Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
Blocurile de linie au o lungime minima si maxima. In Romania minim este 800m, maxim 2000. In restul tarilor limita minima este 1000. Sunt insa foarte putine BL ramase cu 800m in Romania. Pe magistralele reabilitate mai ales. Si cu atat mai putin in linie dreapta. Cu cat sunt mai dese, ai multe semnale, costuri mai mari.
Daca blocurile de linie ar fi TOATE de 800m discutia noastra nu ar mai avea sens. Atunci semnalele sunt fix la 800m si cum mecanicul nu vede decat fix 800m ca asa vrea instructia, e perfect. Daca trenul se afla la 900m de bariera, vede semnalul anterior, care se pune brusc pe galben si deci baga imediat franarea.
Problema apare cand pe o distanta de 900m nu exista nici un semnal. Si asta nu se poate intampla decat daca exista blocuri de linia mai lungi de 800m.
Deci ce ai spus in postul anterior e o prostie. E fix invers: daca BL e egal cu distanta la care poate vedea mecanicul, dispare orice discutie despre trecerea brusca pe rosu fix cand mecanicul se afla intr-un punct in care nu vede nici un semnal.
Sau altfel, daca s-ar face macar toate blocurile de linie inaintea unei treceri la nivel de fix 800m, probleme cu procentul de franare s-ar rezolva automat si s-ar putea circula cu 160 cu vagoanele de 160. Numai ca reconfigurarea blocurilor de linie e un proiect in sine si costa o gramada de bani. Daca se facea de la inceput era altceva - dar noi muncim, noi nu gandim.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Deci ce ai spus in postul anterior e o prostie. E fix invers: daca BL e egal cu distanta la care poate vedea mecanicul, dispare orice discutie despre trecerea brusca pe rosu fix cand mecanicul se afla intr-un punct in care nu vede nici un semnal.
Nu era vorba de distanța de la care îl vede. Asta ține de acuitatea vizuală , și de asta mecanicii fac testări dese , și dacă nu corespund , trec ori pe la manevră , ori în depouri. Era vorba de încadrarea legală. Ce am menționat în primul comentariu.
Cât despre mers nimeni nu merge fix , la limită , frânează doar la semnal. Mersul e puțin diferit. Am menționat acest aspect și când vorbeam de posibilitațile materialului nou , cu comenzi mai simple. Chestie , ce îmi confirmă total afirmațiile de atunci , e că și din clipurile ce au început să apară cu Coradiile , se observă cât de ușor recuperează întârzâierile. Când ptr o comandă simplă ai de executat mai multe operațiuni , chestia de a conduce cursiv , fluid , te face să fii mai conservator. S-a vazut în cazul accidentului prin aproximare , cand acea locomotivă a lovit ultimele vagoane , ce înseamna material vechi , șuntarea normelor ..și "siguranța" la semnal.
Cum am spus , nici un accident , nu derivă dintr-o singură acțiune. E suma mai multor factori. Să sumezi factori de pericol , doar marește probabilitațile. Ptr care , măsura ta oferă doar acoperire legala administratorului infrastructurii. Fără un beneficiu real. Sau ...oferă în sensul ..."hai să fim ca alții" , dar fără să fim. Nu , mersi. Prefer măsuri reale , studiate , dublate de echipament pe care să te bazezi.
-
Vorbesti pe langa subiect. Nu citesti cu atentie ce scriu, nu urmaresti firul logic. Eu zic ceva concret si tu zici cu totul altceva la modul general, ca e bine sa fim prudenti, ca uite ce s-a intamplat in alta parte, ca mecanicii nu merg blana la 160 - lucruri pe care eu nu le-am contestat sau critica niciodata - dimpotriva si eu consider ca trebuie sa fim extrem de prudenti pe calea ferata, ca mecanicii nu merg de regula blana (chiar eu ti-am spus, ca mersul la 150 este facut pentru 139 de fapt, la 160 e facut pentru 148 - asa ca ajunge la timp si mergand cu 150, ceea ce poate sa faca in orice caz pe ceata). Asa insa nu putem discuta serios.
-
@vancouver
Nu e vorba de "mers blană".
E vorba de relaționarea posibilitați tehnică(material rulnt/cale/control circulație)-factor uman. Redundanța și posibilitațile rezultate din calitațile intriseci. Ce nu se văd.
Instrucțiunile(modul teoretic de utilizare) le faci în baza lor.
