Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
Primul tren PNRR pleacă miercuri din București spre Constanța
Primul tren PNRR va pleca miercuri din Gara de Nord din București spre Constanța, a anunțat marți operatorul feroviar de stat
Trenurile vor fi:
IR 1685 București Nord 05:30 –- Constanța 07:47
IR 1686 Constanța 08:20 –- București Nord 10:49
IR 1687 București Nord 11:30 --- Constanța 13:47
IR 1688 Constanța 15:25 --- București Nord 17:49.Loco Softronic, 4 vagoane modernizate, 2 la VFU Pascani clasa II, 1 la Atelierele Grivita Bucuresti si 1 la Remarul Cluj - cele 2 din urma de clasa I.
Ceea ce cei de la Club Feroviar nu au remarcat si este îmbucurator: incepand de joi apare o pereche in plus de trenuri Constanta Bucuresti, care nu era pana acum. Garnitura noua face astfel posibila cresterea cadentei pe Bucuresti - Constanta.
Trenurile noi sunt:
IR 1580 Constanta 7:30 --- Bucuresti 10:00
iar in sens invers nou este chiar acesta cu garnitura PNRR, de la 5:30 dimineata:
IR 1685 București Nord 05:30 –- Constanța 07:47
In fine, asa de nou nu e nimic, doar revin o parte din trenurile taiate de Preoteasa la inceputul anului, pe fondul intarzierii venirii Coradiilor si a acestor vagoane din PNRR. -
FOTO, VIDEO. Primul tren modernizat prin PNRR a părăsit Gara de Nord
Primul tren modernizat prin PNRR, format dintr-o locomotivă modernizată Softronic și patru vagoane modernizate Atelierele Grivița, Electroputere VFU și Remarul 16 Februarie a părăsit miercuri dimineață, ora 11.30, Gara de Nord cu destinația Constanța.
-
O modernizare ratata! E buna cel mult pentru 1995:
- compunere cu locomotiva (de marfa) + vagoane
- lipsa push-pull
- Vmax 160 km/h
-
Câți bani primesc de la stat operatorul de stat și unul privat pentru a mișca 25 de trenuri Alstom
CFR Călători și Interregional Călători vor primi bani în plus, sub formă de compensație, pentru operarea a 25 de trenuri Alstom Coradia
Asta ca sa intelegem ca - spre deosebire de rutier - nu poti tranti o cale ferata cu 10 milioane de euro pe km si gata (la campie). Ci mai trebuie construite gari, instalatii de semnalizare, cumparat material rulant si operat - adica platita subventia pentru operare. Asta pe langa faptul ca o cale ferata necesita existenta unei intregi companii - CFR SA adica CFR Infrastructura, care este diferita de CFR Calatori sau CFR Marfa. Si care nu produce nimic, dar trebuie sa intretina, sa repare si sa asigure operarea in siguranta a caii ferate. Cateva mii de oameni.
Pe langa toate astea, calea ferata deserveste strict oamenii care locuiesc de-a lungul ei, plus orasele mari care au transport in comun de buna calitatea cu gara.
Eu sunt absolut de acord ca avem nevoie de cale ferata, dar hai sa nu ajungem sa reinventam apa calda. O autostrada costa 10-30 de milioane € / km si atat. S-a terminat. Apoi incasarile din accize pe curent electric sau combustibili fosili, TVA la aceleasi si incasarile din roviniete acopera cu varf si indesat orice reparatii ulterioare.
Calea ferata in schimb este o sugativa permanenta de bani, cu costuri pe care mi-e imposibil acum sa le cuantific, pentru a le transforma in cost pe km.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
ale ferata, dar hai sa nu ajungem sa reinventam apa calda. O autostrada costa 10-30 de milioane € / km si atat. S-a terminat. Apoi incasarile din accize pe curent electric sau combustibili fosili, TVA la aceleasi si incasarile din roviniete acopera cu varf si indesat orice reparatii ulterioare.
Calea ferata in schimb este o sugativa permanenta de bani, cu costuri pe care mi-e
Gresit!
