Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
Sunt absolut de acord cu cvadruplarea. Doar am vrut sa arat ca si daca facem pasi marunti, in final tot acolo ajungem.
Bucuresti - Constanta se preteaza chiar pentru o cvadruplare cu 2 fire noi pe complet alt aliniament, cu pod peste Dunare in alta parte, ca sa se evite zona de curbe dificile Cernavoda-Saligny. Ori construind o linie noua, daca o facem de 240-250 sau 160, costurile sunt aproape aceleasi (in campie). Podul peste Dunare de ex, apt de 160 sau 250 o sa coste fix la fel. Si atunci facem HSR de 250 nu atat ca sa ajungem mai repede la Constanta, cat ca sa degrevam linia actuala si sa lasam acolo marfa si Regio.
Uite o propunere concreta de traseu:
-
@mihai a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver de ce sa propunem solutii din astea carpite, valabile pentru maxim 1-2 ani dupa punerea in practica? Solutia pe Bucuresti - Ploiesti este cvadruplarea magistralei intre Chitila si Ramificatia Ploiesti Triaj
Și cum rezolvă problema geometriei curbei menționate mai sus?
Nu sunt contra cvadruplării menționate de tine. Din contra , am promovat ideea sporirii nr de fire pe secțiile aglomerate . Ptr a da și o anumită redundanță , și margine. E de preferat. Nu , numai sporirea de capacitate teoretică , exploatabilă la limita de sus a unui fir(a unei secții decirculație). Ptr că , în caz de incident și blocarea unui fir , dai peste cap tot graficul de circulație pe secția respectivă.
Dar ptr cazul dat , ceea ce spui tu , nu aduce nici o modificare. Doar aduce trafic mai mult de pe o secție pe care o aerisești. Trafic pe care îl înghesui în aceeași limitare.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Cat priveste Germania, se pare ca tu nu intelegi ce am spun: ROMANIA ESTE SINGURA TARA DIN LUME !!!!!! CU 800m. INTELEGI? SINGURA DIN LUME
Ce contează că e singura , unica...sau a 15'a din univers?
Explică-minși mie , ce îmbunatațire substanțială ..aduce o instrucție modificată din pix , care să "oblige" mecanicul să vadă un semnal cu 100 metri în plus?
Îți spun eu??
Unica "îmbunatațire" ar fi , că ar fi un motiv legal , dă se arunce vina exclusiv pe mecanic , în caz de incident.Ai citit , dar ori nu ai înțeles ce amspus ,ori ai omis voit. Spun din nou. Cantitatea de restricții de pe o rețea e factor de stres. Nu ai semnal în cabină în România. Nu ai mijlloace digitale ajutătoare. Totul e în sarcina mecanicului. Si un parc rulant extrem , extrem de eterogen. Ca vârsta , caracteristici , etc. De la malaxe , ce merg pe aceleași fire cu mărfare trase de LEMA noi nouțe și Corabiile astea noi. Pe aceleași fire. Intercalat. În mod uzual.
Și tu vrei să modifici "din pix" o instrucție??
Cand ptr a pune un tren în circulație se fac peste un an de testări. Ptr mulți ce nu înțeleg , testările se fac , ptr că la margine de caracteristicile tehnice declarate , orice tip de material are niște caracteristici intriseci ce nu se văd. Cum răspunde la anumite comenzi , cum se comportă etc , etc. Voi vorbiți doar bazându-vă pe modele teoretice. De genul , capacitate de frânare , etc. Dar puțini știu , că într-o garnitură , sunt vagoane ce nu mai raspund chiar omogen la orice. Sunt apte ptr circulație , sunt sigure , dar cu un ...dar. Puțini înteleg comportamentul unei garnituri făcută prin compunere. Unde materialul nu e omogen(ca la o ramă/automotor). Adică nu se uzează , și nu mai răspunde uniform.
Și la garnituri ..o "ieșire" de pe șine , poate surveni și în cazul unei frânări la limită , unde , un vagon din mijlocul compunerii , nu răspunde liniar cu restul. Cu cât crești viteza acest risc crește exponențial. Nu ..în mod liniar , pe un grafic.Și , în toate astea , tu vrei să faci "instrucțiile" din pix , doar că se poate? Fără teste , fără nimic tehnic ajutător. Eu sunt , și am fost , și încă sunt un promotor al adaptării instrucțiilor. Dar , pe bază de testări , de implementare de mijloace tehnice de acord. Redundante. De creșterea redundanței controlului asupra mașinii și căii. Nu .. așa pe nerăsuflate , și pe repede înainte.
