Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
Trenul Coradia Stream, prima garnitură cumpărată de România în ultimii 20 de ani, a început probele de anduranţă şi a făcut un prim drum pe ruta București – Brașov. Dacă testele vor decurge bine, primii călători l-ar putea folosi începând cu 20 noimebrie, potrivit Autorităţii pentru Reformă Feroviară. -
-
De pe forumtrenuri:
"Vitosa: Noutăți.
Se pare că ramei Alstom Coradia Stream i-au stabilit turnusul.
IR 1631(a) București 6.33 Brașov 8.59
IR 1632 Brașov 9.15 București 11.52
IR 1633 București 12.21 Brașov 14.57
IR 1626(b) Brașov 16.27 București 19.001631(a), față de versiunea livret Central (București 7.15 Brașov 9.46) i-a fost modificată trasa.
1626(b), tren nou.Până aici toate bune și frumoase dar, există un dar. Ani la rând CFR Călători a avut tren București - Brașov din oră în oră, la ora 6 IR 1745 devenit ulterior 1735, la ora 7 IR 1631, la ora 8 IR 1680 (care dea lungul anilor a avut diferite numere de circulație).
Acuma apare această ramă Alstom căreia s-au gândit ei că se pretează cel mai bine la acele trenuri, dar uite că se produce un gol orar, gol de la care vor mânca privații.
IR 1735 București 6.11 Brașov 8.41
IR 1631 București 6.33 Brașov 8.59
după care își intră în rol privații cu fumigenele lor
IR 11531 (Astra Transcarpatic) București 6.40 Brașov 9.08
IR 10031 (TFG) București 7.00 Brașov 9.33
IR 11533 (Astra Transcarpatic) București 7.50 Brașov 10.20
și în sfârșit următorul tren CFR Călători IR 1680 București 8.24 Brașov 10.50"*sursa: https://trenuletz.forumgratuit.ro/t5423p210-mersul-trenurilor-2024-2025
Eu ma bucur ca a aparut un tren in plus, 1626. La o ora la care era nevoie de trenuri in plus de la Brasov spre Bucuresti, adica 16:27.
-
BREAKING. ASFR a emis autorizația de punere pe piață la rama Coradia
Autoritatea pentru Siguranță Feroviară a emis autorizația de punere pe piață la rama Coradia.
-
Roșeanu, ARF: Cursa inaugurală București - Brașov a trenului Alstom este programată miercuri, la 09:30. Biletul la clasa I-a costă 91 lei, iar la clasa II-a 63 lei
Călătoria ,,inaugurală” București-Brașov a trenului electric nou pe care Ministerul Transporturilor l-a cumpărat de la Alstom (Franța) este programată
Cursa inaugurală București – Brașov a trenului Alstom este programată miercuri, la 09:30. Biletul la clasa I-a costă 91 lei, iar la clasa II-a 63 leiNumai presiunea politica si alegerile au grabit darea trenului in folosinta. Altfel retarzii de la CFR-uri o mai frecau si invarteau cu teste si mii si mii de autorizatii si avize inca vreun an.
Incepand de joi 21.11 orarul se pare ca va fi:
Buc N. 5:40 - BV 8:11
BV 8:37 - Buc. N 11:10
Buc N. 17:15 - BV 19:46
BV 21:00 - Buc. N. 23:32Aprox. 2:30 cu 8 opriri. Sper sa mai optimizeze, ca nu e normal sa stea pe tusa intre 11:30 si 17:00. Asta este ineficienta crasa - bine, nimic neobisnuit in lumea comunista a CFR-ului autohton. Chiar rebrusarea de seara de la Brasov e aiurea, cu 1 ora si 15 de stat de pomana in gara Brasov.
Trebuie sa faca 3 curse pe zi - sau, daca devine prea la limita programul, una din curse poate fi limitata la Predeal (mai ales acum ca se lucreaza la gara Brasov, avem acolo linii inchise si orice stationare in BV este o problema). Sper sa le si cupleze cate doua, pentru ca la unele ore o sa fie plin.
In esenta cea mai circulata ruta din Romania are nevoie de trenuri cu capacitate de 1000-1200 de calatori, nu rame de 300 sau cuplate cate 2 cu capacitate 600. Deci FIX AICI NU AU CE CAUTA RAMELE, ci trebuie trenuri cu 10-14 vagoane.
-
CFR Călători va circula din 20 noiembrie cu primul tren electric nou din România - Rama Electrică Alstom Coradia Stream - CFR Calatori
19 noiembrie 2024 CFR Călători va introduce în circulație începând cu data 20 noiembrie 2024, primul tren electric format din material rulant nou, respectiv rama electrică RE-IR TS02 Alstom Coradia Stream. Rama este alocată pentru exploatare operatorului național CFR Călători de către Autoritatea...