Nu poți face instrucțiunile bazate pe niște teorii , bazate la rândul lor , pe niște idei generale ..și după aceea vedem cum adaptăm restul. -
Lucrurile sunt foarte simple si foarte clare:
- avem vagoane apte sa circule cu 160 km/h
- sunt inmatriculate in Romania sa circule cu 160 km/h de autoritatile romane
- avem locomotive apte de 160 km/h
- avem linii testate la 160 km/h si pe care chiar se circula cu 160 km/h, de ex. cu vagoane de 200 sau cu rama Hyperion sau cu ramele Regiotrans Diesel.
DE CE CU VAGOANE DE 160 , CU LOCO DE 160, PE LINII DE 160, NU PUTEM CIRCULA CU 160?
Simplu. Cand o sa raspunzi pertinent la intrebarea asta, mai discutam.
-
@vancouver
Simplu: binomul cale-mașină. Sistemul de siguranță.
Când o să ai sisteme de semnalizare în cabină , poți circula.Până atunci și cum s-a discutat , singura opțiune realistă e implementarea ETCS2. Rapid și pe scară largă.
-
Fals. Se circula deja cu 160. Si CFR, si Softronic si altii chiar circula cu 160. Deci nu tine explicatia.
Ba mai mult, pe trenurile de 160 Buc-Cta au fost observate vagoane de 160 intercalate cu vagoane de 200. Asadar e suficient ca o parte din vagoane sa fie de 200, nu trebuie toate, si deja este indeplinita cerinta de procent de franare. Asta inseamna ca e vorba de ceva diferente infime cu care se depasesc valorile din instructie.
Cum in toate celelalte tari procentele de franare sunt mai largi - de fapt inclusiv in Romania procentul de franare pentru inmatricularea vagoanelor la 160 este mai larg, rezulta ca prevederea mai severa de la noi e o aberatie. Cum spuneam adoptata intr-o perioada istorica in care nu existau trenuri mai rapide de120 si ca atare era egal.
-
@vancouver
Ți-am mai spus. Nu mai da valoare de axiomă spuselor tale.Dacă cauți în postările tale cu trei rânduri mai sus o să observi că te contrazici. Nu îmi place să discut de dragul argumentului.
-
Ramele PESA pentru trenuri regio, 62 bucati:
ARF prezintă primele imagini cu ramele produse de PESA ce vor fi livrate din 2025. Cele 82 de rame vor fi repartizate tuturor operatorilor ținând cont de cota de piață - Mobilitate.eu
Autoritatea pentru Reformă Feroviară transmite că echipele de proiect RE-R1 (rame regionale electrice) si RE-IR2...
-
Primele 12 rame Coradia sunt deja adjudecate, acum se bat cate 2 firme pentru urmatoarele 2 pachete de 25 in total:
Trei firme se bat pentru operarea a 25 de trenuri electrice Alstom
Autoritatea pentru Reformă Feroviară a primit patru oferte pentru două contracte de servicii publice, puse în derulare cu ajutorul a 25 de trenuri electrice Alstom.
-
O rusine faptul ca statul cumpara material rulant nou pentru companii private. Este o super-distorsionare a pietei libere atunci cand o firma face profit cu active puse la dispozitie de stat.
In UK, dupa 30 de ani de operare privata, englezii nu stiu cum sa scape mai repde de operatorii privati de calatori, care doar au parazitat si au distrus sistemul feroviar. In ultimii 4 ani s-a nationalizat operarea mai multor rute pe masura ce au expirat licentele de operare private. Si asta va continua pana la nationalizarea totala a operarii feroviare, urmata cel mai probabil de reconstituirea Britsh Rail (echivalentul CFR)
-
Nu e chiar asa:
- Materialul rulant nu devine niciodata proprietate a privatului.
- Privatii primesc subventii de operare numai daca profitul lor este mai mic de 6%. Iar fara subventii nu pot exista, asa ca isi limiteaza profitul.
- TARIFELE practicate de acesti privati sunt la fel (uneori mai mici) decat ale companiei de stat. Asa ca nu inteleg cu ce te deranjeaza cine anume opereaza, daca in final OMUL, CALATORUL da la fel de multi bani.
Sau totul se rezuma la invidia ca unii castiga bani, fac un profit? Bataia de joc de la stat, cu angajari pe pile si a intregii familii, comportamentul de balta al angajatilor de la stat, capusarea etc... alea nu ne mai deranjeaza. Chiar daca asa se pierd poate sume infinit mai mari decat profitul acelui privat!
