Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
@mihai
De acord cu ideea de branding. In sectorul feroviar , la noi , totul pleacă de la definirea rangurilor de tren. Părerea mea. Nu au nici o noimă în acest aspect. Punctul doi , ține de o chestie mai mult practică. Suntem ancorați în modele vechi , practici vechi , și ia timp să se acomodeze. Chestia cu colantatul. Practic , ar trebui să existe două paliere:
-colantat estetic.
-colantat informativ/de siguranță.
Dacă primul ar trebui lăsat la latitudinea operatorului(privind desenul estetic. Culoarea/culorile obligatorii) , și să includă elemente distinctive(logo-uri/forme , imagini , etc) , al doilea ar trebui să fie obligatoriu la punerea în circulație. Obligația principală în cazul desenului estetic ar fi că schema trebuie să conțină o proporție obligatorie(și pe lungime , și pe înălțime) de culoare/ton. Specifică rangului de tren.
Colantarea informativă și de siguranță ar trebui să fie standard și aplicată peste desenul estetic(nu mă refer să fie suprapus. Ci , ca importanță să primeze amplasarea. De genul zonelor de hazard la uși.hașurare reflectorizantă) , de indicare a zonelor desemnate în tren(arie desemnată printr-un chenar care indică clar pe dinafară volumul asignat înăuntru. Știu că ptr mulți pare un moft , dar când ești cu bicicleta , sau în cărucior , preferi să îți găsești de pe peron aria desemnată. Nu să o cauți prin tren).
Dublare signalistică prin scris. Adică ai un semn de ușă lângă butonul de acționare și scris dedesubt <<UȘĂ>> , și o dublare într-o limbă de circulație. La fel , desemnare clasă , bar bistro , etc. Am mai vorbit pe alte forumuri.Noi vedem cum certificarea și autorizarea unui tren ptr a fi pus în circulație durează extrem de mult . Și cu toate acestea multe elemente sunt lăsate la latitudinea constructorilor. Nici măcar operatorii nu au incidență pe ele. E ușor observabil la noile rame Coradia. Toate chestiile menționate de mine sunt făcute unitar. Desenul estetic integrează elementele informative și de siguranță. Părerea mea e că acest mod de a vedea cele două aspecte , și care e comun cu unele țări latine(Italia/Spania) care pun accent pe elementul estetic , e greșit. Desenul estetic trebuie să fie fluid , neîntrerupt , să creeze o armonie în mintea privitorului , în timp ce criteriul primordial în cazul desenului informativ/de siguranță e elementul disruptiv. Trebuie să atragă atenția , să sară rapid în ochi , să fie ușor reperat. Să fie distinct , nu integrat . Și informația sa fie transmisă direct , fără interpretare. În cazul elementelor de siguranță să meargă până spre a fi instinctiv.
În trecut aceste elemente chiar erau studiate . La noi , mă refer. Nu copiate. Inspirate , dar studiate. Eu sunt mult ptr modelele central europene(ca sursă de inspirație)(Elveția , Austria , Cehia) și angloamericane. Recunosc că îmi place modelul american foarte mult. Simplu , redundant. De genul ...hașurare în roșu-galben reflectorizant , dublat de un "nu pune mâna/piciorul/etc". Desenul informativ..la fel , semn electric , scris dedesubt întrerupător. Ca idee.Noi , în momentul de față avem o inflație de forme fără fond. În orice. Părem copiatoare ieftine. Fără studiu , fără identitate. E vizibil și din titlurile din presă ..."Golden Gate-ul românesc , etc". Nu mai studiem. Nu vrem identitate. Până și președintele actual adoptă această formă. La diverse apariții în afară unde trebuie să vorbească ..o face într-o engleză mult mai stâlcită ca a fostului președinte , d-l I Iliescu(d-zeu să îl odihnească) , și într-o franceză mai proastă ca a d-lui Simion. Fără să înțeleagă mesajul pe care îl transmite. Cel de că ..nu ești acolo ptr a face pe plac invitaților. Reprezinți România. Și principsla identitate a unui popor e limba. Datoria de onoare îți cere să vorbești în limba română pe unde ne reprezinți. Ptr traducere există interpreți. În afara unor mesaje scurte în limba țărilor gazdă , care să arate deschiderea și respectul , restul ar trebui să fie în limba țării care te-a desemnat prin vot.
