 160 km/h
-
Câți bani primesc de la stat operatorul de stat și unul privat pentru a mișca 25 de trenuri Alstom
CFR Călători și Interregional Călători vor primi bani în plus, sub formă de compensație, pentru operarea a 25 de trenuri Alstom Coradia
Asta ca sa intelegem ca - spre deosebire de rutier - nu poti tranti o cale ferata cu 10 milioane de euro pe km si gata (la campie). Ci mai trebuie construite gari, instalatii de semnalizare, cumparat material rulant si operat - adica platita subventia pentru operare. Asta pe langa faptul ca o cale ferata necesita existenta unei intregi companii - CFR SA adica CFR Infrastructura, care este diferita de CFR Calatori sau CFR Marfa. Si care nu produce nimic, dar trebuie sa intretina, sa repare si sa asigure operarea in siguranta a caii ferate. Cateva mii de oameni.
Pe langa toate astea, calea ferata deserveste strict oamenii care locuiesc de-a lungul ei, plus orasele mari care au transport in comun de buna calitatea cu gara.
Eu sunt absolut de acord ca avem nevoie de cale ferata, dar hai sa nu ajungem sa reinventam apa calda. O autostrada costa 10-30 de milioane € / km si atat. S-a terminat. Apoi incasarile din accize pe curent electric sau combustibili fosili, TVA la aceleasi si incasarile din roviniete acopera cu varf si indesat orice reparatii ulterioare.
Calea ferata in schimb este o sugativa permanenta de bani, cu costuri pe care mi-e imposibil acum sa le cuantific, pentru a le transforma in cost pe km.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
ale ferata, dar hai sa nu ajungem sa reinventam apa calda. O autostrada costa 10-30 de milioane € / km si atat. S-a terminat. Apoi incasarile din accize pe curent electric sau combustibili fosili, TVA la aceleasi si incasarile din roviniete acopera cu varf si indesat orice reparatii ulterioare.
Calea ferata in schimb este o sugativa permanenta de bani, cu costuri pe care mi-e
Gresit!
Sugativa este autostrada. Sistemul rutier este cel mai autodistructiv. Costurile de intretinere ale retelei rutiere sunt uriase comparativ cu beneficiile. Iar costurile se duc mult in alte domenii, precum sananate (prin sedentarism si poluare de toate felurile), mediu (prin amprenta mare la sol in raport de volumul transportat) sau piata muncii (limitarea bazinului de forta de munca)
Nici autostrada, nici calea ferata nu traiesc in izolare. Ci fac parte dintr-un sistem de transport, care incepe cu liftul de la blocul de unde pleci si se termina cu rampa de acces de la casa de unde ajungi. Trenul e doar veriga din mijloc.
Urbanizarea in Europa depaseste 50%, deci 50% din populatie poate teoretic fi deservita aproape exclusiv de transportul public. Faptul ca in Romania lipseste lantul transportului public nu e vina caii ferate, ci a lipsei sistemului.
Acolo unde sistemul feroviar este pus la punct si corect conectat cu restul transportului public de scurt si mediu parcurs, masina devine redundanta, iar trenul devine preferat. Pentru ca este predictibil si capabil de door-2-door.
De exemplu, pentru mine e mai convenabil sa ma duc la aeroport cu un troller de 30kg cu trenul in loc de masina, pentru ca de cand ies pe usa din casa si pana la aeroport am lift, metrou, tren la nivel. Nu trebuie sa ridic bagajul in si din portbagaj, ci doar il imping pe role. Asta pe langa faptul ca nu stau in blocaje rutiere care nu stiu cat dureaza.
In Romania vedem ca pana si reabilitarile actuale sunt de vagoane cu trepte, pentru ca exista fix ZERO planuri de aducere a peroanelor la nivel. Pe urma caile ferate merg prin camp, in loc sa aiba halte in vatra satelor si comunelor. Asta nu e vina trenului, e vina lipsei de cap si coada din Ministerul Transporturilor. Plus a filosofiei proaste in care s-a construit calea ferata in Romania in ultimii vreo 150 de ani.