Sugativa este autostrada. Sistemul rutier este cel mai autodistructiv. Costurile de intretinere ale retelei rutiere sunt uriase comparativ cu beneficiile. Iar costurile se duc mult in alte domenii, precum sananate (prin sedentarism si poluare de toate felurile), mediu (prin amprenta mare la sol in raport de volumul transportat) sau piata muncii (limitarea bazinului de forta de munca)
Nici autostrada, nici calea ferata nu traiesc in izolare. Ci fac parte dintr-un sistem de transport, care incepe cu liftul de la blocul de unde pleci si se termina cu rampa de acces de la casa de unde ajungi. Trenul e doar veriga din mijloc.
Urbanizarea in Europa depaseste 50%, deci 50% din populatie poate teoretic fi deservita aproape exclusiv de transportul public. Faptul ca in Romania lipseste lantul transportului public nu e vina caii ferate, ci a lipsei sistemului.
Acolo unde sistemul feroviar este pus la punct si corect conectat cu restul transportului public de scurt si mediu parcurs, masina devine redundanta, iar trenul devine preferat. Pentru ca este predictibil si capabil de door-2-door.
De exemplu, pentru mine e mai convenabil sa ma duc la aeroport cu un troller de 30kg cu trenul in loc de masina, pentru ca de cand ies pe usa din casa si pana la aeroport am lift, metrou, tren la nivel. Nu trebuie sa ridic bagajul in si din portbagaj, ci doar il imping pe role. Asta pe langa faptul ca nu stau in blocaje rutiere care nu stiu cat dureaza.
In Romania vedem ca pana si reabilitarile actuale sunt de vagoane cu trepte, pentru ca exista fix ZERO planuri de aducere a peroanelor la nivel. Pe urma caile ferate merg prin camp, in loc sa aiba halte in vatra satelor si comunelor. Asta nu e vina trenului, e vina lipsei de cap si coada din Ministerul Transporturilor. Plus a filosofiei proaste in care s-a construit calea ferata in Romania in ultimii vreo 150 de ani.
-
Bun, putem sa cadem de acord pe 2 chestiuni simple:
- pe calea ferata se platesc subventii de catre stat; asa ceva pe rutier nu exista; aceste subventii cresc costurile caii ferate
- pe calea ferata trebuie tot statul sa cumpere la intervale regulate material rulant (nou sau sa reabiliteze din cel vechi); asa ceva pe rutier nu exista; costurile materialului rulant cresc costurile caii ferate
Cand compari cele 2 sisteme trebuie tinut cont de aceste aspecte. Nu poti pur si simplu sa inchizi ochii si sa zici ca nu exista partea asta.
-
@vancouver nu putem fi deloc de acord pentru ca nu e adevarat. Sistemul rutier este cel mai subventionat sistem de transport din lume prin constructia si intretienrea drumurilor care nu e niciodata transferata in costul de transport.
Miliardele pe care le cheltuieste Romania cu constructia de autostrazi nu sunt niciodata platite de soferi, ci subventionate de stat. Faptul ca se numesc pompos "investitii" in loc de subventie nu schimba natura economica a contributiei statului.
Trenul este cel mai ieftin mijloc de transport terestru per tona transportata. E de vreo 10 ori mai ieftin decat sistemul rutier. Faptul cu ne mintim cu contabilitatea, in care ne facem ca nu vedem subventionarea grosolana a sistemului rutier, nu schimba acest raport de cost.
La fel este si cand vorbim de intretinere si vehicule. La trenuri costurile se vad pentru ca sunt condensate. Cand compari un tren de 5 milioane cu un autoturism de 50.000, trenul pare mai scump. Asta pana cand socotesti ca trenul de 5 milioane nu e inlocuit de un autoturism ci de vreo 500 de autoturisme. Caz in care trenul de 5 milioane este de vreo 5 ori mai ieftin decat materialul rulant rutier echivalent.
Si mai departe acelasi este si cazul costurilor de intretinere. Capacitatea de transport a unei cai ferate duble este de 6-10 ori mai mare decat a unei autostrazi. Deci daca e sa compari costurile de intretinere, trebuie sa compari 1km de cale ferata cu 10km de autostrada. Si atunci obtii tot asa, raporturi de cost net in favoarea caii ferate.
Deci sa nu plecam dupa fenta contabilitatii din gatul mainii a celor care spun ca "e mai ieftin cu masina decat cu trenul daca suntem mai mult de 2 in masina"
-
Compari mere cu pere. Vehiculele rutiere nu sunt platite de stat, ci de privat.