Despre partea economică o să caut un link și revin cu un comentariu.
-
-
@mihai
Aș vrea să se facă abstracție de simpatii , sau antipatii politice , sau legate de interlocutor și să se observe ceva ce menționează. Tipurile de economii ptr analiză:
Pun acest clip ptr a avea un fel de bază de discuție. Clipul anterior e cu scop , relativ , relaționat. De observă șinele care vin pe tren.
-economiile extractive.
-economiile incluzive.Cum e un ptost obicei , la noi , în emisiunile unde ai invitați de marcă , moderatorii nu urmăresc un fir al discuției , intervin inoportun ...extrag concluziile lor ..și le prezintă ca pe niște axiome. Fără să înțeleagă interlocutorul , sau să dea posibilitatea următitorilor să îl înțeleagă. În cazul dat d-l Tucă nu îl lasă pe d-l Dragnea să își ducă explicația până la capăt. Ce nu își dă el seama ...e că el confundă o ramură a economiei (industria extractivă) cu un concept economic. Care nu e dictat de forma de piață(economie liberă , controlată) . Ci e o combinație între regulile administrative ale unui stat și mișcările de bunuri , capital , servicii.
Trecând peste această clarificare și paranteză o să las la latitudinea celor ce citesc comentariul să vadă unde ne încadrăm.
1)economiile extractive. Nu se referă la a extrage materii , minereuri și a le vinde în stare brută , neprelucrată. Asta corespunde unei ramuri economice. Industria extractivă. Economiile extractive au o caracteristică. Proporția de entități economice care activează în piață care extrag cicluri economice o depășește pe cea care integrează. Ca să dau un exemplu cu industria software cu care mulți se ,ândresc și zic că aduce plus valoare. La noi activează foarte multe firme care produc soft , sau părtți de soft ptr mari producători. Care le cumpără aceste produse ptr a le integra într-un produs , sau ptr a le vinde mai departe. Acesta este un ciclu extractiv. La fel cum pe partea de servicii , firmele ce operează call centere , sau centre de date , și o fac ca subcontractori , ptr entități din afara țării produc un ciclu extractiv. Când o fac direct , nu ca subcontractori , nu mai produc acel ciclu extractiv. Simplu spus aduc mai mulți bani în ciclul economic decât externalizează prin diversele cicluri economice.
2)economiile incluzive. În general , integrează cicluri economice de la baza piramidei(din cicluri economice inferioare , sau relaționate). Intern , ori extern. Nu e obligatoriu să fie interne , ptr că nu vorbim de autosuficiență , economie centralizată , etc. Exemplul pe soft. Americanii importă soft din India , România , etc , ptr a le integra în produse finite. Ori că vorbim de jocuri PC , ori de soluții ptr industrie. La fel pe servicii informatice. Germania importă soft dezvoltat la noi pe care îl integrează pe soluții automotive. Puteți extrapola la alte ramuri economice , industrie , agricultură(un sector de bază și ușor de dezvoltat , ca să vedeți ce jos am ajuns ...și să nu mai aud analfabeți care fac mișto de titluri de campanie , ca a d-lui Georgescu , fără să priceapă o iotă. Să nu fiu acuzat de propagandă ,sau părtinism că nu am votat cu el. Dar consider că singura formă de a învăța și înțelege ..e de a asculta. Nu , de a te auzi vorbind).Ce au de bun , sau de rău ambele???
Ceea ce vedem la noi. Economiile extractive arată bine în cifre brute, PIB. Producție brută . Relativ ..productivitate .După care se ghidează mulți.
În schimb arată foarte rău ptr rata de returnare către stat și populație. Simplu spus , se colectează puțin prin taxare , fiscaluzarea nu ajunge la un nivel corespunzător , și în consecință ceea ce se întoarce către populație prin servicii oferite de stat ..e subțire. La fel pe componenta de investiții. Statul nu are "forță" să susțină investițiile , într-un ritm corelat , ptr că această "schemă" îl săracește constant. Și se produc acele cicluri pe card le cunoaștem. Odata la 5 ani , statul dă , se ia avânt cu investițiile , odată la 5 ani ...vin tăierile. Sună cunoscut????În schimb o economie inclusivă , chiar dacă arată mai rău în cifre brute , are o rată de returnare către populație mai bună. Și un ciclu multiplicator în economie natural. De ce??? Ptr că fiscalizarea e mai bună. Ptr fiecare 1 eur care circulă în economie , existența mai multor cicluri economice , presupune că impozitezi acea monedă de mai multe ori. Un exemplu simplu : dacă am vândut o scândură , am impozitat doar extragerea lemnului(tăierea) , și prelucrarea primară(transformarea în scândură). Două cicluri , doi muncitori , extragi prețul ,extragi impozitul pe muncă , pe domenii de activitate, etc.