Dar , în final , eu știu unde bați. Alții nu intuiesc ptr ca nu văd imaginea de ansamblu. Ceea ce ai propune tu , ar arăta că se poate fără ETCS2. Despre care , deja îți știu părerea. Și părerea mea e complet contrară. Suma compromisurilor pe siguranță are un singur efect. Acest efect mai devreme , sau mai târziu ajunge. Precum gravitația. Nu scapi.
-
Singura imbunatatire ar fi ca s-ar reveni la normal. Instructia este copiata dupa cea din Germania (de Est) in anii 60. La copiere s-au facut niste adaptari, care la momentul respectiv aveau sens. Cam peste tot lungimea minima a blocului de linie este de 1000m. Si exista semnal la fiecare 1000m. La vremea aceea in anii 60 la noi nu se circula cu peste 100 km/h si in schimb erau marfare. Ca sa incapa mai multe marfare (adica pentru a creste capacitatea - deci un motiv logic), s-a scazut la noi lungimea minima a blocului de linie la 800m.
Pur si simplu nu are ABSOLUT NICI O LEGATURA CU DISTANTA LA CARE FIZIC POATE FI VAZUT UN SEMNAL. Nimeni nu s-a gandit la asta.
Apoi cand au fost facute procentele de franare s-a calculat plecand de la acest bloc de linie minim de 800m, de acolo si distanta asta.
Acum nu trebuie facut altceva decat sa se revina la un mod de calcul NORMAL al procentelor de franare.
Faptul ca tu o tii pe a ta, tine de domeniul absurdului. Pentru ca in traficul obisnuit la orice semnal vezi oricum si ce urmeaza. Niciodata in traficul curent nu primesti direct rosu, ci ai intai galben.
Singura situatie absolut la limita in care ai putea sa ai dreptate este urmatoarea, in care se aduna cumulat urmatoarele (neaparat toate conditiile de mai jos trebuie sa fie indeplinite):
- avem o trecere cu CF si bariera si bariera deja a coborat si totul a functionat ok
- avem tren in miscare cu > 150 km/h
- avem ceata extrem de densa
- linia de tren este perfect dreapta (in curbe automat exista semnale repetitoare, deci nu e nici o problema)
- blocul de linie dinaintea trecerii cu nivel este mai lung de 800m
- nu exista semnal repetitor pentru semnalul aflat imediat inaintea trecerii (de dobitoci de suntem, vrem noi neaparat sa facem aici economie)
- ATENTIE: SI ACUM, NUMAI SI NUMAI DUPA CE BARIERA DEJA A COBORAT CU SUCCES, UN VEHICUL INTRA IN BARIERA (o taloneaza) SI CA ATARE SE PUNE BRUSC ROSU IN LOC DE VERDE LA SEMNALUL DINAINTEA TRECERII
- DAR TOT NU E SUFICIENT: Ci mai trebuie ca trenul SA FI TRECUT DEJA DE SEMNALUL ANTERIOR, care se pune si el brusc pe galben, si - fiind ceata extrem de densa - sa nu vada atunci cand este la 900m semnalul pe rosu, ci abia cand este la 800m.
DECI INCA O DATA, ESTI ATENT? NUMAI SI NUMAI DACA IN CLIPA IN CARE BARIERA ESTE TALONATA, TRENUL SE AFLA INTRE 800m SI 900m DE BARIERA SI CONDITIILE METEO FAC CA MECANICUL SA NU VADA SEMNALUL FIX ACUM INTRE 800m si 900m. NUMAI ATUNCI AJUTA ACTUALA NORMA!
SI MARE ATENTIE: cu norma actuala, daca talonarea are loc dupa ce trenul a trecut de punctul de 800m inaintea barierei, acesta nu mai poate frana complet. Deci nici cu norma actuala o coliziune nu poate fi evitata. Discutam numai si numai despre cazul in care mecanicul este intre 800m si 900m de semnal si nu il vede si merge cu peste 150 la ora! Repet, daca este mai aproape e oricum TOO LATE! Daca merge cu 150 sau mai incet iarasi e ok.
Dar si pe norma actuala trenul face accident cu vehiculul intrat brusc pe TN, dupa lasarea barierei, daca se pune rosu cand trenul este mai aproape de 800m de TN si asta la orice viteza. Cu instructia si procentele de franare actuala salvam doar situatia in care un tren merge cu 150-160, e ceata extrema si se pune rosu brusc la o distanta de 800-900m inainte de trecere.
