Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
@fulgernc , se câștigă lupta cu bătaia de joc. Nu este ok să ai vagoane de 160, loco de 160, linii de 160 și să mergi cu 150.
Afara de asta știi ca de fapt în TOATE țările în afară de România, 160 înseamnă de fapt 165? Sistemul PZB 90 te frânează automat numai dacă depășești 165 și în Germania nu e nici o pedeapsă, nici măcar mustrare la 161 sau 163. Așa ca poți circula REAL cu 160.
În România 150 înseamnă ca la 151 ești declarat vitezoman și pus la zid. Și dacă treci de mai multe ori ești pus la tras trenuri de manevră. Așa ca la noi 150 înseamnă de fapt 145 maxim, iar trasa se calculează cu 139. De aia uneori ajung trenurile timpuriu cu mai multe minute.
Așa ca ciupit de ici, ciupit de colo, 160 în România înseamnă real 139. Iar în Germania înseamnă real 155.
-
@vancouver
Răspundul tău îmi arată că am dreptate. La modul real , că merg cu 150 , sau 160 , nu îmiaduce nici o îmbunatațire pe timpii d parcurs. Timpii de călătorie. Ceea ce interesează pe călator. Restricțiile rămân , sunt care sunt , și sunt problema principală în scăderea timpilor de călătorie în România. Nu 159 în loc de 150.În schimb chestia menționata de tine ar "șunta" implementarea ETCS2 în România. Care , și așa , a mers greu. Ptr că ar arăta că se poate. Chestie ce nu e evidentă ptr cei ce nu sunt în temă. Numai că ..se poate până când clepsidra termină nisipul și avem ceva gen evenimentul din Grecia.
Eu îmi mențin părerea. Fără sisteme de siguranță conforme sunt total în contra modificărilor instrcțiunilor de siguranță "din pix".
-
Sigur ai dreptate. Niciodata nu am spus ca este un castig semnificativ de timp de parcurs de la 150 la 160. Nici nu te-am contrazis pe punctul asta. Pe Buc-Cta diferenta este de ca. 3-5 minute, adica trenuri cu 5 opriri trasate initial cu 160 aveau 2:08-2:09 in mers, apoi la 150 au trecut la 2:11-2:13.
Dar este un din multele tampenii de la noi. Si vroiam sa arat cat de ridicol este SI acest aspect, pe langa multe altele. Intr-un fel sunt dezamagit, ca, in loc sa intelegi ridicolul situatiei, o aperi ca fiind buna. Pe de alta parte stiu din alte discutii, ca, pe alte puncte esti si tu nemultumit de diverse aspecte - adica stiu ca nu cu tine trebuie sa ma cert. Nuca tare sunt insiderii din CFR SA.
-
@vancouver Eu cred ca discutille de genul acesta pot sa fie constructive .
-
Mai mult de atat, noile rame indeplinesc fara probleme si standardul sever al CFR SA cu procentul de franare, asa ca pot fi puse pe Buc-Cta cu 160 si 5-7 opriri. De altfel asta e punctul forte al ramelor: opresc si demareaza repede. Cred ca dupa finalizarea lucrarilor la Fetesti si Ciulinita o Coradie cu 5 opriri ar putea sa faca Buc-Cta in 2:04-2:05 si cu 7-8 opriri in 2:08-2:10.
Iar eu printre altele asta si spun: PUNETI CORADIILE PE LINIILE MODERNIZATE DE 160! Ce-i drept trebuie pe cat posibil cu ETCS, ca altfel va fi jale la inductori. Neavand echipat INDUSI60 ci varianta moderna PZB90 va trebui sa franeze la 40 km/h la trecerea peste orice inductor de cale. De ex. la intrarea pe o abatuta in statie. Ca si Siemens Desiro. Dar si in cale curenta, la o limitare la 140 sa zicem, cu inductor, Coradia va trebuie sa franeze intai la 40 km/h, apoi, dupa ce atinge viteza asta poate imediat sa accelereze inapoi.
Pentru cei care nu cunosc deloc sistemul, explicatia e cam asa: sistemul empiric INDUSI sau PZB90 are nevoie de o confirmare ca mecanicul A VAZUT inductorul urmator si limitarea aferenta. Si confirmarea vine prin franarea sub o anumita viteza, de ex. 45 km/h (in Romania, ca noi suntem mai catolici decat papa: 40 km/h). Ca atare dupa ce a franat sub 45 (40) la ora, in cabina se schimba niste becuri, sistemul a inregistrat ca mecanicul a vazut limitarea si il lasa sa accelereze. Altfel, daca nu coboara sub 45 (40) la trecerea peste urmatorul inductor, trenul o sa franeze de urgenta automat la 0.