În cadrul investițiilor făcute de către stat , ignorarea acestui factor multiplicator e și mai gravă. Ptr că statul se finanțează pe două căi:
-colectare taxe și impozite. Nu menționez aici activele de producție ale statului. Dobândă zero. Ciclu economic pozitiv. La zi. Adică , partea de buget constituită din aceste taxe(proiecția de buget) nu trebuie să țină cont de restituiri ulterioare , ptr că nu există.
-împrumuturi. Aici situația e nasoală ptr că , în afară că aceste împrumuturi vin cu dobândă , trebuie să ții cont în proiecțiile viitoare de buget de ele.Revenind , într-o economie inclusivă orice 1 eur investit , sau care circulă în economie va fi fiscalizat mult mai intens. Ptr fiecare ciclu economic pe care îl susține. Asta face ca efectul multiplicator să fie mare. Ajută la dezvoltarea mai multor ramuri care vin să îți susțină ciclurile. Și fiscalizarea(gradul de colectare a statului crește). Nu stau să pun procentaje că aș plictisi și așa mai mult. Dar , ca și idee 1 eur investit de către stat , ajunge să fie fiscalizat până la spre 70 la sută(total aleatoriu) , și să se transforme în 4-5 eur , în funcție de ciclurile pe care le susține. Asta face ca gradul de fiscalizare să crească natural spre media EU(40 la sută) . Ptr că extragi de pe latura productivă ...economia. Nu numai de pe cetățeni(partea ce nu are dinamică , ptr că populația , nr de angajați , pensionari , etc nu crește în aceeși proporție cu economia).
Că am uitat să menționez , dar statul are două surse interne:
-populația.
-economia.
Pe partea de venituri active. La zi.
Și economia e dinamică , dar nu în același ritm cu populația.Acum , vedeți pe partea de investiții:
-antreprenori străini , români subcontractori , trenuri cu șine ce vin din import , instalații din import , soluții soft din import , trenuri noi din import(doar vopseaua cu inscripțiile de circulație e locală) . Cât , proporțional din fiecare 1 eur investit va fi fiscalizat??? Cât se întoarce în economia locală??? Am externalizat servicii de bază , semimonopol , precum alimentarea cu apă???Între timp corecțiile ptr buget se duc pe seama populației. Caietele de sarcini se fac ptr a exclude producție locală. Și unele asociații de antiinfrastructură deschid șampania crezând că au blocat inițiativa locală ....prin blocarea celui mai mare și independent antreprenor local???? Dacă lăsăm lucrurile să meargă așa ne merităm soarta. Dar să nu cereți servicii la medic ca în Germania.
-
Recepție finală la a patra ramă Alstom Coradia Stream
O echipă de proiect a Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF) a efectuat recepția finală a ramei electrice RE-IR de tip Coradia Stream - Unitatea TS04, la Depoul Alstom situat în incinta Atelierelor CFR Grivița.
-
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Sunt locomotive cu "reputație" bună. Cu toate că în cazul nostru , vorbim de un prototip. La fel ca și EMU Coradia. E material apreciat de utilizatori. Eu , pe de o parte mă bucur că le văd pe CF de la noi(din prisma calităților materialului) , pe de altă parte mă decepționează felul cum tratează firma mamă piața locală. Marginal , fără importanță.
The HLE 17 is a new generation electric locomotives for the NMBS, built by Alstom. This concerns the third generation of the Traxx, as opposed to the HLE 28, which is a second generation Traxx. The first delivery is planned in 2027.
Da, cred ca sunt bune, vad ca SNCB/NMBS continua cu Alstom si ale lor TRAXX
-
Asociația Pro Infrastructură avertizează asupra riscului ca Alstom să rezilieze contractul pentru 37 de trenuri noi în România - Economica.net
Producătorul de material rulant Alstom ar putea rezilia contractul privind livrarea a 37 de trenuri noi în România, dacă penalitățile pentru întârzieri depășesc costul rezilierii, avertizează duminică seara Asociația Pro Infrastructură. Consecința: rămânem cu patru trenuri fără mentenanță, mai spun...
