A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut
-
@fulgernc Vad ca discutia aceasta coboara din ce in ce mai jos si cred ca nu-si mare are rostul,
1.Eu ti-am zis sa te uiti peste filmari, se pare ca nu ai facut treaba aceasta. ( A3 ) .
Vad ca directia ta e clara, anti PUM, si anti UMB si comparatie cu Aktor pentru fiecare persoana care-si pune o intrebare.
Sunt sigur ca poti sa argumentezi fara sa faci pe cineva anti UMB si echipa PUM.
2. Legat de lotul vecin al DEx6 , cred ca te descurci sa cauti pe google sa vezi cat e lumea de "incantata" ca nu s-a deschis acel drum de legatura si ca s-a reasfaltat de atatea ori.
3. Blue air ? Hai sa ramanem cu picioarele pe pamant, nu inteleg de ce esti asa de "indragostit" de o firma si doar acea firma trebuie sa fac tot in tara aceasta ?Cred ca nivelul discutiei a coborat mult, mult prea jos.
-
Pe A3 cred că încă sunt de actualitate punctele critice: viaducte "Ozaltin", nodul de la Românași.
La Brăila au fost și tasări rezolvate sub trafic pe drumul spre Măcin. Pe AO astafaltul turcilor a fost intens lăudat la inaugurare vs lotul UMB făcut "calorifer". La scurt timp s-a deteriorat dar nu a mai deranjat pe nimeni. Evident că sunt probleme și la UMB si de calitate si de capacitatea dorită de noi de pe margine dar din puntul meu de vedere (de cititor neimplicat politic etc) abordarea imparțială a cam lipsit.
Și observați că nu am adus Aktor în discuție...
De dorit ar fi ca mult necesarul watchdog să nu fie asmuțit doar într-o singură direcție. -
@PaulS a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
- Blue air ? Hai sa ramanem cu picioarele pe pamant, nu inteleg de ce esti asa de "indragostit" de o firma si doar acea firma trebuie sa fac tot in tara aceasta
Am menționat una din firmele d-lui Nelu Iordache ptr că exemplul e ilustrativ. Firmele lui active pe proiecte de infrastructură aveau un ordin fe mărine inferior actualului UMB. Dar , la momentul respectiv UMB era un Dimex , comparativ , și firmele d-lui Iordache erau un UMB în devenire.
Nu. Nu sunt "îndrăgostit" de o firmă. Dar am mai spus , când retorica unora nu "se pupă" cu ce văd ochii , și cu ceea ce știi că e corect(tehnic/economic) apare o sincopă. În procesarea informațiilor.
Și rog să îmi fie scuzat off topicul , dar o să îți dau un exemplu de "politici" împinse în administrație în detrimentul pieței locale. Producătoare. Cu ani în urmă Softronic a scos în piață o ramă. Extrem de actuală tehnic. Aveau drept de proprietate intelectuală asupra ei , ca să nu pățim pe întreținere , cum am pățit cu episodul Desiro(vis a vis de fanboysmul unora legat de brand și nume). La momentul respectiv de pe forumuri , a fost împinsă ideea că nu "au capacitate"(sună cunoscut refrenul ??? Aha?). Că nu pot face mai mult de 2-4 rame pe an , cât să satisfacă nevoile pieței. A fost tot rostogolită ideea , până a devenit clar ...că nu. Între timp erau licitații în pregătire. S-au făcut aceste licitații cu criteriu expres , cât să excludă firmele locale(cifre/volum afaceri. Fără o corelare între nevoie-capacitate de finanțare anuală din partea cumpărătorului). A fost un câștigător. Tehnic. S-a anulat. S-a reluat. Câștigătorul pe toate criteriile tehnice a fost din China. La acea vreme nu erau ăn vigoare decât niște idei(nicidecum legi , sau directive) ptr protejarea pieței UE. Deși , în principiu , sunt de acord cu ideea , ptr că statele respective nu aplică un tratament reciproc , totuși ..tehnic au câștigat. S-a reluat lcitația până a câștigat cine trebuia.Alstom. Am tot semnalat , că Alstom , ca și alți producători au o politică ce prioritizează comercial piețele mai avantajoase. Simplu spus prioritizează la livrare. Sub diverse motivații. Și de atunci nu am primit nici măcar două rame. Asta în condițiile , în care , prețul de vânzare ar justifica investiții mai ample în capacități locale(ni s-au luat bani pe ele , mult peste prețul pieții . Preț ce ar fi justificat ptr investiții în capacități locale extinse).