Asa ca statul nu cumpara material rulant pentru privati, ci pentru calatori. Privatul este doar un administrator provizoriu al materialului rulant.
-
@vancouver lucrurile sunt foarte simple din punct de vedere economic.
Orice firma, de orice fel, face profit din exploatarea activelor, care poate fi orice produce valoare, de la un utilaj la o fabrica sau la un serviciu. Nu poti face profit fara active. Iar ca sa dobandesti active, trebuie sa investesti capital. Simplu, clar, cristal.
Cand statul ia banii tuturor si cumpara active din care un grup mic de firme fac profit, asta distorsioneaza piata si concurenta nu mai e echitabila. Pentru ca respectiva companie nu mai trebuie sa investeasca in active, la fel ca toate celelalte firme. O firma e brusc "mai egala" decat celelalte pe bani publici. Este definitie de manual a favoritismului economic.
Toti putem face profit atunci cand altcineva face investitia in active. E ca si cand tu ai cumpara un apartament, iar eu incasez banii de chirie pe el. Sigur ca sunt profitabil cand nu am costuri cu recuperarea capitalului (amortizarea activului), dar in realitate ne furam toti caciula.
Da, ca unul care stiu ce inseamna sa ridici o firma de la zero, chiar detest sa vad ca sunt asa-zise "firme" care fac profit pe activele statului, fara sa faca investitiile de capital aferente si obligatorii pentru toti ceilalti. Asta e "capitalism original romanesc"!
-
Din punct de vedere contabil acele trenuri nu intra niciodata la "active".
Pe de alta parte, da, exista o problema. In general oricand atunci cand are loc un contact stat - privat de lunga durata. Suspiciunea de coruptie pluteste in aer. Chiar daca in cazul de fata are loc o licitatie si conditiile sunt stabilite prin aceasta licitatie.
Din pacate varianta ca statul sa cumpere material rulant doar pentru firma proprie de stat este mult mai grava, o distorsionare totala a concurentei.
Pentru a iesi din dilema asta in sensul dorit de tine exista o singura varianta: eliminarea privatilor si exploatarea cailor ferate exclusiv de catre stat. Ceea ce are sens, pentru ca un mediu real concurential nu exista, adica nu exista 5 cai ferate paralele si fiecare firma cu a ei. Si nici nu poti trimite la aceeasi ora trenuri de la 5 firme, ci trebuie sa le distribui pe parcursul zilei, si atunci o firma prinde ora de varf si alta nu si apar discutii. Asadar in practica nu exista o concurenta adevarata.
Mai mult de atat, daca o firma da faliment si sa zicem deserveste singura o ruta, ce facem? Stam 2-3 luni asa fara tren pe ruta aia? Nu merge, ar fi o catastrofa. Deci vorbim de servicii care trebuie sa functioneze indiferent de situatia economica de moment a unui operator.
Rezulta ca exploatarea trenurilor de calatori in mediu concurential de piata libera nu este posibila. Este doar un simulacru de mediu concurential. Fiind un simulacru, nu se pot dezvolta punctele tari ale sistemului capitalist: concurenta care duce la produse de calitate maxima la pret minim.
Dar, deocamdata in Europa s-a decis sa se mearga pe acest simulacru. Cata vreme legea permite unor firme private sa existe, singura posibilitate echitabila este sa aibe toate firmele (si de stat, si private) acces egal la materialul rulant cumparat de stat. Asa este stabilit si in PNRR, impreuna cu UE.
-
Nu se pot reduce la simplist absolut anumite lucruri. Și echivala toate ramurile economice.
Serviciile de transport public nu pot funcționa concurențial. În accepțiunea totală a termenului.
Acolo unde statul nu poate furniza/întreține aceste servicii le delegă. Ca să se asigure cea mai bună formulă de cheltuire a banului public , se organizează aceste licitații. Să nu existe suspiciunea că aceste contracte sunt semnate "la deget" ..și anumiți actori favorizați.
E valabil ptr transportul interurban rutier. Sunt segmente pe care statul nu le poate acoperi. E o practică uzuala în multe alte părți. Nu reinventăm nimic.
Și în cazul de față nu se reinventeaza nimic. Împărțirea se face în funcție de cota de piață. Se lucrează după sceleași reguli. Pe piața CF nu se poate intra așa ușor ptr că e un domeniu suprareglementat. La fel ca pe aerian. Trebuie să îndeplinești N criterii.