Vehiculele feroviare sunt platite de stat.Autostrazile se construiesc cu un anumit cost per km.
Si la fel si caile ferate noi, de la zero.Asa ca ambele sunt construite prin subventie.
Diferentele apar dupa finalizarea constructiei. Din acest moment calea ferata inghite in continuare sume fabuloase, care nu se pot compara cu nimic altceva. Rutierul nu mai inghite nici un cent.
-
-
@mihai
Tu compari doar valorile teoretice maximale. Și asta folosește doar ca valori de referință privind eficiența. În realitate nu e așa. Ptr că o garnitură nu merge încărcată la maxim niciodată. Nici un tronson de cale ferată nu e folosit la capacitatea maximă teoretică. Ptr un punct. Deci , dacă începi dă introduci variabile , gen grad de încărcare , folosire practică a tronsonului de CF datele se modifică drastic. Nu e valabil în cazul rutier. Introducerea acestor variabile în calcul modifică datele , dar nu în aceeași proporție.Punctul doi.
Ambele sunt investiții. Cu o mică diferența. Drumurile(autostrăzile) sunt o investiție pusă la îndemâna oricărei categorii de cetățean în mod direct. Și CF în mod indirect. Proporțional per unitate de cent investit de cetățean(impozit , etc) în economie(stat) drumurile returnează mai mult. Ptr că dunt un tip de infrastructură mai flexibilă.Eu sunt pro CF ptr că era un sector semiuitat , semiabandonat la noi ..și care e foarte "mediu friendly". Cam cel mai ecologic. Dar să nu confundăm hype-ul ecologist ..și să mascăm adevăruri.
România nu are 5000 km de autostrăzi ..ca să abandoneze investițiile în construcția unor km suplimentari și să se focuseze pe construcția de CF de mare viteză ptr care nu are călători. Sau marfă..care oricum nu merge pe aceste CF.Principala mea nemulțumire legat de CF la noi , ține de aducerea acestui sector pe un palier de eficiență. Ptr că am plecat de la o economie centralizată mare consumatoare de resurse(și mare transportatoare ca volume) ..am ajuns la o economie descentralizată , liberă ..și mergem din inerție pe același șablon vechi. Nu s-a adaptat la cererea ptr călători. S-a adaptat parțial cu marfa. S-a involuat pe partea de infrastructura. S-a ajuns într-un haos pe partea de industrii adiacente implicate. Atat cele relaționate cu sectorul comstrucției de material rulant , cât și cel al construcțiilor propriuzise.
-
Ca să fac ilustrez o situație ușor asimilabilă ptr cei ce nu au chef să facă numere , ar fi ceva de genul:
O asociație de zece comune decide că are nevoie de un buldozer. Și dezbat ce ar trebui să cumpere. Și tu(conform teoriei tale) susții că cel mai bun e un D11(un buldozer de mai mare capacitate al celor de la Cat să îi spunem). Ptr că , raportat volumul de pământ pe care îl mișcă la consumul orar indiferent de condiții e cel mai eficient.(Ptr că trenul asta e . Mijlocul de transport terestru de cea mai mare capacitate)
Numai că , poate , tu nu ai nevoie de cea mai mare capacitate tot timpul. Ptr că nu poți să concentrezi unitatea de timp(cât timp îl folosești) nici unitatea de spațiu(să aduni comunele la un loc)(unitatea de transport în folosință nu e un mijloc punctual. Adică maximă capacitate/unitatea de timp. Ci e un mijloc ce se zbate între un minim și un maxim. Nici acestea nu sunt valori exacte).
Așa că , poate fi mai eficient să "investești" in trei buldozere care să lucreze simultan în mai multe locații. Vei fi util unui nr mai mare de populație în același timp. Vei "împărți" povara financiară pe un nivel mai jos.CF e interesantă ..ptr a fi discutată dezvoltarea ei , și direcția în care merge , din prisma avansului tehnologic din ultimele decenii. Nu mă refer doar la partea de "imagine". HSR. Ci la partea de evoluție garnituri , în partea de jos a gamei(intrare). Și pe partea de construcție. În special partea de construcții subterane. Tunele. Ptr că aici s-a produs o adevărată revoluție.