-
@PaulS a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver Eu cred ca discutille de genul acesta pot sa fie constructive .
Da, sunt constructive intre noi si putem gasi solutii. Nenorocirea se numeste CFR SA, iar acolo exista o opozitie fata de orice este nou incredibila. Ei stiu doar una si buna: ETCS. Adica sa nu-i mai doara pe ei capul,ca e un sistem automat si gata.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Si vroiam sa arat cat de ridicol este SI acest aspect, pe langa multe altele. Intr-un fel sunt dezamagit, ca, in loc sa intelegi ridicolul situatiei, o aperi ca fiind buna
Îmi știi părerea legat de discuțiile legate de semnalizarea în cabină. Eu nu sunt un "conservator" pe tema asta. Și în viața personală sunt pasionat de tehnică. Otr mine orice mijloc tehnic menit să aducă o îmbunatațirea unei activitați ..nu numai că e binevenit. E de dorit.
Numai că , în cazul de față , vorbesc de opțiunea realistă.
-
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@mihai a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver de ce sa propunem solutii din astea carpite, valabile pentru maxim 1-2 ani dupa punerea in practica? Solutia pe Bucuresti - Ploiesti este cvadruplarea magistralei intre Chitila si Ramificatia Ploiesti Triaj
Și cum rezolvă problema geometriei curbei menționate mai sus?
Nu sunt contra cvadruplării menționate de tine. Din contra , am promovat ideea sporirii nr de fire pe secțiile aglomerate . Ptr a da și o anumită redundanță , și margine. E de preferat. Nu , numai sporirea de capacitate teoretică , exploatabilă la limita de sus a unui fir(a unei secții decirculație). Ptr că , în caz de incident și blocarea unui fir , dai peste cap tot graficul de circulație pe secția respectivă.
Dar ptr cazul dat , ceea ce spui tu , nu aduce nici o modificare. Doar aduce trafic mai mult de pe o secție pe care o aerisești. Trafic pe care îl înghesui în aceeași limitare.
Desigur, in momentul cvadruplarii, vitezele trebuie adaptate. O pereche de fire la 200 - 230km/h si o pereche de fire la 140 - 160km/h. Ceea ce ar implica corectarea liniilor acolo unde este cazul.
Cu alte cuvinte, cvadruplarea ar presupune constructia unei perechi noi de fire de 230km/h si ridicarea celor existente la real 160 km/h
-
@fulgernc Inca o data, numai ca sa fie clar daca ai inteles esentialul: distanta aia de 800m care sta la baza calculelor pentru procentele de franare ESTE ALEASA ARBITRAR! INTELEGI? Nu are absolut nimic de a face cu vreo masuratoare a distantei de la care se vede un semnal optic cu tehnica din anii 60, cand s-a facut standardul!
Nu este nimic legat de vreo prudenta. Doar acum se arunca de catre unii din CFR asta ca argument, inventat evident. Cei 800m au fost luati atunci pentru ca era ok si nu deranja pe nimeni.
Si nimeni niciodata nu a facut vreo masuratoare acum cu noile tehnici cu LED.
Poate ca pe ceata densa nu vezi semnalul nici la 300m. NU STIM! Asa s-a decis acum 60 de ani, asa ramane, ca asa vrea muschiu nostru.
Raspunde-mi te rog, daca ai inteles acest lucru, ca distata de 800m este aleasa arbitrar? Asa cum in Germania este aleasa 950m tot arbitrar, ca sa pupe cu blocul de linie minim de acolo, care este 1000m.
-
@fulgernc te rog sa mai imi spui daca ai inteles si efectul acestei masuri, ca este minim. Adica ajuta numai sa fie evitata o coliziune in caz de talonare a barierei PE CEATA (ca pe ploaie sau ninsoare deja semnalul se vede la peste 2km), deci numai pe ceata, daca trenul este intre 800 si 900m de bariera si merge cu 160.
Ori 100m cu 160km/h se parcurg in 2,25 SECUNDE.
DECI ATENTIE: SE EVITA O COLIZIUNE IN PLUS TIMP DE 2 SECUNDE.