-
Primul tren nou cumpărat de România în ultimii 20 de ani circulă începând de miercuri. Ce orar are între București și Brașov - HotNews.ro
Trenul electric de la Alstom care a intrat anul trecut în țară a ajuns, după multe amânări și multă birocrație, să facă primul drum cu călători. A plecat din
-
Trenul nou de la Alstom a fost anulat în a doua zi de circulație cu pasageri, din cauza unor „erori afișate de computerul de bord” - HotNews.ro
Trenul Alstom Coradia Stream, care miercuri a făcut primul drum cu pasageri, între București și Brașov, a fost anulat în această dimineață, iar pasagerii au
-
Numai in Romania....
-
Azi a plecat normal la drum:
Trenul Alstom Coradia a plecat fără probleme
Trenul Alstom Coradia a plecat vineri dimineața fără probleme din Gara de Nord București spre Brașov.
-
A explicat @cristi5 pe pum de ce nu merg trenurile cu 160 pe Bucuresti-Ploiesti-Campina si preiau explicatia:
Prin proiect tot traseul pana aproape de Campina (adica fara podul Bobolia) a fost facut pentru 160. Doar ca CFR SA a decis sa reduca suprainaltarea in unele curbe, cu justificarea ca trenurile de marfa grele, care merg incet, se sprijina cu cea mai mare parte a greutatii lor pe sina mai joasa (forta centrifuga fiind mica la viteza mica) si astfel acea sina s-ar uza mult mai repede.
Parerea mea acum: acei oameni din CFR sunt niste inepti si niste inculti si cu frica in pantaloni - nu cumva sa se intample ceva la bau bau 160. Explicatia cu trenurile grele este o tampenie, suprainaltarea a ramas, doar ceva mai mica, diferenta de uzura este infima. Pe langa asta trenurile incapabila sa circule cu macar 60km / h nu au ce cauta pe magistrala principala, incurcand enorm traficul numai prin viteza lor de melc. PRACTIC, ca in orice sir indian, daca dai drumul la trenuri unul dupa altul, TOATE VOR CIRCULA CU VITEZA CELUI MAI LENT. In realitate nu se trimite un al doilea tren dupa cel lent, ci se pun timpi mari de rezerva. Dar tot acolo se ajunge: CAPACITATEA TOTALA ESTE DATA PRACTIC DE VITEZA CELUI MAI LENT TREN.
Asa stim noi sa ne dam singuri la gioale si sa organizam traficul ca sa raspundem primordial cerintelor trenurilor celor mai lente!
Oricum, daca era dupa CFR SA nici pe Buc-Cta nu se circula vreodata cu 160, ci doar la presiuni de la UE si de la minister din Romania s-a trecut la 160. Iar pe Sim-Sig-Arad-Curtici continua tampenia si se circula cu max. 150 cu loco si vagoane de 160. Aici o alta gaselnita din cretinismele CFR SA: instructia prevede niste procente de franare extrem de drastice, care nu mai exista IN NICI O TARA DIN LUME, doar in Romania. Si asta face ca vagoanele apte de 160 (si omologate si in Romania pentru 160) sa nu indeplineasca criteriul cu procentul de franare la 160 - doar la 150. Si atunci trebuie vagoane de 200 pentru a circula cu 160 (sau macar o parte din vagoane sa fie de 200) - acestea avand procente de franare superioara prin prisma unui mecanism mai bun de franare (si mai scump).
CFR SA refuza cu obstinenta sa modifice instructia, ca sa se poata circula cu 160 pe linii de 160 cu vagoane de 160 si loco de 160. NU, la ei NU SE POATE! Maxim 150. Ca asa vrea muschiul lor cerebral inlemnit in trecut. (bine au o justificare sofisticata, cum ca la noi in alta parte scrie ca un mecanic trebuie sa poata sa vada un semnal optic luminos de la 800m in linie dreapta (in curbe exista repetitoare) si de aici rezulta un calcul matematic, care se traduce prin acele procente de franare. In alte tari se pleaca de la premiza ca se vede semnalul de la 900, 950 (Germania) sau 1000m, in orice conditii meteo (mai ales acum cu LED-uri) si de aici daca faci calculele rezulta niste procente de franare mai indulgente. Pe scurt nu modifica instructia pentru ca instructia. O invart si o freaca intre diverse mizerii de norme, care au fost adoptate pe vremea cand se circula doar cu 120 max in Romania.
