Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
Trenul nou de la Alstom a fost anulat în a doua zi de circulație cu pasageri, din cauza unor „erori afișate de computerul de bord” - HotNews.ro
Trenul Alstom Coradia Stream, care miercuri a făcut primul drum cu pasageri, între București și Brașov, a fost anulat în această dimineață, iar pasagerii au
-
Numai in Romania....
-
Azi a plecat normal la drum:
Trenul Alstom Coradia a plecat fără probleme
Trenul Alstom Coradia a plecat vineri dimineața fără probleme din Gara de Nord București spre Brașov.
-
A explicat @cristi5 pe pum de ce nu merg trenurile cu 160 pe Bucuresti-Ploiesti-Campina si preiau explicatia:
Prin proiect tot traseul pana aproape de Campina (adica fara podul Bobolia) a fost facut pentru 160. Doar ca CFR SA a decis sa reduca suprainaltarea in unele curbe, cu justificarea ca trenurile de marfa grele, care merg incet, se sprijina cu cea mai mare parte a greutatii lor pe sina mai joasa (forta centrifuga fiind mica la viteza mica) si astfel acea sina s-ar uza mult mai repede.
Parerea mea acum: acei oameni din CFR sunt niste inepti si niste inculti si cu frica in pantaloni - nu cumva sa se intample ceva la bau bau 160. Explicatia cu trenurile grele este o tampenie, suprainaltarea a ramas, doar ceva mai mica, diferenta de uzura este infima. Pe langa asta trenurile incapabila sa circule cu macar 60km / h nu au ce cauta pe magistrala principala, incurcand enorm traficul numai prin viteza lor de melc. PRACTIC, ca in orice sir indian, daca dai drumul la trenuri unul dupa altul, TOATE VOR CIRCULA CU VITEZA CELUI MAI LENT. In realitate nu se trimite un al doilea tren dupa cel lent, ci se pun timpi mari de rezerva. Dar tot acolo se ajunge: CAPACITATEA TOTALA ESTE DATA PRACTIC DE VITEZA CELUI MAI LENT TREN.
Asa stim noi sa ne dam singuri la gioale si sa organizam traficul ca sa raspundem primordial cerintelor trenurilor celor mai lente!
Oricum, daca era dupa CFR SA nici pe Buc-Cta nu se circula vreodata cu 160, ci doar la presiuni de la UE si de la minister din Romania s-a trecut la 160. Iar pe Sim-Sig-Arad-Curtici continua tampenia si se circula cu max. 150 cu loco si vagoane de 160. Aici o alta gaselnita din cretinismele CFR SA: instructia prevede niste procente de franare extrem de drastice, care nu mai exista IN NICI O TARA DIN LUME, doar in Romania. Si asta face ca vagoanele apte de 160 (si omologate si in Romania pentru 160) sa nu indeplineasca criteriul cu procentul de franare la 160 - doar la 150. Si atunci trebuie vagoane de 200 pentru a circula cu 160 (sau macar o parte din vagoane sa fie de 200) - acestea avand procente de franare superioara prin prisma unui mecanism mai bun de franare (si mai scump).
CFR SA refuza cu obstinenta sa modifice instructia, ca sa se poata circula cu 160 pe linii de 160 cu vagoane de 160 si loco de 160. NU, la ei NU SE POATE! Maxim 150. Ca asa vrea muschiul lor cerebral inlemnit in trecut. (bine au o justificare sofisticata, cum ca la noi in alta parte scrie ca un mecanic trebuie sa poata sa vada un semnal optic luminos de la 800m in linie dreapta (in curbe exista repetitoare) si de aici rezulta un calcul matematic, care se traduce prin acele procente de franare. In alte tari se pleaca de la premiza ca se vede semnalul de la 900, 950 (Germania) sau 1000m, in orice conditii meteo (mai ales acum cu LED-uri) si de aici daca faci calculele rezulta niste procente de franare mai indulgente. Pe scurt nu modifica instructia pentru ca instructia. O invart si o freaca intre diverse mizerii de norme, care au fost adoptate pe vremea cand se circula doar cu 120 max in Romania.