Bine, nu e asa simplu: cand unul reziliaza, atunci el va fi raspunzator de toate daunele create. De ex. toate costurile care altfel nu ar fi aparut CFR / ARF, cum ar fi cu mentenanta in urmatorii 15 ani. Sigur, trebuie proces civil, dar cu un avocat mediocru se castiga.
-
-
-
-
Interesante șinele de fixare laterale. Înțelegem de unde vine modularitatea. Modalitatea de aranjare a mobilierului interior. Și limitările. La fel , interesant și ceea ce par a fi materiale de insonorizare.
-
Despre locomotive incepand cu minutul 15:30 :
- Softronic loco 11 si 12 in lucru in prim plan, pana la final de an probabil 17 din 19 vor fi livrate, iar ultimele 2 in stare finala
- Reloc loco 6 se vede in imagini (21:45), pana la final de an 10 vor fi livrate
Asadar sperante ca Soft si Reloc se vor incadra fara probleme in termenul PNRR.
DRUMURILE NOASTRE.PRIMUL TERMINAL AERIAN DIN ISTORIA ERBAȘU/GUVERNUL A DEBLOCAT BANII PT. AUTOSTRĂZI
Rodrigo Maxim arata ca modernizam doar 10% din necesar (55 loco) din 550 in exploatare la CFR Calatori. Iar 550 este sub jumatate fata de cate am avut la un moment dat (ce-i drept cu tot cu marfa). Se mai adauga cele 15 noi Traxx. Asa ca in 2027 probabil vom avea 70 de loco modernizate si 117 rame electrice noi (37 rame Alstom si 60 Pesa).
DAR ATENTIE: aceste trenuri de care vorbeste Rodrigo Maxim adica 550 loco plus ceva rame acopera doar MODUL ACTUAL DEFECTUOS DE OPERARE AL CFR CALATORI. FARA CADENTA, FARA LOGICA. Modul de operare din perioada comunista usor subtiat pe magistrale si taiat zdravan pe secundare. Ori acest mod de operare este INVECHIT. ESTE O GIOARSA, UN GUNOI! Oamenii din CFR, inclusiv stimabilul sef de sindicat Rodrigo SUNT ANCORATI IN ACEST GUNOI COMUNIST, care nu are nici o legatura cu o operare minima standard europeana, gen cum vedem in Ungaria sa zicem (unde si acolo e departe de eficienta vest-europeana).
In realitate avem nevoie de MULT mai multe trenuri. Uite sa luam un exemplu. Luam magistrala principala Bucuresti-Iasi/Suceava. La fiecare 2 ore trebuie sa circule asa (pe sens):
- 1 IC Bucuresti - Bacau - Iasi
- 1 IC Bucuresti - Bacau - Suceava
- 1 IR Bucuresti - Bacau - Iasi (invers decat IC, la orele pare / impare)
- 1 IR Bucuresti - Bacau - Suceava (invers decat IC, la orele pare / impare)
- 1 IR Iasi - Pascani - Suceava
- 1 Regio Bucuresti - Bacau
- 1 Regio Bacau - Iasi
- 1 Regio Bacau - Suceava
- 1 Regio Iasi - Pascani - Suceava
Trenurile IC au turnus de ca. 12 ore, IR ca. 14 ore, R 8 ore, IR Iasi - Suceava 6 ore
TOTAL NECESAR:
IC: 12 * 2 / 2 = 12
IR: 14 * 2 / 2 + 6 / 2 = 17
R: 8 * 4 / 2 = 16
SUMA: 45 + 5 de rezerva = 50Asadar numai pe relatia asta ne trebuie 50 de garnituri, preferabil rame ca sa rebruseze usor fara timp de asteptare si fara legat / dezlegat de locomotive. Azi circula vreo 14-16 garnituri pe relatiile astea.
Adica necesarul este triplu sau mai mare! Si cam asa e peste tot. Cam 1800-2000 de garnituri este necesarul pe toata Romania, din care 70-80% ar trebui sa fie rame de 3-12 vagoane (3 vag. = 1 rama Softronic ; 12 vagoane = 2 rame Coradia legate).