INTELEGI? ASTA E TOT CE AJUTA NORMA ROMANEASCA STRICTA A CFR. ELIMINA ACCIDENTUL IN PLUS FATA DE SITUATIA CU NORMA EUROPEANA doar pe durata a 2 secunde! Si numai pe ceata, si numai daca trenul merge cu >151 si numai daca cineva intra peste bariera dupa ce aceasta deja a fost coborata cu succes.
Poti sa confirmi ca ai inteles si asta?
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Nu este nimic legat de vreo prudenta. Doar acum se arunca de catre unii din CFR asta ca argument, inventat evident. Cei 800m au fost luati atunci pentru ca era ok si nu deranja pe nimeni.
Nu îl aruncă nimeni. Eu am menționat aspectul.
-
@vancouver nu se merge cu 160. Ai spus și mai sus . Tu . Nu eu . Cu semnalele optice.
Nu prezenta anumite asumpții ale tale drept axiome . Nu e corect față de cititori . Eu nu sunt o autoritate . Spusele mele nu au valoare de autoritate .
Sunt foarte multe posibile cauze ptr un semnal defect . Nu numai o talonare . Un sistem gen ETCS2 face un "by-pass" larg(să îi spun așa) peste toate aceste posibilitați . Ptr ca înlesnește legătura directă între autoritatea de mișcare și mașină . Simplu spus , ca să înțeleaga oricine , locomotiva poate fi "telecomandata" de autoritatea de mișcare(IDM , whatever) . Trecând peste semnale cale și mecanic.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
(ca pe ploaie sau ninsoare deja semnalul se vede la peste 2km), deci numai pe ceata, daca trenul este intre 800 si 900m de bariera si merge cu 160.
Ori 100m cu 160km/h se parcurg in 2,25 SECUNDE
Ma repet:
-ce se caștigă din această măsura? Creșterea distanței. -
@fulgernc Fals. Pur si simplu te prefaci ca nu intelegi. Da, oricand poate sa apara o situatie cu rosu brusc, dar si in conditiile actuale DRUMUL DE FRANARE ESTE DE CA. 800 m de la momentul franarii maxime. Adasar daca trenul se afla mai aproape de 800m de urmatorul semnal, pe care este verde si se pune brusc rosu - IL VA DEPASI. Ce naibii nu intelegi?
Diferenta este doar ca relaxand un pic norma, drumul de frana va fi de 900m in loc de 800m.
Dar NU E ABSOLUT NICI O PROBLEMA. Intotdeauna in fata trenului este un bloc liber. La trenurile de 160 sunt chiar 2 blocuri libere.
SINGURA, DAR ABSOLUT SINGURA SITUATIE IN CARE S-AR PUTEA ABSOLUT TEORETIC AJUNGE LA O COLIZIUNE SI CARE SA FIE EVITATA DE NORMA MAI DURA, ESTE DACA TRENUL CIRCULA CU 160, ESTE VIZIBILITATE EXECRABILA SI SE PUNE ROSU BRUSC LA O BARIERA, DIN CAUZA CA UN VEHICUL A INTRAT IN GABARITUL CAII FERATE DUPA LASAREA BARIEREI, SI MECANICUL NU VEDE SEMNALUL DE LA 900M, CI ABIA DE LA 800M, DIN CAUZA CETII! SI S-A PUS ROSU DUPA CE A DEPASIT SEMNALUL ANTERIOR, CA ALTFEL SEMNALUL ANTERIOR ERA GALBEN SI STIE CA URMEAZA ROSU.
-
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
(ca pe ploaie sau ninsoare deja semnalul se vede la peste 2km), deci numai pe ceata, daca trenul este intre 800 si 900m de bariera si merge cu 160.
Ori 100m cu 160km/h se parcurg in 2,25 SECUNDE
Ma repet:
-ce se caștigă din această măsura? Creșterea distanței.Se castiga normalitate.
Se castiga faptul ca am dat bani pentru 160 si primim 150 cu o explicatie puerila.
Se castiga ca. 3-4 minute pe 100km, pentru care altfel trebuie investite milioane sau miliarde.De ex. se investesc zeci de milioane de € ca sa se termine liniile din garile Ciulinita si Fetesti. Si pentru un tren care nu opreste (IC de 160) castigul va fi de 1-2 minute! Pentru cele care opresc castigul va fi practic nul, iar pentru marfarele de pe abatute va fi doar un castig de siguranta, sa nu mai parcurga macaze invechite - dar daca judecam doar prin prisma marfarelor era suficent sa se schimbe doar macazele, restul e inutil.