-
Iar legat de Bucuresti-Campina cu 160: evident ca scuza cu suprainaltarea in curbe e tâmpenie maxima de 2 ori. Chiar daca sa zicem o acceptam, intre Bucuresti si Ploiesti Triaj exista doar 3 curbe (cu raza mai mica de 3000m). TREI. Mari si late. Din 55km, aprox 5km sunt in aceste curbe. IN REST SE POATE LASA 160 SI MAINE. Cu limitare in curbe la 140.
Iar Ploiesti-Vest - Floresti Prahova iarasi este linie dreapta perfecta, fara exceptie!
Macar 150 sa faca, cu limitare 140 in cele 3 curbe minune.
-
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Asa stim noi sa ne dam singuri la gioale si sa organizam traficul ca sa raspundem primordial cerintelor trenurilor celor mai lente
Dacă e așa de dificil să faci o abătută(să ai trei fire). Pe vremea lui Ceaușescu se făcusera abătute în toate haltele. Unele pe km buni. Acum nu vrem să întelegem , că măcar pe anumite magistrale , ai nevoie. Nu numai ptr a "rarefia" traficul. Ci ptr a avea fluiditate în mers. Adică , bagi trenurile de călatori pe geometria specifică , și ții marfa pe linia specifică. Înclinația nu e obligatoriu să fie aceeași ptr tot terasamentul.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
mecanic trebuie sa poata sa vada un semnal optic luminos de la 800m in linie dreapta (in curbe exista repetitoare) si de aici rezulta un calcul matematic, care se traduce prin acele procente de franare
Aici nu îți dau dreptate. Că în Germania o fi instrucția ptr 900-1000 nu știu. Nici motivațiile din spate , testarea mecanicilor , redundanță(semnal cabină/posibilitate citire semnal optic). În schimb știu că în condiții de ceață , chiar întuneric , când nu ai posibilitatea de a lua repere vizuale , și în condiții de multe fire în paralel , pot apărea confuzii. Și nu poți împinge o instrucție la limita maximă în sus(mecanicul cel mai apt+materialul rulant cu cele mai bune caracteristici). În materie de siguranță , nici nu e de preferat sa fii pe o poziție intermediară , ca aproximare. Ci , e bine să evaluezi în marja critică , de jos(mecanic pe medie-jos+material caracteristici slabe.
Ptr că , la o rețea , cu cantitatea de restricții de la noi (factor stres/oboseală) , acestea ar funcționa ca un factor multiplicator. Și ar fi chestie de timp , până la vreun eveniment major. Ptr ca , deja , vedem cum a crescut nr de accidente. Din fericire , multe , doar cu daune materiale ..și relativ limitate. Tocmai , datorita regulamentelor foarte "conservatoare". Aici (în materie de siguranță) binomul om-tehnică , trebuie să fie redundant. Nu poți scădea controlul uman doar din instrucțiuni/regulamente , fără aport tehnic.
-
Atunci propun sa se reduca limita de vizibilitate la 200m. Ca 800m e cam mult pe ceata densa! Si atunci toate trenurile pot circula cu maxim 30 km/h , ca altfel nu se incadreaza in procentul de franare.
Cat priveste Germania, se pare ca tu nu intelegi ce am spun: ROMANIA ESTE SINGURA TARA DIN LUME !!!!!! CU 800m. INTELEGI? SINGURA DIN LUME!
Asta ce arata? Ca suntem o tara mai proasta ca altele? Adica ochii nostri sunt mai prosti? Nu inteleg? Ce vrei sa spui ca la noi TREBUIE sa ramana o limitare mai severa? Sau ceilalti sunt iresponsabili? Eu zic sa anuntam pe toata lumea din Romania: sa nu mai circulati cu trenul in Germania, Austria, Ungaria, Polonia, Franta... aia sunt iresponsabili! Singura tara in care se circula in siguranta este Romania!