Permit construcția în zone urbane(subteran). Chestie aproape imposibilă în condițiile de densitate construcții( în actualitate) , în zone urbane cu metodele din trecut. Partea de garnituri a adus eficiența per km a garniturilor cu număr mic de pasageri la un nivel imposibil de imaginat acum vreo patruzeci de ani.
Știu că unii ar srgumenta că TUI , că raportat la cheltuielile totale , partea de consum energetic nu e importantă. Nu e așa. Partea de consum energetic e partea ce nu se recuperează. Ptr stat , în ansamblu , restul cheltuielilor din operare sunt doar mișcarea banilor în economie.Chestiile astea două sumate(posibilități constucție actuale/evoluție tehnologică material) fac posibil să aduci trenul , din nou , în zona unde e extrem de eficient(volum/km. O să pun așaca să fie simplu. Fie că vorbim de călători/marfă). Printr-un patron de mișcare mai distribuit per unitatea de timp(zi). Dar nu la fel de concentrat per unitatea de timp(oră/cursă punctuală).
Asta face să fie foarte benefic și din altă prismă. În țările care au autostrăzi urbane poți înlocui parțial mașina. Care , concentrează poluarea și anulează beneficiul unei autostrăzi(drum de mai mare capacitate , ce permite mersul în jurul regimului optim ptr motoarele termice). Prin congestia traficului.
În cazul nostru , autostrăzile ajuta la reducerea poluării. Știu că ptr unii adepți ai curentelor extreme privind ecologismul asta sună a .. Dar realitatea e asta. Ptr că , la noi , majoritatea autostrăzilor sunt niște căi de comunicație foarte eficiente , scurteaza distanțe..și sunt în afara orașelor(localităților în general).
Noi trebuie să marșăm puternic până terminăm să legăm coridoarele rutiere principale(toate autostrăzile din master plan) ..și concomitent să punem bazele ptr dezvoltarea sectorului feroviar. Până atunci trebuie adus pe un model de eficiență și în direcția în care vrem să îl dezvoltăm. Să nu ne prindă tot timpul dezvoltarea cu heirupuri. Ci cu studii făcute pe bune și proiecte mature.
-
@fulgernc a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
@mihai
Tu compari doar valorile teoretice maximale. Și asta folosește doar ca valori de referință privind eficiența. În realitate nu e așa. Ptr că o garnitură nu merge încărcată la maxim niciodată. Nici un tronson de cale ferată nu e folosit la capacitatea maximă teoretică. Ptr un punct. Deci , dacă începi dă introduci variabile , gen grad de încărcare , folosire practică a tronsonului de CF datele se modifică drastic. Nu e valabil în cazul rutier. Introducerea acestor variabile în calcul modifică datele , dar nu în aceeași proporție.@fulgernc nu putem avea o discutie argumentata daca tu fabrici fapte precum cea subliniata mai sus. Asa cum parca a zis Obama, toti avem dreptul la propria opinie, dar nu la propriile fapte.
Tocmai ca, daca luam in considerare parameterii de incarcare pe parcursul zilei, capacitatea sistemului rutier scade drastic si mult mai rapid compara cu sistemul feroviar. Si asta pentru ca spre deosebire de sistemul feroviar, la orele de varf trenul poate circula la capacitate maxima in fiecare zi, in vreme ce sistemul rutier incepe sa dezvolte blocaje de indata ce incarcarea reala depaseste 50% din capacitatea maxima teoretica. Ceea ce inseamna ca in practica poti opera o autostrada cam la maxim 40% din capacitatea maxima teoretica, asta daca ai soferi disciplinati.
Da, trenul este fundamental un sistem de mare capacitate si daca nu ai o medie de cel putin 10.000 de pasageri pe ora pe sens nu are nicio logica sa te gandesti la tren. Insa frumustea caii ferate este ca are mare flexibilitate in privinta capacitatii, cu un cost de intretinere de vreo 6 ori mai redus per pasager-km decat sistemul rutier. Pentru ca pe fix aceeasi linie poti poti opera orice de la un tren cu 120 de locuri pana la trenuri de 1500 de locuri, fara sa schimbi nimic la infrastructura sau la parametrii de operare.
La autostrazi cresterile de capacitate de 10x presupun adaugarea ce el putin inca 2 benzi pe sens, cu costuri absurde.