-
Iar legat de Bucuresti-Campina cu 160: evident ca scuza cu suprainaltarea in curbe e tâmpenie maxima de 2 ori. Chiar daca sa zicem o acceptam, intre Bucuresti si Ploiesti Triaj exista doar 3 curbe (cu raza mai mica de 3000m). TREI. Mari si late. Din 55km, aprox 5km sunt in aceste curbe. IN REST SE POATE LASA 160 SI MAINE. Cu limitare in curbe la 140.
Iar Ploiesti-Vest - Floresti Prahova iarasi este linie dreapta perfecta, fara exceptie!
Macar 150 sa faca, cu limitare 140 in cele 3 curbe minune.
-
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Asa stim noi sa ne dam singuri la gioale si sa organizam traficul ca sa raspundem primordial cerintelor trenurilor celor mai lente
Dacă e așa de dificil să faci o abătută(să ai trei fire). Pe vremea lui Ceaușescu se făcusera abătute în toate haltele. Unele pe km buni. Acum nu vrem să întelegem , că măcar pe anumite magistrale , ai nevoie. Nu numai ptr a "rarefia" traficul. Ci ptr a avea fluiditate în mers. Adică , bagi trenurile de călatori pe geometria specifică , și ții marfa pe linia specifică. Înclinația nu e obligatoriu să fie aceeași ptr tot terasamentul.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
mecanic trebuie sa poata sa vada un semnal optic luminos de la 800m in linie dreapta (in curbe exista repetitoare) si de aici rezulta un calcul matematic, care se traduce prin acele procente de franare
Aici nu îți dau dreptate. Că în Germania o fi instrucția ptr 900-1000 nu știu. Nici motivațiile din spate , testarea mecanicilor , redundanță(semnal cabină/posibilitate citire semnal optic). În schimb știu că în condiții de ceață , chiar întuneric , când nu ai posibilitatea de a lua repere vizuale , și în condiții de multe fire în paralel , pot apărea confuzii. Și nu poți împinge o instrucție la limita maximă în sus(mecanicul cel mai apt+materialul rulant cu cele mai bune caracteristici). În materie de siguranță , nici nu e de preferat sa fii pe o poziție intermediară , ca aproximare. Ci , e bine să evaluezi în marja critică , de jos(mecanic pe medie-jos+material caracteristici slabe.
Ptr că , la o rețea , cu cantitatea de restricții de la noi (factor stres/oboseală) , acestea ar funcționa ca un factor multiplicator. Și ar fi chestie de timp , până la vreun eveniment major. Ptr ca , deja , vedem cum a crescut nr de accidente. Din fericire , multe , doar cu daune materiale ..și relativ limitate. Tocmai , datorita regulamentelor foarte "conservatoare". Aici (în materie de siguranță) binomul om-tehnică , trebuie să fie redundant. Nu poți scădea controlul uman doar din instrucțiuni/regulamente , fără aport tehnic.
-
Atunci propun sa se reduca limita de vizibilitate la 200m. Ca 800m e cam mult pe ceata densa! Si atunci toate trenurile pot circula cu maxim 30 km/h , ca altfel nu se incadreaza in procentul de franare.
Cat priveste Germania, se pare ca tu nu intelegi ce am spun: ROMANIA ESTE SINGURA TARA DIN LUME !!!!!! CU 800m. INTELEGI? SINGURA DIN LUME!
Asta ce arata? Ca suntem o tara mai proasta ca altele? Adica ochii nostri sunt mai prosti? Nu inteleg? Ce vrei sa spui ca la noi TREBUIE sa ramana o limitare mai severa? Sau ceilalti sunt iresponsabili? Eu zic sa anuntam pe toata lumea din Romania: sa nu mai circulati cu trenul in Germania, Austria, Ungaria, Polonia, Franta... aia sunt iresponsabili! Singura tara in care se circula in siguranta este Romania!