Afara de asta oricum aberam si eu si tu, elegant pe langa subiect. Ca subiectul este mersul cu 160 in loc de 150 cu materialul rulant OMOLOGAT DEJA la 160. DAR ORICUM ACOLO UNDE SE CIRCULA CU 160, adica pe Buc-Cta, SE LASA 3 BLOCURI DE LINIE LIBERA IN FATA TRENULUI DE 160. Si daca e sa nu vada la timp semnalul (adica exclusiv pe ceata densa) si sa treaca de rosu din cauza ca frana de urgenta nu este suficient de eficienta, SIGUR NU VA LOVI ALT TREN!!! Si atunci ramane singura situatie cea de TALONARE A UNEI BARIERE. Intre Bucuresti si Fetesti avem 14 bariere. Se pot monta 14x2=28 de semnale repetitoare la fix 800m si s-a rezolvat si situatia asta. Nu mai vorbim ca din cele 14 bariere vreo 4 sunt pe drumuri agricole sau comunale, extrem de rar trece o masina pe acolo si se pot desfiinta! De asemenea e de Absurdistan ca s-a lasat bariera la Drajna dupa ce s-a facut pasaj. Apoi este in lucru pasaj rutier si la Branesti, in plan si la Lehliu si la Andronache, iar la Pipera e aceeasi situatie: exista pasaj, dar s-a pastrat si trecerea. Adica 9 din 14 se pot desfiinta relativ repede, unele imediat.
Sau altfel, daca s-ar face un program de desfiintare a tuturor TN pe magistrale acolo unde este permis 160, oricum s-ar rezolva si problema.
DECI EXISTA SOLUTIE SI DACA NE INCAPATANAM SA FIM CEI MAI SLABI LA VEDERE DIN TOATA LUMEA!
-
Legat de Buc-Ploiesti si cele 3 curbe. Da, o solutie este firul al treilea. Exact in zona acelor curbe facut al treilea fir intre statiile adiacente. Toate marfarele lente incapabile sa atinga macar 70 km/h obligate pe firul 3, revenit la suprainaltarea de 160 in curbe si gata. Firul 3 putand fi folosit si de trenurile regio.
Numai ca cele 3 curbe sunt de asa natura, incat trebuie triplat Buftea-Brazi, ca. 33km minus vreo 3 km parcursul statiilor care au deja mai multe fire (Crivina si Peris), raman 30km de linie noua apta 120 km/h de instalat.
Mai mult, mai este o problema: nu sunt permise treceri la nivel peste pachete de 3 fire. Si atunci toate TN-urile de pe parcurs trebuie obligatoriu desfiintate si facute pasaje. 5 bucati, din care cea de la Darza da in camp si cred ca se poate desfiinta pur si simplu.
Deci trebuie facute 4 pasaje rutiere + 30 km linie noua de 120 km/h. Ideal direct cvadruplat si atunci incap si trenurile metropolitane planificate Bucuresti-Crivina.
-
@vancouver de ce sa propunem solutii din astea carpite, valabile pentru maxim 1-2 ani dupa punerea in practica? Solutia pe Bucuresti - Ploiesti este cvadruplarea magistralei intre Chitila si Ramificatia Ploiesti Triaj.
Pe Bucuresti - Constanta este de asemenea necesara cvadruplarea pe intreaga lungime intre Bucuresti Baneasa si Port Agigea.
-
Sunt absolut de acord cu cvadruplarea. Doar am vrut sa arat ca si daca facem pasi marunti, in final tot acolo ajungem.