Treburile astea sunt studiate si ras-studiate. Esti binevenit sa incerci sa argumentezi contrariul, dar vino macar cu fapte concrete ca sa avem ce discuta.
-
@vancouver a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Compari mere cu pere. Vehiculele rutiere nu sunt platite de stat, ci de privat.
Vehiculele feroviare sunt platite de stat.Autostrazile se construiesc cu un anumit cost per km.
Si la fel si caile ferate noi, de la zero.Asa ca ambele sunt construite prin subventie.
Diferentele apar dupa finalizarea constructiei. Din acest moment calea ferata inghite in continuare sume fabuloase, care nu se pot compara cu nimic altceva. Rutierul nu mai inghite nici un cent.
Deloc.
**Fapt este ca transportul cu trenul (infrastructura + material rulant + operare) este de vreo 10 ori mai ieftin decat cel auto.
Da, nu o sa facem trenuri pe rute unde numarul de calatori e sub 10.000 pe ora pe sens. Dar unde este, trenul e solutia, cu o gramada de avantaje: predictibilitate, stabilitate, capacitate constanta etc. Bine, stiu, asta nu e valabil in Romania si in Germania, unde nimeni nu intelege ce naiba face DB. Vorbim de tarile care chiar au trenuri functionale: Italia, Spania, Franta, Olanda, UK, Norvegia, Suedia, Japonia, Coreea de Sud, China etc. etc. etc.
Faptul ca avem costurile sistemului impartite diferit intre sistemul rutier si cel feroviar e complet irelevant. Nu conteaza deloc faptul ca "omul isi ia masina din banii lui". Adica nu atata vreme cat problemele cauzate de decizia unilaterala a individului sunt probleme pentru intreaga societate. Nu tine sa spui, masina e a mea, dar problemele de trafic, de poluare, de mediu, de sanatate, de piata a muncii sunt ale societatii. Nu, problema masinilor individuale este o problema a sociatatii.
Detinerea unei masini nu e un drept, ci un privilegiu, cu costuri mari pentru societate.
Cand societatea e bine organizata si masinile nu sunt necesare, se deblocheaza sume enorme care se duc in crestere economica in alte domenii, precum distractie, calatorii, timp liber, mediu. Pana si sanatatea generala a sociatatii creste, deci scad costurile cu sanatatea, atunci cand scade numarul de masini.
Si asta fara sa mai ajunge la punctul la care reteaua feroviara iti asigura acoperire mult mai mare a bazinului fortei de munca, cu beneficii in cascada pentru economie.
Asadar, nu eu compar mere cu pere, ci tu ascunzi perele in alt cos si spui ca nu exista.
-
@mihai a spus în Material rulant: Locomotive, vagoane etc:
Detinerea unei masini nu e un drept, ci un privilegiu, cu costuri mari pentru societate.
Când faci aceste afirmații , probabil , nu observi direcția pe care te încadrezi. Ideologic. Panta promovata de diferente curente "stângiste" , care sub adăpostul diverselor teorii "mascate" în numere ..ne duc exact în comunism.
Curentele astea privind echitatea ...egalitatea ce trebuie să existe în societate ...și oamenii ce s-au născut foar cu drepturi. O să îți răspund mai cu subiect și predicat. Să vedem că nu e așa. -
@fulgernc n-am avut niciun dubiu ca fix la asta o sa ajungem: la ideologie, desi discutam strict fapte.
Nu, personal nu sunt ideologic de stanga, ci de centru-dreapta. Si asta nu pentru ca stanga ar avea ceva rusinos, ci pentru ca eu personal nu sunt ideolgic de stanga. Dar nu asta este subiectul.
In treacat fie spus, faptele nu sunt mai false sau mai adevarate in functie de ideologia cu care se aliniaza. Faptele sunt fapte.
Drepturile omului sunt o conventie a societatii, nu un dar divin. Drepturile omului exista atata vreme cat societatea poate garanta punerea lor in aplicare. De exemplu, dreptul la viata este garantat prin Constitutie si legislatie si este pus in aplicare, cu forta daca este cazul, de Executiv (politie, sistem de sanatate etc.) si Justitie.