-
Iar legat de ETCS, eu nu am nimic cu ETCS, abia astept sa functioneze. E doar o prostie ca nu se circula si fara ETCS cu 160 cu vagoanele de 160 si ca trebuie vagoane de 200 (rare, mai scumpe, ce sens are sa cumperi ceva mai scump?).
-
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Diferenta este doar ca relaxand un pic norma, drumul de frana va fi de 900m in loc de 800m
Nu are cum să fie asta. După spusele tale. Cu toate că din discuții anterioare pe skycrapercity s-a menționat că nu există lungime standard ptr bloc de linie. Dacă ar fi să ne luăm după spusele tale că aceasta distanța corespunde unui bloc de linie , nu poți face ceea ce spui tu. Ptr că , în nici un caz, distanța de la care vezi un semnal poate depăși un bloc de linie. Pe instrucție.
Am mai spus , nu mă mai repet. În practică chestia menționată de tine ar "șunta" ETCS2.
In afară de asta , nu are nici o finalitate practică. -
Blocurile de linie au o lungime minima si maxima. In Romania minim este 800m, maxim 2000. In restul tarilor limita minima este 1000. Sunt insa foarte putine BL ramase cu 800m in Romania. Pe magistralele reabilitate mai ales. Si cu atat mai putin in linie dreapta. Cu cat sunt mai dese, ai multe semnale, costuri mai mari.
Daca blocurile de linie ar fi TOATE de 800m discutia noastra nu ar mai avea sens. Atunci semnalele sunt fix la 800m si cum mecanicul nu vede decat fix 800m ca asa vrea instructia, e perfect. Daca trenul se afla la 900m de bariera, vede semnalul anterior, care se pune brusc pe galben si deci baga imediat franarea.
Problema apare cand pe o distanta de 900m nu exista nici un semnal. Si asta nu se poate intampla decat daca exista blocuri de linia mai lungi de 800m.
Deci ce ai spus in postul anterior e o prostie. E fix invers: daca BL e egal cu distanta la care poate vedea mecanicul, dispare orice discutie despre trecerea brusca pe rosu fix cand mecanicul se afla intr-un punct in care nu vede nici un semnal.
Sau altfel, daca s-ar face macar toate blocurile de linie inaintea unei treceri la nivel de fix 800m, probleme cu procentul de franare s-ar rezolva automat si s-ar putea circula cu 160 cu vagoanele de 160. Numai ca reconfigurarea blocurilor de linie e un proiect in sine si costa o gramada de bani. Daca se facea de la inceput era altceva - dar noi muncim, noi nu gandim.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Deci ce ai spus in postul anterior e o prostie. E fix invers: daca BL e egal cu distanta la care poate vedea mecanicul, dispare orice discutie despre trecerea brusca pe rosu fix cand mecanicul se afla intr-un punct in care nu vede nici un semnal.
Nu era vorba de distanța de la care îl vede. Asta ține de acuitatea vizuală , și de asta mecanicii fac testări dese , și dacă nu corespund , trec ori pe la manevră , ori în depouri. Era vorba de încadrarea legală. Ce am menționat în primul comentariu.
Cât despre mers nimeni nu merge fix , la limită , frânează doar la semnal. Mersul e puțin diferit. Am menționat acest aspect și când vorbeam de posibilitațile materialului nou , cu comenzi mai simple. Chestie , ce îmi confirmă total afirmațiile de atunci , e că și din clipurile ce au început să apară cu Coradiile , se observă cât de ușor recuperează întârzâierile. Când ptr o comandă simplă ai de executat mai multe operațiuni , chestia de a conduce cursiv , fluid , te face să fii mai conservator. S-a vazut în cazul accidentului prin aproximare , cand acea locomotivă a lovit ultimele vagoane , ce înseamna material vechi , șuntarea normelor ..și "siguranța" la semnal.
Cum am spus , nici un accident , nu derivă dintr-o singură acțiune. E suma mai multor factori. Să sumezi factori de pericol , doar marește probabilitațile. Ptr care , măsura ta oferă doar acoperire legala administratorului infrastructurii. Fără un beneficiu real. Sau ...oferă în sensul ..."hai să fim ca alții" , dar fără să fim. Nu , mersi. Prefer măsuri reale , studiate , dublate de echipament pe care să te bazezi.
ALSTOM CORADIA STREAM- CALATORIE SI PREZENTAREA FACILITATIILOR NOULUI TREN CFR CALATORI