Bucuresti - Constanta se preteaza chiar pentru o cvadruplare cu 2 fire noi pe complet alt aliniament, cu pod peste Dunare in alta parte, ca sa se evite zona de curbe dificile Cernavoda-Saligny. Ori construind o linie noua, daca o facem de 240-250 sau 160, costurile sunt aproape aceleasi (in campie). Podul peste Dunare de ex, apt de 160 sau 250 o sa coste fix la fel. Si atunci facem HSR de 250 nu atat ca sa ajungem mai repede la Constanta, cat ca sa degrevam linia actuala si sa lasam acolo marfa si Regio.
Uite o propunere concreta de traseu:
-
@mihai a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@vancouver de ce sa propunem solutii din astea carpite, valabile pentru maxim 1-2 ani dupa punerea in practica? Solutia pe Bucuresti - Ploiesti este cvadruplarea magistralei intre Chitila si Ramificatia Ploiesti Triaj
Și cum rezolvă problema geometriei curbei menționate mai sus?
Nu sunt contra cvadruplării menționate de tine. Din contra , am promovat ideea sporirii nr de fire pe secțiile aglomerate . Ptr a da și o anumită redundanță , și margine. E de preferat. Nu , numai sporirea de capacitate teoretică , exploatabilă la limita de sus a unui fir(a unei secții decirculație). Ptr că , în caz de incident și blocarea unui fir , dai peste cap tot graficul de circulație pe secția respectivă.
Dar ptr cazul dat , ceea ce spui tu , nu aduce nici o modificare. Doar aduce trafic mai mult de pe o secție pe care o aerisești. Trafic pe care îl înghesui în aceeași limitare.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Cat priveste Germania, se pare ca tu nu intelegi ce am spun: ROMANIA ESTE SINGURA TARA DIN LUME !!!!!! CU 800m. INTELEGI? SINGURA DIN LUME
Ce contează că e singura , unica...sau a 15'a din univers?
Explică-minși mie , ce îmbunatațire substanțială ..aduce o instrucție modificată din pix , care să "oblige" mecanicul să vadă un semnal cu 100 metri în plus?
Îți spun eu??
Unica "îmbunatațire" ar fi , că ar fi un motiv legal , dă se arunce vina exclusiv pe mecanic , în caz de incident.Ai citit , dar ori nu ai înțeles ce amspus ,ori ai omis voit. Spun din nou. Cantitatea de restricții de pe o rețea e factor de stres. Nu ai semnal în cabină în România. Nu ai mijlloace digitale ajutătoare. Totul e în sarcina mecanicului. Si un parc rulant extrem , extrem de eterogen. Ca vârsta , caracteristici , etc. De la malaxe , ce merg pe aceleași fire cu mărfare trase de LEMA noi nouțe și Corabiile astea noi. Pe aceleași fire. Intercalat. În mod uzual.
Și tu vrei să modifici "din pix" o instrucție??
Cand ptr a pune un tren în circulație se fac peste un an de testări. Ptr mulți ce nu înțeleg , testările se fac , ptr că la margine de caracteristicile tehnice declarate , orice tip de material are niște caracteristici intriseci ce nu se văd. Cum răspunde la anumite comenzi , cum se comportă etc , etc. Voi vorbiți doar bazându-vă pe modele teoretice. De genul , capacitate de frânare , etc. Dar puțini știu , că într-o garnitură , sunt vagoane ce nu mai raspund chiar omogen la orice. Sunt apte ptr circulație , sunt sigure , dar cu un ...dar. Puțini înteleg comportamentul unei garnituri făcută prin compunere. Unde materialul nu e omogen(ca la o ramă/automotor). Adică nu se uzează , și nu mai răspunde uniform.
Și la garnituri ..o "ieșire" de pe șine , poate surveni și în cazul unei frânări la limită , unde , un vagon din mijlocul compunerii , nu răspunde liniar cu restul. Cu cât crești viteza acest risc crește exponențial. Nu ..în mod liniar , pe un grafic.Și , în toate astea , tu vrei să faci "instrucțiile" din pix , doar că se poate? Fără teste , fără nimic tehnic ajutător. Eu sunt , și am fost , și încă sunt un promotor al adaptării instrucțiilor. Dar , pe bază de testări , de implementare de mijloace tehnice de acord. Redundante. De creșterea redundanței controlului asupra mașinii și căii. Nu .. așa pe nerăsuflate , și pe repede înainte.