Și , la final de drum ce avem??? Nici măcar un ritm de livrare de două rame pe an. Trecerea de pe un calendar de finanțare pe altul. Asta , în timp , ce Softronic livrează în termene , locomotive și în contracte cadru. Și punctuale. Deci , dacă ar fi avut comenzi , ne-am fi putut aștepta la o scalare a producției. Cât și la termene respectate. Sau o evoluție , configurare a materialului după nevoi.
Acum , isteria cu termenele în cazul UMB. Cu "pierderea" PNRR/ Adică ..împrumuturi. Cum în cazul Alstom nu e o isterie ptr "fazarea" contractelor. Trecerea de pe un exercițiu de finanțare pe altul , în condițiile în care , nu mai beneficiezi de aceleași condiții?? Adică cofinanțarea a crescut. Și asta în condițiile în care ai plătit deja mai mult pe acest material(comparativ cu piața vestică) . Și el ..deja era mai scump comparativ cu alt material comparat direct??
Deci??? Aici nu e isterie??? Când vorbim de contracte ce depășesc în valoare unele loturi de ale constructorului nostru menționat??? Dar ..e o isterie , când pierdem PNNNNNNRRRRRR-ul.
Adică ..un împrumut. Pe care nici nu îl pierdusem. Îl pierdusem ..ptr că unii se uitară în bila de cristal li vedeau viitorul. Da . Dar un sâmbure de adevăr tot exista. Parte fin banii ăia îi pierdusem ..imediat după pandemie. De ce???? Ptr că ritmul de recuperare economică a fost mai bun.
Acum ce???? Acum nu mai sunt reformele. Alt motiv. Mie îmi sună a un fel de Schengen pe zona economică.Cu cât gradul de cofinanțare scade , statul are obligația de a proteja piața. Antreprenori locali. De volum. Care pot subcontracta proiecte de anvergură pe care nu au expertiză. Cum face UMB cu bosniacii. Toate firmele străine ce au expunere mare , și în consecință sunt "fiscalizați" extensiv local , la fel , trebuie protejați. Dar asta se realizează cu autorități puternice. Și cu o cunoștere a pieței și o informare corectă. Nu se face cu subminarea autorității(într-o piață care nu e liberă. O parte e executantul ..și o parte e autoritatea contractantă. Adică o parte care e controlată indirect politic. Și e supusă presiunii publice).
Intrarea pe piață trebuie permisă numai în condiții în care beneficiază și interesează autoritatea. Nu cu condiții aduse de executanți.
Și ca să îți mai demontez un mit. La noi în piață avem un spectru larg. Companii turcești , italiene , austrieci , greci , bulgari , ucrainieni , etc. Caută tu piețe atât de eterogene și mai vorbim.
Legat de A3 eu spun să faci o paralelă cu epoca Bechtel. De ce nu s-au expus??? Plăteam de "stingeam". Ptr un volum de lucrări comparabil cu UMB. Care altă firmă s-ar fi expus? Legat de exacerbarea unor episoade când au întrerupt lucrul. Și interpretarea lor.
-
@fulgernc Foarte interesanta paralela cu firmele domnului Nelu Iordache dar, dupa cum ziceam discutia aceasta nu-si mai are locul, mai ales pe topicul cu A8.