-
Bun, putem sa cadem de acord pe 2 chestiuni simple:
- pe calea ferata se platesc subventii de catre stat; asa ceva pe rutier nu exista; aceste subventii cresc costurile caii ferate
- pe calea ferata trebuie tot statul sa cumpere la intervale regulate material rulant (nou sau sa reabiliteze din cel vechi); asa ceva pe rutier nu exista; costurile materialului rulant cresc costurile caii ferate
Cand compari cele 2 sisteme trebuie tinut cont de aceste aspecte. Nu poti pur si simplu sa inchizi ochii si sa zici ca nu exista partea asta.
-
@vancouver nu putem fi deloc de acord pentru ca nu e adevarat. Sistemul rutier este cel mai subventionat sistem de transport din lume prin constructia si intretienrea drumurilor care nu e niciodata transferata in costul de transport.
Miliardele pe care le cheltuieste Romania cu constructia de autostrazi nu sunt niciodata platite de soferi, ci subventionate de stat. Faptul ca se numesc pompos "investitii" in loc de subventie nu schimba natura economica a contributiei statului.
Trenul este cel mai ieftin mijloc de transport terestru per tona transportata. E de vreo 10 ori mai ieftin decat sistemul rutier. Faptul cu ne mintim cu contabilitatea, in care ne facem ca nu vedem subventionarea grosolana a sistemului rutier, nu schimba acest raport de cost.
La fel este si cand vorbim de intretinere si vehicule. La trenuri costurile se vad pentru ca sunt condensate. Cand compari un tren de 5 milioane cu un autoturism de 50.000, trenul pare mai scump. Asta pana cand socotesti ca trenul de 5 milioane nu e inlocuit de un autoturism ci de vreo 500 de autoturisme. Caz in care trenul de 5 milioane este de vreo 5 ori mai ieftin decat materialul rulant rutier echivalent.
Si mai departe acelasi este si cazul costurilor de intretinere. Capacitatea de transport a unei cai ferate duble este de 6-10 ori mai mare decat a unei autostrazi. Deci daca e sa compari costurile de intretinere, trebuie sa compari 1km de cale ferata cu 10km de autostrada. Si atunci obtii tot asa, raporturi de cost net in favoarea caii ferate.
Deci sa nu plecam dupa fenta contabilitatii din gatul mainii a celor care spun ca "e mai ieftin cu masina decat cu trenul daca suntem mai mult de 2 in masina"
-
Compari mere cu pere. Vehiculele rutiere nu sunt platite de stat, ci de privat.
Vehiculele feroviare sunt platite de stat.Autostrazile se construiesc cu un anumit cost per km.
Si la fel si caile ferate noi, de la zero.Asa ca ambele sunt construite prin subventie.
Diferentele apar dupa finalizarea constructiei. Din acest moment calea ferata inghite in continuare sume fabuloase, care nu se pot compara cu nimic altceva. Rutierul nu mai inghite nici un cent.
-
-
@mihai
Tu compari doar valorile teoretice maximale. Și asta folosește doar ca valori de referință privind eficiența. În realitate nu e așa. Ptr că o garnitură nu merge încărcată la maxim niciodată. Nici un tronson de cale ferată nu e folosit la capacitatea maximă teoretică. Ptr un punct. Deci , dacă începi dă introduci variabile , gen grad de încărcare , folosire practică a tronsonului de CF datele se modifică drastic. Nu e valabil în cazul rutier. Introducerea acestor variabile în calcul modifică datele , dar nu în aceeași proporție.Punctul doi.
Ambele sunt investiții. Cu o mică diferența. Drumurile(autostrăzile) sunt o investiție pusă la îndemâna oricărei categorii de cetățean în mod direct. Și CF în mod indirect. Proporțional per unitate de cent investit de cetățean(impozit , etc) în economie(stat) drumurile returnează mai mult. Ptr că dunt un tip de infrastructură mai flexibilă.Eu sunt pro CF ptr că era un sector semiuitat , semiabandonat la noi ..și care e foarte "mediu friendly". Cam cel mai ecologic. Dar să nu confundăm hype-ul ecologist ..și să mascăm adevăruri.
România nu are 5000 km de autostrăzi ..ca să abandoneze investițiile în construcția unor km suplimentari și să se focuseze pe construcția de CF de mare viteză ptr care nu are călători. Sau marfă..care oricum nu merge pe aceste CF.Principala mea nemulțumire legat de CF la noi , ține de aducerea acestui sector pe un palier de eficiență. Ptr că am plecat de la o economie centralizată mare consumatoare de resurse(și mare transportatoare ca volume) ..am ajuns la o economie descentralizată , liberă ..și mergem din inerție pe același șablon vechi. Nu s-a adaptat la cererea ptr călători. S-a adaptat parțial cu marfa. S-a involuat pe partea de infrastructura. S-a ajuns într-un haos pe partea de industrii adiacente implicate. Atat cele relaționate cu sectorul comstrucției de material rulant , cât și cel al construcțiilor propriuzise.