Dar , în final , eu știu unde bați. Alții nu intuiesc ptr ca nu văd imaginea de ansamblu. Ceea ce ai propune tu , ar arăta că se poate fără ETCS2. Despre care , deja îți știu părerea. Și părerea mea e complet contrară. Suma compromisurilor pe siguranță are un singur efect. Acest efect mai devreme , sau mai târziu ajunge. Precum gravitația. Nu scapi.
-
Singura imbunatatire ar fi ca s-ar reveni la normal. Instructia este copiata dupa cea din Germania (de Est) in anii 60. La copiere s-au facut niste adaptari, care la momentul respectiv aveau sens. Cam peste tot lungimea minima a blocului de linie este de 1000m. Si exista semnal la fiecare 1000m. La vremea aceea in anii 60 la noi nu se circula cu peste 100 km/h si in schimb erau marfare. Ca sa incapa mai multe marfare (adica pentru a creste capacitatea - deci un motiv logic), s-a scazut la noi lungimea minima a blocului de linie la 800m.
Pur si simplu nu are ABSOLUT NICI O LEGATURA CU DISTANTA LA CARE FIZIC POATE FI VAZUT UN SEMNAL. Nimeni nu s-a gandit la asta.
Apoi cand au fost facute procentele de franare s-a calculat plecand de la acest bloc de linie minim de 800m, de acolo si distanta asta.
Acum nu trebuie facut altceva decat sa se revina la un mod de calcul NORMAL al procentelor de franare.
Faptul ca tu o tii pe a ta, tine de domeniul absurdului. Pentru ca in traficul obisnuit la orice semnal vezi oricum si ce urmeaza. Niciodata in traficul curent nu primesti direct rosu, ci ai intai galben.
Singura situatie absolut la limita in care ai putea sa ai dreptate este urmatoarea, in care se aduna cumulat urmatoarele (neaparat toate conditiile de mai jos trebuie sa fie indeplinite):
- avem o trecere cu CF si bariera si bariera deja a coborat si totul a functionat ok
- avem tren in miscare cu > 150 km/h
- avem ceata extrem de densa
- linia de tren este perfect dreapta (in curbe automat exista semnale repetitoare, deci nu e nici o problema)
- blocul de linie dinaintea trecerii cu nivel este mai lung de 800m
- nu exista semnal repetitor pentru semnalul aflat imediat inaintea trecerii (de dobitoci de suntem, vrem noi neaparat sa facem aici economie)
- ATENTIE: SI ACUM, NUMAI SI NUMAI DUPA CE BARIERA DEJA A COBORAT CU SUCCES, UN VEHICUL INTRA IN BARIERA (o taloneaza) SI CA ATARE SE PUNE BRUSC ROSU IN LOC DE VERDE LA SEMNALUL DINAINTEA TRECERII
- DAR TOT NU E SUFICIENT: Ci mai trebuie ca trenul SA FI TRECUT DEJA DE SEMNALUL ANTERIOR, care se pune si el brusc pe galben, si - fiind ceata extrem de densa - sa nu vada atunci cand este la 900m semnalul pe rosu, ci abia cand este la 800m.
DECI INCA O DATA, ESTI ATENT? NUMAI SI NUMAI DACA IN CLIPA IN CARE BARIERA ESTE TALONATA, TRENUL SE AFLA INTRE 800m SI 900m DE BARIERA SI CONDITIILE METEO FAC CA MECANICUL SA NU VADA SEMNALUL FIX ACUM INTRE 800m si 900m. NUMAI ATUNCI AJUTA ACTUALA NORMA!