Ca multe alte drepturi fictive, despre care oamenii isi inchipuie ca le au, "dreptul de a detine o masina" nu face parte dintre drepturile omului, pentru simplul fapt ca nu poate fi garantat de societate. Un astfel de drept ar presupune, intre altele, infiintarea de agentii guvernamentale care sa se asigure ca fiecare om detine cel putin o masina. Ceea ce nu exista nicaieri in lume.
Chiar daca ar fi ca noi, ca societate, sa agreem noi drepturi ale omului de acest gen, atunci o prioritate mult mai mare pe lista ar avea-o "dreptul de a avea o casa". Care nici el nu este un drept fundamental al omului, desi probabil ca ar trebui sa fie.
Sper deci ca am lamurit faptul ca inexistenta "dreptului de a avea masina", care nu tine de ideologie, ci e doar un fapt cert al societatii umane in secolul XXI.
Partea cu privilegiul e si mai simpla: cand deciziile indivizilor implica costuri sociale, atunci respectivele decizii sunt privilegii, pe care societatea (adica restul lumii) decide daca le accepta sau nu.
Cand iti cumperi masina ii impui societatii sa-ti construiasca drumuri, parcari pe care pe urma sa le intretina. Ori taman asta e problema, ca o minoritate foarte vocala (~35% din societate) a proprietarilor de autoturisme impune societatii in asamblu costuri extreme si irationale. Aici nu e vorba de echitate, ci de dictatura minoritatii si de comportament anti-social (impotriva interesului societatii). Iar asta nu e ideologie, ci tot fapt.
Societatea moderna occidentala a pornit pe drumul favorizarii sistemelor rutiere prin anii 1950, in conditiile in care infrastructura rutiera s-a lansat la cam 150 de ani dupa cea feroviara (!!). Merita sa ne gandim la asta, respectiv la faptul ca trenul a fost principalul mijloc de deplasare la distanta timp de 150 de ani pana la aparitia automobilului si a drumurilor pavate.
Insa prin 1980 tarile vest europene au inceput sa realizeze ca sistemele rutiere sunt scumpe, si de construit, si de intretinut, sunt foarte limitate in utilizare, au capacitate redusa si au un randament al utilizarii terenului extrem de prost in raport de volumul transportat. De asta intre 1990 si 2010 ritmul de dezvoltare a sistemelor rutiere a incetinit abrupt in Europa occidentala, pana la punctul la care astazi nu mai exista proiecte majore de infrastructura rutiera in occident.
In schimb in Europa au avut loc dezvoltari majore ale sistemelor feroviare, care continua sa se extinda in ritm alert. In UK, care are o suprafata similara cu Romania si o retea de autostrazi destul de mica (~3000km), populatia nu cere mai multe autostrazi, ci mai multe trenuri. Toata lumea isi doreste un sistem feroviar de amploarea si eficienta celui din sudul Angliei. Sa fie oare englezii comunisti?
SUA au continuat cu dezvoltarea sistemului de transport centrat pe autoturism mult dupa 1980. Dar de prin 2000 au inceput pana si ei sa realizeze ca este imposibil sa creezi un sistem eficient de transport rutier. De asta constructiile de autostrazi aproape au incremenit in SUA, ba mai mult, in mule metropole americane s-a trecut la demolarea autostrazilor urbane (peste 40 de astfel de demolari in curs), care se inlocuiesc cu transport public si spatii verzi.
Astept deci cu interes punctul tau de vedere.
-
@mihai
Cum îmi ridici mingea la fileu.O mare greșeală a oamenilor în interpretarea curentelor politice ...e aceea ca atribuie orientarea politică ..a ceea ce își declară unii reprezentanți. Realitatea(cea factibilă) e că orientarea politică ți-o dau ideile ...și faptele(când ești implicat în administrație). De aici și unile greșeli ..la noi , unde USR care sunt adepții unor filozofii de "stânga"(cu toate că nu sunt de acord cu împărțelile astea , stânga , dreapta) se declară de dreapta. Când , toate datele ne indică ca PSD sunt adepții unor filozofii conservatoare(termen cu care sunt mai de acord) cu rădăcini , atât dincolo de perioada imediat premergătoare(comunism) , cat și în cea imediat premergătoare. Totul , asezonat pe niște condiderente sociale și naționalism moderat.