-
Ca să fac ilustrez o situație ușor asimilabilă ptr cei ce nu au chef să facă numere , ar fi ceva de genul:
O asociație de zece comune decide că are nevoie de un buldozer. Și dezbat ce ar trebui să cumpere. Și tu(conform teoriei tale) susții că cel mai bun e un D11(un buldozer de mai mare capacitate al celor de la Cat să îi spunem). Ptr că , raportat volumul de pământ pe care îl mișcă la consumul orar indiferent de condiții e cel mai eficient.(Ptr că trenul asta e . Mijlocul de transport terestru de cea mai mare capacitate)
Numai că , poate , tu nu ai nevoie de cea mai mare capacitate tot timpul. Ptr că nu poți să concentrezi unitatea de timp(cât timp îl folosești) nici unitatea de spațiu(să aduni comunele la un loc)(unitatea de transport în folosință nu e un mijloc punctual. Adică maximă capacitate/unitatea de timp. Ci e un mijloc ce se zbate între un minim și un maxim. Nici acestea nu sunt valori exacte).
Așa că , poate fi mai eficient să "investești" in trei buldozere care să lucreze simultan în mai multe locații. Vei fi util unui nr mai mare de populație în același timp. Vei "împărți" povara financiară pe un nivel mai jos.CF e interesantă ..ptr a fi discutată dezvoltarea ei , și direcția în care merge , din prisma avansului tehnologic din ultimele decenii. Nu mă refer doar la partea de "imagine". HSR. Ci la partea de evoluție garnituri , în partea de jos a gamei(intrare). Și pe partea de construcție. În special partea de construcții subterane. Tunele. Ptr că aici s-a produs o adevărată revoluție.
Permit construcția în zone urbane(subteran). Chestie aproape imposibilă în condițiile de densitate construcții( în actualitate) , în zone urbane cu metodele din trecut. Partea de garnituri a adus eficiența per km a garniturilor cu număr mic de pasageri la un nivel imposibil de imaginat acum vreo patruzeci de ani.
Știu că unii ar srgumenta că TUI , că raportat la cheltuielile totale , partea de consum energetic nu e importantă. Nu e așa. Partea de consum energetic e partea ce nu se recuperează. Ptr stat , în ansamblu , restul cheltuielilor din operare sunt doar mișcarea banilor în economie.Chestiile astea două sumate(posibilități constucție actuale/evoluție tehnologică material) fac posibil să aduci trenul , din nou , în zona unde e extrem de eficient(volum/km. O să pun așaca să fie simplu. Fie că vorbim de călători/marfă). Printr-un patron de mișcare mai distribuit per unitatea de timp(zi). Dar nu la fel de concentrat per unitatea de timp(oră/cursă punctuală).
Asta face să fie foarte benefic și din altă prismă. În țările care au autostrăzi urbane poți înlocui parțial mașina. Care , concentrează poluarea și anulează beneficiul unei autostrăzi(drum de mai mare capacitate , ce permite mersul în jurul regimului optim ptr motoarele termice). Prin congestia traficului.
În cazul nostru , autostrăzile ajuta la reducerea poluării. Știu că ptr unii adepți ai curentelor extreme privind ecologismul asta sună a .. Dar realitatea e asta. Ptr că , la noi , majoritatea autostrăzilor sunt niște căi de comunicație foarte eficiente , scurteaza distanțe..și sunt în afara orașelor(localităților în general).
Noi trebuie să marșăm puternic până terminăm să legăm coridoarele rutiere principale(toate autostrăzile din master plan) ..și concomitent să punem bazele ptr dezvoltarea sectorului feroviar. Până atunci trebuie adus pe un model de eficiență și în direcția în care vrem să îl dezvoltăm. Să nu ne prindă tot timpul dezvoltarea cu heirupuri. Ci cu studii făcute pe bune și proiecte mature.
Primul tren modernizat prin PNRR, in actiune in gara Bucuresti Nord - 16.04.2025