-
@vancouver
Mă repet și eu:
-ce se câștigă cu mărirea distanței? De la 800 la 900.
-ce se câștigă cu creșterea vitezei de la 150 la 160? -
@fulgernc , se câștigă lupta cu bătaia de joc. Nu este ok să ai vagoane de 160, loco de 160, linii de 160 și să mergi cu 150.
Afara de asta știi ca de fapt în TOATE țările în afară de România, 160 înseamnă de fapt 165? Sistemul PZB 90 te frânează automat numai dacă depășești 165 și în Germania nu e nici o pedeapsă, nici măcar mustrare la 161 sau 163. Așa ca poți circula REAL cu 160.
În România 150 înseamnă ca la 151 ești declarat vitezoman și pus la zid. Și dacă treci de mai multe ori ești pus la tras trenuri de manevră. Așa ca la noi 150 înseamnă de fapt 145 maxim, iar trasa se calculează cu 139. De aia uneori ajung trenurile timpuriu cu mai multe minute.
Așa ca ciupit de ici, ciupit de colo, 160 în România înseamnă real 139. Iar în Germania înseamnă real 155.
-
@vancouver
Răspundul tău îmi arată că am dreptate. La modul real , că merg cu 150 , sau 160 , nu îmiaduce nici o îmbunatațire pe timpii d parcurs. Timpii de călătorie. Ceea ce interesează pe călator. Restricțiile rămân , sunt care sunt , și sunt problema principală în scăderea timpilor de călătorie în România. Nu 159 în loc de 150.În schimb chestia menționata de tine ar "șunta" implementarea ETCS2 în România. Care , și așa , a mers greu. Ptr că ar arăta că se poate. Chestie ce nu e evidentă ptr cei ce nu sunt în temă. Numai că ..se poate până când clepsidra termină nisipul și avem ceva gen evenimentul din Grecia.
Eu îmi mențin părerea. Fără sisteme de siguranță conforme sunt total în contra modificărilor instrcțiunilor de siguranță "din pix".
-
Sigur ai dreptate. Niciodata nu am spus ca este un castig semnificativ de timp de parcurs de la 150 la 160. Nici nu te-am contrazis pe punctul asta. Pe Buc-Cta diferenta este de ca. 3-5 minute, adica trenuri cu 5 opriri trasate initial cu 160 aveau 2:08-2:09 in mers, apoi la 150 au trecut la 2:11-2:13.
Dar este un din multele tampenii de la noi. Si vroiam sa arat cat de ridicol este SI acest aspect, pe langa multe altele. Intr-un fel sunt dezamagit, ca, in loc sa intelegi ridicolul situatiei, o aperi ca fiind buna. Pe de alta parte stiu din alte discutii, ca, pe alte puncte esti si tu nemultumit de diverse aspecte - adica stiu ca nu cu tine trebuie sa ma cert. Nuca tare sunt insiderii din CFR SA.
-
@vancouver Eu cred ca discutille de genul acesta pot sa fie constructive .
-
Mai mult de atat, noile rame indeplinesc fara probleme si standardul sever al CFR SA cu procentul de franare, asa ca pot fi puse pe Buc-Cta cu 160 si 5-7 opriri. De altfel asta e punctul forte al ramelor: opresc si demareaza repede. Cred ca dupa finalizarea lucrarilor la Fetesti si Ciulinita o Coradie cu 5 opriri ar putea sa faca Buc-Cta in 2:04-2:05 si cu 7-8 opriri in 2:08-2:10.
Iar eu printre altele asta si spun: PUNETI CORADIILE PE LINIILE MODERNIZATE DE 160! Ce-i drept trebuie pe cat posibil cu ETCS, ca altfel va fi jale la inductori. Neavand echipat INDUSI60 ci varianta moderna PZB90 va trebui sa franeze la 40 km/h la trecerea peste orice inductor de cale. De ex. la intrarea pe o abatuta in statie. Ca si Siemens Desiro. Dar si in cale curenta, la o limitare la 140 sa zicem, cu inductor, Coradia va trebuie sa franeze intai la 40 km/h, apoi, dupa ce atinge viteza asta poate imediat sa accelereze inapoi.