Vad ca ai "ratat" cu succes primele 2 puncte doar pt a ajunge la ati argumenta ideea ta, care are legatura poate partial cu discutia initiala legata de resursele de pe santiere.
Repet inca o data ca nu trebuie sa mergi atat de in spate sa vezi progresele pe santierul de pe A3/DEx6/DEx12 ( chiar daca noi aici suntem pe topicul de A8
) .
PS : Sunt de acord cu tine ca nu avem politici transparente, oameni din politica care chiar sa se implice sau autoritati care sa-si faca treaba din ce in ce mai bine, chiar daca lucrurile pare ca evolueaza.
PPS : Cred ca supararea ta are legatura mai mult cu ce s-a scris / se scrie pe PUM legat de subiectul PNRR si UMB. -
@PaulS
Ultimul off topic.
Punctul doi. Consider depășit punctul legat de calitatea asfaltului pe pod. Dacă rezistă bine această vară e ok. Problema a fost mai mult legată de atitudinea constructorului. Putea să deschidă măcar parțial anumite bucăți. Să arate că e receptiv la anumite nevoi locale. Mă refer în special la porțiunea cu podul peste CF. Nu era un capăt de lume.
Punctul unu. Legat de filmări. Da , urmăresc constant lucrările pe A3. Sunt filmări spectaculoase , realizate de mai mulți creatori(pe carei felicit pe această cale) , pe care , și relieful îi ajută(la spectaculozitate , nu la realizare. Realizarea e dificilă). Nu văd problema de capacitate. Explică tu dacă poți(nu e o chestie să te pună în dificultate. Chiar nu o înțeleg). Eu consider , că dacă era nevoie puteau accelera. Nu a fost nevoie.Repet. Constructorii sunt într-o relație directă cu autoritatea. Autoritatea are două chestii pe cap. Termene contractuale. Finanțare. Eu nu văd o problemă în a te înțelege cu autoritatea. Desigur , în limitele legii. Mai ales când ești activ pe N șantiere , îți poți redistribui resursele , și nu ești constrâns.
Dacă nu era o urgență reală acest lot(nu există continuitate , nu se putea exploata corespunzător) , de ce să se prioritizeze finalizarea sa? Atât ptr autoritate(finanțare) cât și ptr constructor(mobilizare resurse).
Ce se câștiga??? Arătam că știm să respectăm virgula?? Asta e important? -
@fulgernc a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Punctul unu. Legat de filmări. Da , urmăresc constant lucrările pe A3. Sunt filmări spectaculoase , realizate de mai mulți creatori(pe carei felicit pe această cale) , pe care , și relieful îi ajută(la spectaculozitate , nu la realizare. Realizarea e dificilă). Nu văd problema de capacitate. Explică tu dacă poți(nu e o chestie să te pună în dificultate. Chiar nu o înțeleg). Eu consider , că dacă era nevoie puteau accelera. Nu a fost nevoie.
De aici inteleg ca firma aceasta lucreaza unde vrea, cand vrea sau cand si unde ii se zice de catre beneficiar.
De aici mai inteleg ca e mai important sa avem autostrada A 7 decat A3 ?
Cred ca in momentul acesta e nevoie de ambele + alte , nu de prioritizat.
Eu consider ca daca aveau resurse, erau deja alocate pe toate santierele. Din pacate la partea de structuri cred ca e cel mai vizibil lipsa lor ( nu as sti sa-ti zic daca problema e la utilaje sau nr-ul de oameni, dar tind sa cred ca in acest moment e nr-ul de oameni ) .
Imi doresc ca autoritatile si constructorii sa aiba o comunicare cat mai usoara pt a rezolva unele probleme de pe santiere. ( toate santierele ) .@fulgernc a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Dacă nu era o urgență reală acest lot(nu există continuitate , nu se putea exploata corespunzător) , de ce să se prioritizeze finalizarea sa?
Serios ? Daca nu avem continuitate inseamna ca acest lot trebuie lasat in urma ?