NE TREBUIE CAM ASA (inclus privatii):
2000-2400 DE RAME, din care cam 1/3 cu 3 vagoane (inclus diesel) si restul de 5-6 vagoane
300-400 LOCO gen Traxx / Softronic
200-300 LOCO Diesel (sau cu baterii sau cu hidrogen sau hibrid, sa mearga si pe linii neel.)
2000-4000 VAGOANE -
Si ca sa continui: daca ne trebuie in total 2000 de rame si o rama poate fi folosita 40 de ani (cu reparatii corespunzatoare) atunci:
2000 : 40 = 50
Noi in fiecare an trebuie sa cumparam 50 de rame de diverse tipuri. A la long. Mereu. Ca sa avem un parc rulant acceptabil de rame si pe care la 40 de ani sa-l tot innoim.
Loco el.: 400 / 40 = 10. Anual trebuie sa vina 10 noi.
Loco diesel sau baterii: 200 / 40 = 5 / an.
Vagoane: 4000 / 40 = 100 / an -
@vancouver perfect de acord!
As accentua insa nevoie de tranzitie 100% la rame automotoare si renuntarea completa la compunerea trenurilor din locomotiva + vagoane. Este o formula ineficienta si scump de operat.
Moernizarea locomotivelor e un non-sens in absenta unui plan de tranzitie +90% la rame. Adica ar trebui modernizate un numar minim de locomotive cat sa asigure suportul pentru perioada de tranzitie.
-
Parerea mea este ca trebuie in continuare si garnituri loco+vag, asa cum am aratat mai sus. De ex. la trenurile sezoniere care vor face si peste 30 de ani tot 7-12 ore, e greu sa stai la comun in rama si sa te bazaie motorul tot timpul, fie el si silentios electric. Si trenurile de noapte etc.
Nu avem si nu vom avea prea curand o retea de trenuri HSR sa mergem cu rama ICE / TGV in 3 ore de la Bucuresti la Timisoara sau la Cluj. Si atunci la 6-8 ore si pe zi inca vad utile vagoane si chiar partial sau complet compartimentate.
In rest da, pentru Bucuresti - Constanta, Bucuresti - Brasov, Bucuresti-Galati (in general orice trece prin Gara de Nord si nu merge la peste 4-5 ore) da, rame. La limita pentru Suceava si Iasi IR rame si doar IC cu vagoane.
DAR EVIDENT si trenurile cu vagoane push-pull, rebrusabile cu vagon de comanda la celalalt capat. Dupa model Austria.
-
@vancouver probabil singurele trenuri de tip locomotiva + vagoane care au sens sunt cele de dormit. Pentru restul exista numeroase solutii automotoare pentru toate lungimile si duratele de parcurs.
Nu e vorba doar de viteza, e vorba de eficienta operararii. Orice formula ai incerca, automotoarele vor avea intotdeauna un consum mai mic de energie decat trenul cu capacitate echivalenta compus din locomotiva si vagoane.
Motivele sunt multe:
- greutatea mult mai mare a locomotivei + vagoane, pentru ca fiecare vehicul individual are nevoie de doua boghiuri si de set complet de aparate de cuplare (carlig, tampoane, structura de rezistenta pentru ele etc.) care toate sunt foarte grele
- distributia motoarelor pe lungimea trenului asigura inerent un consum de energie mult mai mic decat dacat daca aceeasi putere este concentrata intr-un singur vehicul la cap de tren (locomotiva)
- puterea motoarelor este dimensionata la o capacitate fixa, pentru ca lungimea si capacitatea automotorului sunt cunoscute din faza de design. Deci nu e nevoie de supra-dimensionari de motoate si de putere, asa cum e la locomotive, care pot tracta cateva mii de tone, desi uzual tracteaza doar 4-500t
- rebrusarea ramelor automotoare este intrinseca. Nu ai nevoie de doua locomotive, ori de un vagon scump cu post de comanda in coada trenului. In asamblu automotorul de 6 vagoane este mult mai ieftin decat o locomotiva + 6 vagoane
Si se mai pot enumera.
Eficienta operarii e ceea ce sustiune sau omoara transportul feroviar. Este socanta de-a dreptul lipsa de interes pentru eficienta operarii in transportul feroviar din Romania.
Tractiunea push-pull exista din vremea locomotivelor cu abur, cand da, exista comanda pneumatica la distanta prin vagoane pana la locomotiva cu abur care impingea trenul.