Pentru cei care nu cunosc deloc sistemul, explicatia e cam asa: sistemul empiric INDUSI sau PZB90 are nevoie de o confirmare ca mecanicul A VAZUT inductorul urmator si limitarea aferenta. Si confirmarea vine prin franarea sub o anumita viteza, de ex. 45 km/h (in Romania, ca noi suntem mai catolici decat papa: 40 km/h). Ca atare dupa ce a franat sub 45 (40) la ora, in cabina se schimba niste becuri, sistemul a inregistrat ca mecanicul a vazut limitarea si il lasa sa accelereze. Altfel, daca nu coboara sub 45 (40) la trecerea peste urmatorul inductor, trenul o sa franeze de urgenta automat la 0.
-
@PaulS a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver Eu cred ca discutille de genul acesta pot sa fie constructive .
Da, sunt constructive intre noi si putem gasi solutii. Nenorocirea se numeste CFR SA, iar acolo exista o opozitie fata de orice este nou incredibila. Ei stiu doar una si buna: ETCS. Adica sa nu-i mai doara pe ei capul,ca e un sistem automat si gata.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Si vroiam sa arat cat de ridicol este SI acest aspect, pe langa multe altele. Intr-un fel sunt dezamagit, ca, in loc sa intelegi ridicolul situatiei, o aperi ca fiind buna
Îmi știi părerea legat de discuțiile legate de semnalizarea în cabină. Eu nu sunt un "conservator" pe tema asta. Și în viața personală sunt pasionat de tehnică. Otr mine orice mijloc tehnic menit să aducă o îmbunatațirea unei activitați ..nu numai că e binevenit. E de dorit.
Numai că , în cazul de față , vorbesc de opțiunea realistă.
-
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@mihai a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver de ce sa propunem solutii din astea carpite, valabile pentru maxim 1-2 ani dupa punerea in practica? Solutia pe Bucuresti - Ploiesti este cvadruplarea magistralei intre Chitila si Ramificatia Ploiesti Triaj
Și cum rezolvă problema geometriei curbei menționate mai sus?
Nu sunt contra cvadruplării menționate de tine. Din contra , am promovat ideea sporirii nr de fire pe secțiile aglomerate . Ptr a da și o anumită redundanță , și margine. E de preferat. Nu , numai sporirea de capacitate teoretică , exploatabilă la limita de sus a unui fir(a unei secții decirculație). Ptr că , în caz de incident și blocarea unui fir , dai peste cap tot graficul de circulație pe secția respectivă.
Dar ptr cazul dat , ceea ce spui tu , nu aduce nici o modificare. Doar aduce trafic mai mult de pe o secție pe care o aerisești. Trafic pe care îl înghesui în aceeași limitare.
Desigur, in momentul cvadruplarii, vitezele trebuie adaptate. O pereche de fire la 200 - 230km/h si o pereche de fire la 140 - 160km/h. Ceea ce ar implica corectarea liniilor acolo unde este cazul.
Cu alte cuvinte, cvadruplarea ar presupune constructia unei perechi noi de fire de 230km/h si ridicarea celor existente la real 160 km/h
-
@fulgernc Inca o data, numai ca sa fie clar daca ai inteles esentialul: distanta aia de 800m care sta la baza calculelor pentru procentele de franare ESTE ALEASA ARBITRAR! INTELEGI? Nu are absolut nimic de a face cu vreo masuratoare a distantei de la care se vede un semnal optic cu tehnica din anii 60, cand s-a facut standardul!
Nu este nimic legat de vreo prudenta. Doar acum se arunca de catre unii din CFR asta ca argument, inventat evident. Cei 800m au fost luati atunci pentru ca era ok si nu deranja pe nimeni.
Si nimeni niciodata nu a facut vreo masuratoare acum cu noile tehnici cu LED.
Poate ca pe ceata densa nu vezi semnalul nici la 300m. NU STIM! Asa s-a decis acum 60 de ani, asa ramane, ca asa vrea muschiu nostru.
Raspunde-mi te rog, daca ai inteles acest lucru, ca distata de 800m este aleasa arbitrar? Asa cum in Germania este aleasa 950m tot arbitrar, ca sa pupe cu blocul de linie minim de acolo, care este 1000m.
-
@fulgernc te rog sa mai imi spui daca ai inteles si efectul acestei masuri, ca este minim. Adica ajuta numai sa fie evitata o coliziune in caz de talonare a barierei PE CEATA (ca pe ploaie sau ninsoare deja semnalul se vede la peste 2km), deci numai pe ceata, daca trenul este intre 800 si 900m de bariera si merge cu 160.
Ori 100m cu 160km/h se parcurg in 2,25 SECUNDE.
DECI ATENTIE: SE EVITA O COLIZIUNE IN PLUS TIMP DE 2 SECUNDE.