Aici cred ca-ti raspunzi singur la nelamurirea legata de capacitate, prin prioritizarea si finalizarea la timp a altor loturi de autostrada.@fulgernc a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Ce se câștiga??? Arătam că știm să respectăm virgula?? Asta e important?
E important sa faci lucrurile cum trebuie, e important sa te adaptezi la noile conditii din teren si economie si e important sa ai grjia de muncitorii de pe santiere.
-
@PaulS
Chiar mi-ai demonstrat ce argumentam. Pe forumul PUM se făcea o întreagă istorie legat de loturile muzeu. De "incapacitatea administrației".Legat de structuri. Și capacitate. Spun doar atât. UMB în aceeași perioadă de timp , determinată , pe totalitatea șantierelor din țară , pun mai multe structuri(piloni , grinzi , etc) decât tot restul constructorilor cumulați. E o problemă de capacitate???
Țin să reamintesc că "structuri" nu înseamnă doar fierar-betoniști. Înseamnă logistică , transport , macarale , stații de betoane , etc , etc.Fă un rezumat în care să numeri grinzile în așteptare pe șantiere. De la toți constructorii. E o imagine mai fiabilă decât nr de fierar-betoniști observați într-o filmare.
-
@fulgernc Normal ca pun mai mult decat ceilalti constructori pt ca au peste 60% din lucrari :)) ( este un calcul pe undeva, nu cred ca e foarte relevant )
Problema e ca pun sa zicem 45% din 60% .
Da, stiu ca nu inseamna doar fierar-betonisti. Nu ma ajuta cu nimic ca au grinzile in santier 1-2 ani.
Chiar ma bucur ca nu e o problema la capitolul grinzi.
PPPSSSS500 : Lasa PUM, ca nu suntem acolo :)) aici ai o discutie cu mine -
@PaulS a spus în A8 Tg. Mureș - Tg. Neamț - Iași - Ungheni Prut:
Lasa PUM, ca nu suntem acolo :)) aici ai o discutie cu mine
De acord. Nici nu mi se pare corect să vorbim(cu toate că am făcut-o) de o parte ce nu e prezentă în discuție. Doar că aveam un fel de "deja vu" cu retorica. O să intru zilele astea să mai văd și atmosfera de acolo.
Legat de procentele total aleatorii , date de mine și de tine. Dacă sunt la 45 la sută , ptr că au peste 60 la sută ...cum e cu capacitatea? Sunt în termen sau nu?
Eu am o părere a mea legat de UMB. Ei au sărit un prag. Au alt nivel acum. Dar , după părerea mea , ptr ei se impune o reorganizare. Ptr următorul pas. Probabil sunt cei mai buni pe "logistică" . E domeniul lor. Cu asta s-au lansat și s-au făcut cunoscuți. Faimoasele basculante portocalii Mercedes. Dar la nivelul la care au ajuns ar trebui să se separe. Pe domenii. Structuri. Logistică-transport în/între șantiere. Excavații. Macarale. Etc. Tip holding. Asta ar permite un alt mod de a subcontracta. Între ei. Cu firme din afara grupului. Le-ar permite pasul către lucrări mai complexe(cu structuri mai compexe)(cum încearcă să facă). Achiziții, externalizări , etc.
E dificil să menții în aceeași organigramă structuri ptr lucrări foarte specializate(cum e construcția de tunele , poduri mai complexe) și structuri ptr lucrări mai generale. Alt ritm , alt volum , altă proporție între muncitori mai slab calificați , și cei foarte calificați. -
@PaulS
Intenția mea clară nu este nici să transform discuția noastră într-un război între două triburi, nici să arăt cât de deștept sunt eu.
Sunt plecat din România de 20 de ani, iar singurul meu interes este ca țara noastră — unde trăiesc rudele mele — să aibă o șansă reală de dezvoltare.
Mă înspăimântă acest „război româno-român”, în care totul este alb sau negru, fără nuanțe.