In fapt, preocuparea pentru eficienta operarii feroviare in occident era atat de mare acum 100 de ani, incat pentru multa vreme (cred ca pana prin 1970) au exitat trenuri de tip "slip coach service": adica un tren de lung parcurs decupla din mers cate unul sau doua vagoane din coada, care apoi erau dirijate pe o linie de garare in urmatoarea statie, fara ca trenul de lung parcurs sa se mai opreasca. Pare SF, dar a fost real, cu locomotive cu abur!
CFR este atat de dezinteresata de eficienta operationala incat nu ia in considerare introducerea serviciului push-pull, nici macar pe bani PNRR, nici macar in 2025 cand ceilalti deja inlocuiesc in masa push-pull cu rame automotoare.
De asta zic, CFR nu mai are timp sa mai descopere push-pull. E prea tarziu din punct de vedere tehnologic. Trebuie sa treaca direct la automotoare.
-
Da, cunosc argumentele tale si sunt corecte.
Doar ca pe mine eficienta de care vorbesti NU ma intereseaza. Tot serviciul de cale ferata conventional in Europa nu functioneza decat cu subventii. Si daca tot suntem pe subventii, atunci ne permitem si un pic de confort in plus.
In plus ignori cu totul argumentul meu, ca o rama nu este acceptabila ca si comfort la drumuri de 6-10 ore, asa cum sunt si vor fi in Romania.
Deci nu doar trenuri de noapte ci si trenuri de zi de lung parcurs. Orice este peste 5 ore.
Asta e parerea mea. Stiu ca ai alta parere si altii la fel considera ca tine, dar eu raman la parerea mea. In plus exista si argumente legate de eficienta care sunt pro vag+loco:
- in cazul in care rama are o defectiune ea este automat cu totul scoasa din joc; la tren + loco se scoate loco si se pune alta, se ataseaza loco in plus, se scoate vagonul defect etc
- in cazul unor compuneri diferite semnificativ, de ex. vineri si duminica trebuie vagoane in plus, se poate face usor la loco+vagon, iar cand nu e cerere nu e nevoie sa se plimbe aer si o parte din vagoane stau in depou; si la rame se poate, adica se pot 2 sau 3 cuplate, dar flexibilitatea e mai mica
Concret recent rama Coradia 04 a ramas blocata la Busteni. A fost in final remorcata de o loco clasica pana la Bucuresti; iar acum cateva zile e out, si nu ai cu ce sa o inlocuisti. Daca se strica ceva la loco+vagoane se schimba loco si gata.
-
@vancouver intai de toate cred ca faci o confuzie intre eficienta financiara si eficienta operationala.
Perfect de acord cu tine ca eficienta financiara a operarii feroviare nu e o prioritate. Adica nu profitul trebuie sa conteze atunci cand vine vorba de trenuri, ci efectele economice ale retelei feroviare, care sunt mult mai importante.
Insa eficienta operationala e cu totul altceva si trebuie sa fie o prioritate.
Nu e nimic gresit in a face operarea mai eficienta, ca sa reduci costurile. Pentru ca banii, indiferent de sursa - inclusiv din subventie - nu sunt nelimitati. Si daca poti cu aceeasi bani sa faci de 3 ori mai multe trenuri, de ce sa nu o faci?
La fel, subventionat sau nu, nu e nimic gresit in a maximiza venitul, nu prin cresteri de preturi, ci prin cresterea utilizarii. In fapt chiar asta vrei prin subventie: cat mai multi calatori, ca sa-i scoti din masini de pe drumuri. Dar pentru asta trebuie sa plimbi multe trenuri. Ori daca tu poti cu fix aceeasi bani sa plimbi mai multe trenuri, de ce sa nu o faci?
Exemplu de eficienta operationala: modifici instructia ca sa nu mai fie necesara prezenta permanenta a unui mecanic in locomotiva atunci cand e in compunere de tren la cap de linie. In felul asta mecanicul paraseste trenul imediat ce ajunge la capat de linie si pleca la alte activitati: odihna, pauza de masa, alt tren etc.
In felul asta la rebrusare castigi, in functie de grafic, intre 15' si 2h din timpul util al unui mecanic, care e o resursa scumpa. In functie de ce grafic are, castigi probabil 2-3 ore pe zi din timpul util al unui mecanic. La un program de 8h / zi, inseamna ca ai castigat ~30% resursa utila. Adica timp in care mecanicul poate face lucrul la care el si numai el e bun: sa conduca un tren.