SI MARE ATENTIE: cu norma actuala, daca talonarea are loc dupa ce trenul a trecut de punctul de 800m inaintea barierei, acesta nu mai poate frana complet. Deci nici cu norma actuala o coliziune nu poate fi evitata. Discutam numai si numai despre cazul in care mecanicul este intre 800m si 900m de semnal si nu il vede si merge cu peste 150 la ora! Repet, daca este mai aproape e oricum TOO LATE! Daca merge cu 150 sau mai incet iarasi e ok.
Dar si pe norma actuala trenul face accident cu vehiculul intrat brusc pe TN, dupa lasarea barierei, daca se pune rosu cand trenul este mai aproape de 800m de TN si asta la orice viteza. Cu instructia si procentele de franare actuala salvam doar situatia in care un tren merge cu 150-160, e ceata extrema si se pune rosu brusc la o distanta de 800-900m inainte de trecere.
-
@vancouver
Mă repet și eu:
-ce se câștigă cu mărirea distanței? De la 800 la 900.
-ce se câștigă cu creșterea vitezei de la 150 la 160? -
@fulgernc , se câștigă lupta cu bătaia de joc. Nu este ok să ai vagoane de 160, loco de 160, linii de 160 și să mergi cu 150.
Afara de asta știi ca de fapt în TOATE țările în afară de România, 160 înseamnă de fapt 165? Sistemul PZB 90 te frânează automat numai dacă depășești 165 și în Germania nu e nici o pedeapsă, nici măcar mustrare la 161 sau 163. Așa ca poți circula REAL cu 160.
În România 150 înseamnă ca la 151 ești declarat vitezoman și pus la zid. Și dacă treci de mai multe ori ești pus la tras trenuri de manevră. Așa ca la noi 150 înseamnă de fapt 145 maxim, iar trasa se calculează cu 139. De aia uneori ajung trenurile timpuriu cu mai multe minute.
Așa ca ciupit de ici, ciupit de colo, 160 în România înseamnă real 139. Iar în Germania înseamnă real 155.
-
@vancouver
Răspundul tău îmi arată că am dreptate. La modul real , că merg cu 150 , sau 160 , nu îmiaduce nici o îmbunatațire pe timpii d parcurs. Timpii de călătorie. Ceea ce interesează pe călator. Restricțiile rămân , sunt care sunt , și sunt problema principală în scăderea timpilor de călătorie în România. Nu 159 în loc de 150.În schimb chestia menționata de tine ar "șunta" implementarea ETCS2 în România. Care , și așa , a mers greu. Ptr că ar arăta că se poate. Chestie ce nu e evidentă ptr cei ce nu sunt în temă. Numai că ..se poate până când clepsidra termină nisipul și avem ceva gen evenimentul din Grecia.
Eu îmi mențin părerea. Fără sisteme de siguranță conforme sunt total în contra modificărilor instrcțiunilor de siguranță "din pix".
-
Sigur ai dreptate. Niciodata nu am spus ca este un castig semnificativ de timp de parcurs de la 150 la 160. Nici nu te-am contrazis pe punctul asta. Pe Buc-Cta diferenta este de ca. 3-5 minute, adica trenuri cu 5 opriri trasate initial cu 160 aveau 2:08-2:09 in mers, apoi la 150 au trecut la 2:11-2:13.
Dar este un din multele tampenii de la noi. Si vroiam sa arat cat de ridicol este SI acest aspect, pe langa multe altele. Intr-un fel sunt dezamagit, ca, in loc sa intelegi ridicolul situatiei, o aperi ca fiind buna. Pe de alta parte stiu din alte discutii, ca, pe alte puncte esti si tu nemultumit de diverse aspecte - adica stiu ca nu cu tine trebuie sa ma cert. Nuca tare sunt insiderii din CFR SA.
-
@vancouver Eu cred ca discutille de genul acesta pot sa fie constructive .
Modernizare Calea Ferată Gara Brașov 🚆 23.11.2024