Poți verifica și pe PUM: am încercat întotdeauna să port discuții civilizate, bazate pe argumente.
Am renunțat în momentul în care am observat rea-voință și faptul că ideologia ajunge să înlocuiască realitatea.
Profit de bunăvoința administratorilor forumului pentru a răspunde aici — dacă se consideră că nu este locul potrivit, mesajul poate fi mutat fără probleme.
Îmi cer scuze dacă este prea lung.Ca să nu pierdem firul, voi sumariza punctul de plecare:
Una dintre „teoriile” pe care eu o consider simplistă este că principala problemă o reprezintă „lipsa de capacitate”, în special a unei anumite firme.
Iar soluția ar fi rezilierea contractelor sau excluderea acelei firme de la licitații.Ce susțin eu:
În urmă cu 3–4 ani, capacitatea pieței de construcții era foarte scăzută (aproximativ 40 km/an), în principal din cauza lipsei de predictibilitate și a investițiilor insuficiente.
Fonduri nerambursabile — care la acel moment acopereau până la 85% din costuri — au fost pierdute tocmai din cauza unei reale lipse de capacitate. Iar asta, din punctul meu de vedere, este o crimă.
Statul român a eșuat să creeze o piață funcțională și să ofere o șansă reală jucătorilor locali, care — în cel mai bun caz — ajungeau subcontractori ai firmelor străine, firme care, nu de puține ori, nu îi plăteau corect.
Creșterea nu s-a făcut gradual, ci extrem de brusc: Grindeanu a licitat și a semnat, într-un timp foarte scurt, sute de kilometri de autostradă (de la sub 200 km în execuție la peste 700 km).
Indiferent ce firmă sau combinație de firme ar fi câștigat acele contracte, era clar că trebuie să avem răbdare 2–3 ani, timp în care capacitatea să se poată adapta noii cereri.
Mi se pare evident că, în fața unei creșteri atât de abrupte, întârzierile urmau să apară temporar — dar, în paralel, să vedem și o creștere constantă a numărului de kilometri dați în trafic de la an la an.
(Am și prezis acest lucru pe PUM, când am spus că va urma o explozie de kilometri deschiși circulației.)
Faptul că s-au licitat atât de mulți kilometri, într-un timp atât de scurt, nu garanta succesul.
Firmele care câștigau licitațiile puteau foarte bine să nu reușească să-și crească capacitatea suficient de repede.
A fost, evident, un risc și pentru companiile respective, care au acceptat o provocare majoră.Cred ca partea cea mai grea a trecut deja: anul trecut s-au inaugurat 200 de kilometri, iar anul acesta va veni confirmarea că această viteză poate fi menținută.
Chiar și pentru cei care acum nu văd acest lucru, cred că va deveni evident undeva la mijlocul anului viitor, când lucrurile se vor echilibra.
În 12 luni vom ști clar dacă am avut sau nu dreptate.
Prin urmare, consider o pierdere de vreme discuțiile despre o problemă care se va rezolva, în mare parte, de la sine.
Problema reală este alta: dacă piața de construcții poate să livreze în jur de 200 km anual, atunci statul trebuie să asigure continuitatea cererii — prin menținerea finanțării la același nivel și, începând cu anul viitor, prin organizarea anuală a unor licitații predictibile pentru un număr constant de kilometri.„Ce ai prefera: 40 de kilometri fără întârzieri sau 200 de kilometri cu 6 luni întârziere?”
Poate sună ciudat, dar ceea ce am vrut să subliniez e că, dacă am fi avut o presă decentă, știrea principală a anului trecut ar fi trebuit să fie: „România a reușit, în sfârșit, să atingă o capacitate de livrare de 200 km de autostradă într-un an, nu doar cioturi simbolice.”
Deși a fost un moment istoric, presa s-a întrecut în a scoate în față tot felul de întârzieri — care, în contextul discutat mai sus, erau absolut de așteptat.Cât despre răspunsul tău — „Eu sincer cred că mai sunt și alte firme care au capacitatea de a crește și a se dezvolta” — nu știu cât este de relevant aici. Dar îți voi răspunde totuși:
Contractele nu au fost atribuite de un „partid unic” UMB-ului.