Si de aici mai departe ai optiuni: fie ai nevoie de 30% mai putini mecanici, fie poti pune in circulatie cu 30% mai multe trenuri.
Mai departe, eficienta operationala a materialului rulant. Daca retragi trenul in depou la fiecare cap de cursa, cresti dimensiunea parcului necesari pentru asigurarea acelorasi trenuri. Vehiculul scump (locomotiva, vagon, automotor, avion, autobuz, vapor etc. etc. ) pierde bani atunci cand sta parcat. Un depou plin de trenuri este un munte de risipa.
Eficienta operationala spune ca pui trenul in miscare dimineata la 5 si-l tii in trafic in curse dus-intors pana la miezul noptii. Si atunci reduci costul per calator, pentru ca reduci costurile fixe cu materialul rulant, care e mult mai eficient folosit.
De asta exista aviatie low-cost: in principiu pentru ca niste companii s-au hotarat sa puna avionul sa faca 3 curse dus-intors pe zi, fata de 1-2 cum faceau la companiile de linie.
In rest nu, nu ignor argumentul tau cu ramele. Ci nu sunt de acord cu el. La ora actuala exista rame de lung parcurs de comfort superior vagoanelor. Si aici nu vorbim de trenuri de mare viteza, ci de rame conventionale. Faptul ca in Romania se folosesc rame de scurt parcurs (Desiro) or mediu paprcurs (Coradia) la lung parcurs e doar proasta operare a CFR.
UK este convertita peste 90% exclusiv la rame automotoare, inclusiv la lung parcurs (>4h) cu viteze conventionale (160-200km/h). Elvetia si Germania convertesc pe capete locomotiva + vagoane in rame. Elvetia e mult mai avansata in conversie. De Franta si Spania nu mai vorbim.
Singurii care se tin cu dintii de locomotive + vagoane sunt austriecii de cand au avut contractul cu 350 de Taurus de nu mai stiau ce sa faca cu ele si pana la urma au inventat RailJet. Dar inevitabil vor trece si ei la rame, pentru ca este mult prea ineficienta compunerea de locomotiva + vagoane.
-
Eu traiesc in Germania si stiu exact ce spui si confirm: din motive de eficienta au trecut practic integral pe rame sau daca nu sunt rame sunt trenuri push-pull pe care le opereaza tot ca pe niste rame.
Dar NU EXISTA ceea ce zici tu: " rame de lung parcurs de comfort superior vagoanelor." (ma refer in Germania). Si nu doar ca nu exista, dar in general in Germania este o bataie totala de joc pe partea de confort la lung parcurs. De care se plang si nemtii, desi de felul lor ei sunt docili si nu se plang.
Nu cunosc nici o rama in Germania care sa fie confortabila. In trenurile ICE la peste 4 ore te ia cu toate alea, dureri de fund, de spate, de picioare. Cand e trenul relativ gol mai merge, cand e si plin si ai coleg pe bancheta lucrurile devin nasoale. Un copil care plange pune un vagon intreg in genunchi, o familie proasta (mai ales arabii) care lasa (mai ales baietii la ei sunt sfinti) si ii lasa sa faca toate tampeniile prin vagon. Unul tot vorbeste la telefon, altul se uita la film, dar prea tare... altii sunt usor beti si discuta aprins. La un moment dat ti se ia.
Singurele confortabile sunt vechile trenuri IC, cu vagoane, din care insa au din ce in ce mai putine.
Spre deosebire de Germania unde nu prea ai unde sa faci peste 5 ore, in Romania ai de stat si 10 ore. Si atunci e jale dublu. Adica trebuie sa vezi si deosebirea intre Romania si alte tari, unde ai trenuri pe distante lungi cu viteze comerciale de 100 si peste, iar in Romania e doar 50-60.
In rest cu eficienta, cand e si logica, evident ca sunt de acord. De ex. ce ai explicat ca orice garnitura trebuie sa plece dimineata si sa lucreze non-stop pana seara, nu sa zaca cu orele nefolosita ca la noi.
Tren cu Indicativ Militar cu Vehicule MApN & Marfar cu Sina Noua in Oradea Vest - 02 August 2025