Ptr stat primează interesul călătorului. Și al contribuientului. Dacă aceste două criterii sunt îndeplinite și activitatea decurge corespunzător e ok.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Din punct de vedere contabil acele trenuri nu intra niciodata la "active".
Conceptul de "activ" nu tine de contabilitate, ci de conceptul economic de "afacere". Contabilitatea e doar o reflectare scriptica a circulatiei banilor prin afacere si crede-ma ca in contabilitate poti face orice sa para orice, in functie de cum decizi sa inregistrezi contabil ceea ce se-ntampla in afacere. Pentru ca majoritatea contabilitatii nu e nici clara, nici stricta, desi multi care nu inteleg contabilitatea pot crede asta.
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc
Pentru a iesi din dilema asta in sensul dorit de tine exista o singura varianta: eliminarea privatilor si exploatarea cailor ferate exclusiv de catre stat. Ceea ce are sens, pentru ca un mediu real concurential nu exista, adica nu exista 5 cai ferate paralele si fiecare firma cu a ei. Si nici nu poti trimite la aceeasi ora trenuri de la 5 firme, ci trebuie sa le distribui pe parcursul zilei, si atunci o firma prinde ora de varf si alta nu si apar discutii. Asadar in practica nu exista o concurenta adevarata.
Aici pui degetul pe rana. Corect, privatii nu au ce sa caute pe calea ferata in zona de servicii obligatorii, subventionate de stat.
UK a invatat asta the hard way dupa ce a distrus Bristih Rail si a privatizat intreaga operare feroviara in 1994. Dupa 30 de ani de experienta cu operarea exclusiv privata a serviciilor de calatori lucrurile sunt clare.
Singurele "lucruri bune" pe care ileaduce operarea privata sunt:
- costuri umflate cu 30%
- trenuri vechi
- lipsa de mentenanta corespunzatoare
- intarzieri si tabele orare care nu se respecta
- lipsa de mecanici pentru ca nu se investeste in personal
- abandonarea de facto a liniilor "neprofitabile" prin anulare constanta a trenurilor care nu le convin operatorilor privati
- concentrarea "operarii private" in mana companiilor de stat din alte tari: Germania, Franta, Olanda, Italia
Situatia a ajuns de-a dreptul ilara, publicul punand acum presiune pe politicieni sa treaca la nationalizarea operatorilor feroviari, lucru care se intampla gradual incepand din pandemie si devenind acum politica guvernamentala oficiala. Pe masura ce expira licentele de operare ale operatorilor privati, serviciile raman in exploatare de stat si nu se mai liciteaza.
Oricum inca de acum 2 ani li s-a revocat operatorilor dreptul de a stabili trase de trenuri. Network Rail (echivalent CFR Infrastructura) stabileste orarul trenurilor, iar operatorii feroviari sunt obligati sa asigure serviciul, altfel pierzand dreptul de operare.
Motivele pentru asta sunt simple: liniile cu serviciile cele mai hulite sunt cele operate de privati (TransPenine - deja nationalizat, Southern etc.), in vreme ce liniile cu servicii laudate sunt cele operate de stat (Overground, LNER, Southeastern etc.)
E clar ca operarea privata de servicii subventionate nu poate duce decat la acest sistem defect, pentru ca operatorii privati sunt in primul rand interesati de profit si abia apoi de punerea in miscare a trenurilor.
Deci, cu asemenea experienta clara si explicita, nimeni nu mai poate spune ca operarea privata a serviciilor subventionate este o solutie, cand de fapt este un cancer!
E plin YouTube-ul de reportaje si documentare pe tema, asa ca enjoy!
Unde e loc de operatori feroviari este in doua servicii:
- trenuri de marfa
- trenuri de calatori premium
Pentru ca daca esti capabil sa strangi cateva zeci sau sute de milioane capital de investit si daca esti capabil sa convingi publicul sa-ti dea bani cati ceri tu pentru serviciul premium, atunci ok, du-te si fa profit! Dar pe banii tai, la concurenta libera pe piata, nu pe banii nostri.
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc
Mai mult de atat, daca o firma da faliment si sa zicem deserveste singura o ruta, ce facem? Stam 2-3 luni asa fara tren pe ruta aia? Nu merge, ar fi o catastrofa. Deci vorbim de servicii care trebuie sa functioneze indiferent de situatia economica de moment a unui operator.
Exact ce-am zis mai sus: operatorii privati n-au ce sa caute in asigurarea serviciului obligatoriu.