INTELEGI? ASTA E TOT CE AJUTA NORMA ROMANEASCA STRICTA A CFR. ELIMINA ACCIDENTUL IN PLUS FATA DE SITUATIA CU NORMA EUROPEANA doar pe durata a 2 secunde! Si numai pe ceata, si numai daca trenul merge cu >151 si numai daca cineva intra peste bariera dupa ce aceasta deja a fost coborata cu succes.
Poti sa confirmi ca ai inteles si asta?
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Nu este nimic legat de vreo prudenta. Doar acum se arunca de catre unii din CFR asta ca argument, inventat evident. Cei 800m au fost luati atunci pentru ca era ok si nu deranja pe nimeni.
Nu îl aruncă nimeni. Eu am menționat aspectul.
-
@vancouver nu se merge cu 160. Ai spus și mai sus . Tu . Nu eu . Cu semnalele optice.
Nu prezenta anumite asumpții ale tale drept axiome . Nu e corect față de cititori . Eu nu sunt o autoritate . Spusele mele nu au valoare de autoritate .
Sunt foarte multe posibile cauze ptr un semnal defect . Nu numai o talonare . Un sistem gen ETCS2 face un "by-pass" larg(să îi spun așa) peste toate aceste posibilitați . Ptr ca înlesnește legătura directă între autoritatea de mișcare și mașină . Simplu spus , ca să înțeleaga oricine , locomotiva poate fi "telecomandata" de autoritatea de mișcare(IDM , whatever) . Trecând peste semnale cale și mecanic.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
(ca pe ploaie sau ninsoare deja semnalul se vede la peste 2km), deci numai pe ceata, daca trenul este intre 800 si 900m de bariera si merge cu 160.
Ori 100m cu 160km/h se parcurg in 2,25 SECUNDE
Ma repet:
-ce se caștigă din această măsura? Creșterea distanței. -
@fulgernc Fals. Pur si simplu te prefaci ca nu intelegi. Da, oricand poate sa apara o situatie cu rosu brusc, dar si in conditiile actuale DRUMUL DE FRANARE ESTE DE CA. 800 m de la momentul franarii maxime. Adasar daca trenul se afla mai aproape de 800m de urmatorul semnal, pe care este verde si se pune brusc rosu - IL VA DEPASI. Ce naibii nu intelegi?
Diferenta este doar ca relaxand un pic norma, drumul de frana va fi de 900m in loc de 800m.
Dar NU E ABSOLUT NICI O PROBLEMA. Intotdeauna in fata trenului este un bloc liber. La trenurile de 160 sunt chiar 2 blocuri libere.
SINGURA, DAR ABSOLUT SINGURA SITUATIE IN CARE S-AR PUTEA ABSOLUT TEORETIC AJUNGE LA O COLIZIUNE SI CARE SA FIE EVITATA DE NORMA MAI DURA, ESTE DACA TRENUL CIRCULA CU 160, ESTE VIZIBILITATE EXECRABILA SI SE PUNE ROSU BRUSC LA O BARIERA, DIN CAUZA CA UN VEHICUL A INTRAT IN GABARITUL CAII FERATE DUPA LASAREA BARIEREI, SI MECANICUL NU VEDE SEMNALUL DE LA 900M, CI ABIA DE LA 800M, DIN CAUZA CETII! SI S-A PUS ROSU DUPA CE A DEPASIT SEMNALUL ANTERIOR, CA ALTFEL SEMNALUL ANTERIOR ERA GALBEN SI STIE CA URMEAZA ROSU.
-
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
(ca pe ploaie sau ninsoare deja semnalul se vede la peste 2km), deci numai pe ceata, daca trenul este intre 800 si 900m de bariera si merge cu 160.
Ori 100m cu 160km/h se parcurg in 2,25 SECUNDE
Ma repet:
-ce se caștigă din această măsura? Creșterea distanței.Se castiga normalitate.
Se castiga faptul ca am dat bani pentru 160 si primim 150 cu o explicatie puerila.
Se castiga ca. 3-4 minute pe 100km, pentru care altfel trebuie investite milioane sau miliarde.De ex. se investesc zeci de milioane de € ca sa se termine liniile din garile Ciulinita si Fetesti. Si pentru un tren care nu opreste (IC de 160) castigul va fi de 1-2 minute! Pentru cele care opresc castigul va fi practic nul, iar pentru marfarele de pe abatute va fi doar un castig de siguranta, sa nu mai parcurga macaze invechite - dar daca judecam doar prin prisma marfarelor era suficent sa se schimbe doar macazele, restul e inutil.