Firma respectivă și-a asumat un risc mare și a oferit cel mai bun preț. A câștigat într-un sistem de licitație supravegheat de UE.
Ai cumva informații interne care să dovedească faptul că UE a falsificat licitațiile doar de dragul firmelor românești? Sau doar al UMB-ului?
Dacă nu, atunci ar fi firesc să ne bucurăm că o firmă românească arată că suntem capabili să implementăm proiecte de miliarde de euro și să finalizăm zeci de kilometri de autostradă într-un timp record.
O firmă românească înseamnă mai mulți bani la buget, mai mulți români angajați în poziții de conducere.
Fără așa ceva, nu poate exista prosperitate reală.Îți dau un exemplu din țara în care trăiesc: O firmă mică, în anii ’80, pe vremea exploziei din industria software, a câștigat niște contracte mari și a ajuns să devină o firmă uriașă.
Mult mai tarziu cind am ajuns si eu aici am lucrat la ei ca inginer se cheama Microsoft.
Da, puteau să se dezvolte și alte zeci de firme în locul lor, dar nu am văzut americanii preocupați să o distrugă.
Dimpotrivă — au susținut-o, tocmai pentru că o firmă locală puternică înseamnă locuri de muncă, taxe, know-how și independență economică.
A fost Microsoft perfect corectă? S-a comportat impecabil, fără să profite de conexiuni politice?
Chiar dacă am "mâncat o pâine" de la ei, pot recunoaște că și-au folosit influența, au abuzat de poziția lor în raport cu firmele mai mici și au știut să sponsorizeze politicieni din ambele tabere.
Dar noi, în loc să fim realiști, alegem să fim mai catolici decât Papa și să le cerem firmelor românești standarde imposibile — pe care nu le cerem celor străine.Cred că ai omis un aspect important din această perioadă în care UMB și alte firme au crescut atât de mult. Sunt sigur că îți este cunoscut termenul PNRR.
Nu am menționat PNRR până acum — nu pentru că l-am uitat, ci pentru că mesajul meu era deja suficient de lung, iar acest subiect reprezintă, de fapt, o altă fațetă a problemei.
Statul are rolul de a genera cererea și de a asigura finanțarea. Firmele private, în schimb, sunt responsabile de execuție — de livrarea efectivă a lucrărilor.
Faptul că statul a reușit să atragă finanțarea prin PNRR nu garanta automat că firmele din piață vor putea crește atât de repede.
Ba chiar aveam un precedent nefericit: în trecut, România a pierdut fonduri europene — uneori mai generoase decât cele din PNRR — exact din cauza faptului că nu exista o capacitate reală de execuție pentru proiecte majore, livrate la timp și la calitate acceptabilă.
În plus, despre PNRR s-a vorbit obsesiv în discursul politic, dar aproape nimeni nu a precizat limpede că nu este vorba de o finanțare nerambursabilă de 85% sau 40% (ca în cazul altor fonduri europene), ci de un simplu împrumut.Consider că o creștere atât de rapidă, într-o țară cu un mediu de afaceri foarte neprietenos, este extrem de greu de realizat.
Și sunt convins că mulți dintre cei de pe forum care au tangență cu domeniul construcțiilor pot confirma asta.
Eu am analizat întârzierile pe A7, iar concluzia mea este că sunt absolut rezonabile, mai ales dacă le comparăm cu media întârzierilor altor contractori. Și să nu uităm că toate aceste întârzieri s-au produs într-un context de creștere bruscă a volumului de lucrări — ceea ce era de așteptat.
Văd că ai mutat discuția rapid spre alte loturi: DEx12, A0, A1, A3. Perfect, hai să le luăm pe rând:- DEx12: UMB a finalizat trei loturi cam în același timp în care a fost terminat lotul 1 (realizat de altă firmă). Dacă analizăm toate cele trei loturi executate de UMB, putem spune că au fost finalizate aproape la termen.