Dar ca solutie pentru problema pe care o spui tu, englezii au pastrat in permanenta o companie de stat a Ministerului Transporturilor care sa ofere fix acest buffer: cand o companie operatoare a dat faliment (ca s-au tot intamplat), imediat, de a doua zi, compania de stat a preluat serviciu pana la organizarea unei noi lictatii si acordarea unei noi licente de operare privata. Treaba care poate dura 1 - 2 ani. Deci solutii exista.
-
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Nu se pot reduce la simplist absolut anumite lucruri. Și echivala toate ramurile economice.
Serviciile de transport public nu pot funcționa concurențial. În accepțiunea totală a termenului.
Acolo unde statul nu poate furniza/întreține aceste servicii le delegă. Ca să se asigure cea mai bună formulă de cheltuire a banului public , se organizează aceste licitații. Să nu existe suspiciunea că aceste contracte sunt semnate "la deget" ..și anumiți actori favorizați.
E valabil ptr transportul interurban rutier. Sunt segmente pe care statul nu le poate acoperi. E o practică uzuala în multe alte părți. Nu reinventăm nimic.
Și în cazul de față nu se reinventeaza nimic. Împărțirea se face în funcție de cota de piață. Se lucrează după sceleași reguli. Pe piața CF nu se poate intra așa ușor ptr că e un domeniu suprareglementat. La fel ca pe aerian. Trebuie să îndeplinești N criterii.
Ptr stat primează interesul călătorului. Și al contribuientului. Dacă aceste două criterii sunt îndeplinite și activitatea decurge corespunzător e ok.
Din punct de vedere economic, lucrurile sunt clare, indiferent de domeniu. Daca statul trebuie sa subventioneze un domeniu, mai ales pe termen nedeterminat, asta inseamna distorsiune de piata.
Subventia e un mecanism de implentare de politici doar atunci cand este pe termen limitat, dupa care domeniul se intoarce la piata libera. Exemplu: energia verde. Statele au subventionat energia verde o decada, dar de acum incep sa reduca subventiile, urmand ca ele sa disapara cu totul pe masura ce energia verde ajunge sa domine piata.
La transportul feroviar nu exista nici un plan prin care operarea serviciilor de scurt si mediu parcurs (tren metropolitan, Regio, IR) sa devina vreodata profitabil, pentru ca asta ar trimite oamenii inapoi la masini. Si asta nu pentru ca trasnportul cu trenul ar fi mai scump decat cel cu masina, ci pentru ca asa pare din multe alte distorsiuni economice (exemplu: subventionarea indirecta a transportului auto prin constructia de autostrazi)
Prin urmare, la transportul feroviar distorsiunea pietei este permanenta, fara nicio presiune de eficientizare pe transportatori, care au un venit garantat perpetuu. Nicio firma de nicun alt fel nu are asa ceva.
Prin urmare, singura solutie pentru transportul feroviar de scurt si mediu parcurs este operarea exclusiv de stat si eliminarea privatilor.
-
Cum vor arăta la interior trenurile intercity private de la Ferotrafic-TFI
Operatorul privat ieșean Ferotrafic-TFI va pune în circulație trenurile sale intercity în data de 18 mai, spune patronul operatorului care prezintă și o fotografie a interiorului.
-
La prima vedere suna excelent acest privat. Pune in evidenta bataia de joc a CFR, adica scoate cu 30' mai putin decat CFR Calatori pe Iasi - Bucuresti si Suceava - Bucuresti. Iar pe Suceava - Constanta cu 1,5 ore mai putin ! Mai mult, trenul estival este la ore rezonabile. Am rude la Focsani, pana acum singurul tren direct pe timp de vara Focsani - Constanta trecea prin Focsani la 2 noaptea !!! O imensa bataie de joc. Acum o sa fie la 9 dimineata, super civilizat. Si inapoi CFR Calatori ajungea iarasi la 2 noaptea. Privatul pe la 7 seara. Adica uau, se poate! Rudele respective au mers o singura data cu acel tren de noapte si apoi s-au jurat ca nu mai merg, e mult prea dificil la ora aia. Prefera sa stea inghesuite intr-o masina mica. Noul tren le vine in schimb manusa, are apoi o singura oprire pana la Constanta (la Buzau), adica senzational.
-
Si apropo de ce spuneam ca se intampla in UK, un reportaj TV de ieri:
Has Privatisation Killed Our Railways? | The Great Railway Disaster | Channel 4 Documentaries