Afara de asta oricum aberam si eu si tu, elegant pe langa subiect. Ca subiectul este mersul cu 160 in loc de 150 cu materialul rulant OMOLOGAT DEJA la 160. DAR ORICUM ACOLO UNDE SE CIRCULA CU 160, adica pe Buc-Cta, SE LASA 3 BLOCURI DE LINIE LIBERA IN FATA TRENULUI DE 160. Si daca e sa nu vada la timp semnalul (adica exclusiv pe ceata densa) si sa treaca de rosu din cauza ca frana de urgenta nu este suficient de eficienta, SIGUR NU VA LOVI ALT TREN!!! Si atunci ramane singura situatie cea de TALONARE A UNEI BARIERE. Intre Bucuresti si Fetesti avem 14 bariere. Se pot monta 14x2=28 de semnale repetitoare la fix 800m si s-a rezolvat si situatia asta. Nu mai vorbim ca din cele 14 bariere vreo 4 sunt pe drumuri agricole sau comunale, extrem de rar trece o masina pe acolo si se pot desfiinta! De asemenea e de Absurdistan ca s-a lasat bariera la Drajna dupa ce s-a facut pasaj. Apoi este in lucru pasaj rutier si la Branesti, in plan si la Lehliu si la Andronache, iar la Pipera e aceeasi situatie: exista pasaj, dar s-a pastrat si trecerea. Adica 9 din 14 se pot desfiinta relativ repede, unele imediat.
Sau altfel, daca s-ar face un program de desfiintare a tuturor TN pe magistrale acolo unde este permis 160, oricum s-ar rezolva si problema.
DECI EXISTA SOLUTIE SI DACA NE INCAPATANAM SA FIM CEI MAI SLABI LA VEDERE DIN TOATA LUMEA!
-
Legat de Buc-Ploiesti si cele 3 curbe. Da, o solutie este firul al treilea. Exact in zona acelor curbe facut al treilea fir intre statiile adiacente. Toate marfarele lente incapabile sa atinga macar 70 km/h obligate pe firul 3, revenit la suprainaltarea de 160 in curbe si gata. Firul 3 putand fi folosit si de trenurile regio.
Numai ca cele 3 curbe sunt de asa natura, incat trebuie triplat Buftea-Brazi, ca. 33km minus vreo 3 km parcursul statiilor care au deja mai multe fire (Crivina si Peris), raman 30km de linie noua apta 120 km/h de instalat.
Mai mult, mai este o problema: nu sunt permise treceri la nivel peste pachete de 3 fire. Si atunci toate TN-urile de pe parcurs trebuie obligatoriu desfiintate si facute pasaje. 5 bucati, din care cea de la Darza da in camp si cred ca se poate desfiinta pur si simplu.
Deci trebuie facute 4 pasaje rutiere + 30 km linie noua de 120 km/h. Ideal direct cvadruplat si atunci incap si trenurile metropolitane planificate Bucuresti-Crivina.
-
@vancouver de ce sa propunem solutii din astea carpite, valabile pentru maxim 1-2 ani dupa punerea in practica? Solutia pe Bucuresti - Ploiesti este cvadruplarea magistralei intre Chitila si Ramificatia Ploiesti Triaj.
Pe Bucuresti - Constanta este de asemenea necesara cvadruplarea pe intreaga lungime intre Bucuresti Baneasa si Port Agigea.
-
Sunt absolut de acord cu cvadruplarea. Doar am vrut sa arat ca si daca facem pasi marunti, in final tot acolo ajungem.
Bucuresti - Constanta se preteaza chiar pentru o cvadruplare cu 2 fire noi pe complet alt aliniament, cu pod peste Dunare in alta parte, ca sa se evite zona de curbe dificile Cernavoda-Saligny. Ori construind o linie noua, daca o facem de 240-250 sau 160, costurile sunt aproape aceleasi (in campie). Podul peste Dunare de ex, apt de 160 sau 250 o sa coste fix la fel. Si atunci facem HSR de 250 nu atat ca sa ajungem mai repede la Constanta, cat ca sa degrevam linia actuala si sa lasam acolo marfa si Regio.
Uite o propunere concreta de traseu:
-
@mihai a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver de ce sa propunem solutii din astea carpite, valabile pentru maxim 1-2 ani dupa punerea in practica? Solutia pe Bucuresti - Ploiesti este cvadruplarea magistralei intre Chitila si Ramificatia Ploiesti Triaj
Și cum rezolvă problema geometriei curbei menționate mai sus?
Nu sunt contra cvadruplării menționate de tine. Din contra , am promovat ideea sporirii nr de fire pe secțiile aglomerate . Ptr a da și o anumită redundanță , și margine. E de preferat. Nu , numai sporirea de capacitate teoretică , exploatabilă la limita de sus a unui fir(a unei secții decirculație). Ptr că , în caz de incident și blocarea unui fir , dai peste cap tot graficul de circulație pe secția respectivă.
Dar ptr cazul dat , ceea ce spui tu , nu aduce nici o modificare. Doar aduce trafic mai mult de pe o secție pe care o aerisești. Trafic pe care îl înghesui în aceeași limitare.
Probe Alstom Coradia Stream - Bucuresti Nord #train #railway