- A0: Tot UMB a avut două loturi aici, iar din ce am urmărit, ambele s-au numărat printre cele mai rapid executate pe toată Centura Capitalei.
- A3: Să nu uităm cum a fost conceput proiectul inițial și faptul că alte firme au încercat și au abandonat. Iar într-o țară cu resurse limitate, să ceri urgentarea unor loturi care nu pot fi folosite decât „muzeu” mi se pare nu doar o greșeală, ci o pură iresponsabilitate.
Spun asta ca inginer — e drept, în software, nu în construcții — dar cred că e un principiu de bun-simț să-ți direcționezi resursele acolo unde se poate livra valoare reală.
Nu să construiești kilometri „ca să fie”, fără conectivitate.
În loc să-mi spui că mă ajuți cu datele, fă și tu același calcul pe care l-am făcut eu pentru A7, aplicat pe loturile pe care le-ai adus în discuție.
Corect ar fi să luăm toate loturile, să calculăm o medie ponderată a întârzierilor, și apoi să comparăm rezultatele cu media ponderată a altor constructori.
Numai așa putem discuta pe baze reale, nu pe impresii sau percepții.
Le-am lansat aceeași provocare și celor de pe PUM: să construim împreună un tabel comparativ și să vedem ce iese.
Nu era o întrebare, ci o afirmație. Îți ofeream încă un argument ca să te fac să te îndoiești de ideile propagate de PUM.
Dacă cineva nu realizează că, în maximum 12 luni, „lipsa de capacitate” se va transforma în „exces de capacitate”, eu nu l-aș putea considera specialist.
Și exact din acest motiv te-am întrebat și pe tine pe ce loturi va mai lucra UMB în vara lui 2026.
Pentru că un calcul simplu cred că îți va confirma ceea ce spun eu și alții.Discuția nu e despre o firmă anume, ci despre un fenomen mai larg: în timp ce alte țări luptă cu toate resursele să-și impună companiile proprii pe piețele externe, noi nici măcar pe piața noastră nu reușim să facem asta.
Aveam nevoie de 1–2 companii românești puternice în construcții.
E exact aceeași problemă și în domeniul meu (IT), unde România a ales, în mare parte, calea subcontractării pentru firme străine, în loc să dezvolte produse proprii — cu câteva excepții notabile, dar care doar confirmă regula.
Rezultatul?
Mulți ingineri români foarte talentați sunt slab plătiți în comparație cu colegii lor din vest, iar mulți dintre ei au ales, în cele din urmă, calea emigrării.
E aceeași problemă și în agricultură, unde am ajuns să importăm mere din Polonia și castraveți din alte țări, în timp ce producătorii locali abia supraviețuiesc.
Din obsesia lui Ceaușescu de a produce totul local am ajuns în extrema cealaltă: importăm aproape orice.
Soluția nu poate fi doar să creștem taxele și impozitele și să tăiem de peste tot, fără să construim un mediu în care firmele românești să se poată dezvolta.
Asta e o rețetă sigură pentru faliment — economic și social. -
@mike_us nu am avut rabdarea sa citesc toata postarea ta, dar ma opresc la un aspect:
În urmă cu 3–4 ani, capacitatea pieței de construcții era foarte scăzută (aproximativ 40 km/an), în principal din cauza lipsei de predictibilitate și a investițiilor insuficiente.
Fonduri nerambursabile — care la acel moment acopereau până la 85% din costuri — au fost pierdute tocmai din cauza unei reale lipse de capacitate. Iar asta, din punctul meu de vedere, este o crimă.Afirmatia ta este falsa:
- bani s-au pierdut doar din exercitiul financiar 2007-2013, si anume aprox. 0,5 miliarde € dintr-un total de aprox. 4 miliarde
- in schimb in exercitiul financiar 2014-2020 nu numai ca nu s-a pierdut nici un cent pe POIM, dimportiva a fost suplimentat cu aprox 1 miliard €, bani adusi de la alte programe pe care nu s-au cheltuit. Banii in plus s-au dus aproape exclusiv la autostrazi.
- asadar nu in urma cu 3-4 ani, ci in urma cu 10-15 ani
- motivele pierderii de bani din 2007-2013 nu au fost legate de lipsa de capacitate a firmelor, au fost cu totul altele: coruptia (pentru care am primit niste penalizari, adica in loc de 85% procentul a fost redus la 67% pe autostrazi; s-a incercat compensarea dandu-se drumul din scurt la A10, dar nu a reusit sa prinda toti banii pierduti pe A1); lipsa de experienta (ca exemplu pana in 2009 dura enorm cu exproprierile; abia atunci guv. Boc a dat o lege pentru exproprieri la proiecte de utilitate nationala; daca ne aducem aminte era blocat pasajul Basarab in niste exproprieri si abia in 2009 dupa legea asta au putut continua si finaliza in 2010; la fel si proiectele mari de autostrada aveau blocaje - dar problema exproprierilor e doar un exemplu, treptat si alte probleme au fost corectate - as mai aminti contestatiile in justitie, care durau 3-4 ani, pana sa se faca CNSC si s-a injumatatit perioada, uneori acum se rezolva in 6-7 luni)
- culmea un alt motiv al pierderii de bani a fost pretul redus al ofertelor: pana in 2007 si pana la intrarea in UE, Romania era jungla la contracte publice: doar cu spaga si spaga zdravana de 20-30-50%, inclusa in pret: ca atare erau preturi foarte mari. Dupa 2007 primele licitatii pe bune au adus concurenta intre firme. Pretul estimat era de X si firmele castigatoarea veneau cu 60-70% din acel pret. Renumit este lotul Ilia-Deva cu dealul Soimus (dealul cu lilieci), unde UMB a mers cu fix 40% din pretul estimat! Si a dus lucrarea la capat. Ceilalti 60% puteau fi cheltuiti cu alte proiecte, dar care? Hai repede cu noi licitatii, ca mai avem bani... dar nu s-a putut peste noapte. Si o parte au ramas necheltuiti
- repet asta cu necheltuirea a fost doar pe 2007-2013
- dupa aceea am invatat si am trecut la SUPRACONTRACTARE. Adica estimam ca Iasi-Motca o sa fie 2 miliarde, dar nu stim cu cat se vor castiga licitatiile. Poate cu 1,5 miliarde. Si ca sa nu pierdem restul de 0,5 miliarde mai dam drumul la o licitatie de inca 1 miliard. Sau poate chiar la 2 licitatii de 1 miliard, ca poate unul din toate proiectele astea se blocheaza in instanta sau da constructorul faliment
- Daca vrei asa a mai fost un factor perturbator major: guvernul Ponta. Care venea pe un val de ura generat de Antena 3, cum ca in Romania se fura la greu la orice proiect (ceea ce la marile proiecte nu era adevarat). Si atunci Ponta le-a stopat pe toate. Adica nu s-au mai dat bani. Un an a durat blocajul total. Doar Strabag si UMB au avut puterea sa continue fara sa fie platiti. Altii au dat faliment din cauza asta, de ex. cei care construiau centura Suceava; ceea ce a dus la blocaj si reluarea licitatiei, cu finalizare abia cativa ani mai tarziu.
Asa ca hai sa nu mai dezinformam si nu ponegrim Romania inutil. Nu e asa de rau, s-a gresit la inceput, dar exista scuze pertinente si apoi s-a intrat in linie dreapta. Dupa 2015-2016 s-a intrat pe un fagas normal si nu prea au mai fost probleme.
Ratarea de 0,5 miliarde din banii pe 2007-2013 nu a avut nici o legatura cu capacitatea firmelor.