Vezi care din "idei" se regăsesc în "cultura de dreapta" politică ,cum o înțeleg mulți.Am menționat comunismul(nu stânga , sau dreapta) dintr-un motiv. E unul din "modelele administrative" care își are rădăcina în ideologie. Teorie. Nu practică administrativă și "feed back". Și care alunecă cel mai ușor și natural spre totalitarism. Adică...politici impuse. Și acte administrative impuse.
Cum îi spun eu ...politică întoarsă pe dos. Unde , unul impune alții se supun. Nu e o politică izvorâtă din esența termenului...unde indivizii se pun de acord asupra unor idei , le transformă în politici ...așa formează societatea ...și de abia după aceea le respecta. Prin legi , ca și fundament ptr care aceea societate să funcționeze.Ok , atât pe partea de politică.
Economic , social , istoric.
Sunt câteva momente definitorii în evoluția societății umane. În ansamblu. "Mecanizarea/motorizarea" , ptr omenire , are același efect ca și descoperirea uneltelor de metal. Produce o expansiune economica ce nu mai merge lineal în toate ramurile. "Democratizarea" mijloacelor de "mișcare" , mai târziu , are un efect similar. E și unul din motivele decuplării dezvoltării în statele libere și cele cu administrații "închise". Și ..aplică principiul și la China ..ptr un studiu de caz.
E și simplu de imaginat ..de ce. Ptr că noi , ca oameni , și vietățile pe care le foloseam ptr activități...suntem limitați. Mecanizarea/motorizarea ne multiplică majoritaea activităților. Eu , ca persoană pot fi în cinci locuri situate la 50 km în aceeași zi , pot face mai multe activități în același timp , în acele locuri ..dacă am o mașină . Fața de ..dacă aș avea un cal , sau aș merge pe jos. Cțnd aplici aceste principii peste un număr mai mare de indivizi ..ai acea creștere exponențială.Transportul de masă e benefic și vine să rezolve o problema. Dar nu e o bază ptr creștere.
Să mă explic. În zone cu densități foarte mari și în care ai nevoie să rezolvi mobilitatea cetățenilor(a marfurilor) e o soluție. Ptr că , fizic , nu ai alternativă prin mijloace individuale(nu încap ..să spun simplu). Numai că mijloacele de transport de masă sunt limitate strict. Marfă/călători. Un tren/tramvai/autobuz nu e o bază ptr dezvoltare economică ptr micii intreprinzători. Afacerile mici și mijlocii , caresunt baza economiilor descentralizate. Ca să o ilustrez simplu ..aș spune așa: eu ca individ , dacă am o mașină , pot merge la Galați ..să îmi iau 6 pachete de faianță , să ajung acasă ..le depozitez , ma duc la deal ..săp cinci brazde , pun roșii , mă întorc și plec la Buzău unde am de luat un prieten. Fără să ținem cont că ăn acest fel stimulez alte activități conexe. Dacă merg doar în transport public ,nu pot. Transportul public e optimizat ptr ramura de transport în parte(autobuzul are o treime locuri pe scaun , și două treimi în picioare. Fără locuri ptr bagaje prevăzute. Cu cât crești capacitate , cu atât apar limitări , și începi să gii condiționat de sinergii cu mijloace de categorii inferioare.
Deci , ca individ , la aceeași sumă de bani disponibilă cu primul , am două opțiuni: 1) plătesc un mijloc de transport specific. Caz în care , nici timpul , nici banii nu îmi ajung ptr a face tot ce face primul. 2)renunț parțial.3) renunț total.
Primul caz(când am mașină) ilustează destul de grafic , efectul economiilor descentralizate și democratizarea transportului. Și efectul multiplicator. Al doile , arata cum reglementările excesive demotivează libera inițiativă prin încorsetarea posibilităților.Autostrăzile sunt fundamentul pe care mare parte din aumentarea posibilităților de mișcare se bazează. Partea de sus a structurii rutiere.
Văd că ai dat exemplul cu M Britanie. Ai luat un exemplu perfect ca să îți folosească scopului. Ideii. În care numerele converg. Asta e valabil ptr superficiali. Și felul cum îți susții anumite teorii.
La o privire aprofundată exemplul tău , doar îmi întarește expunerea de mai sus. Am locuit în Londra. Nu vorbesc numai de pe google maps și ceva date.
Probabil , Londra e centrul urban cel mai dens populat din Europa. Cu proprietăți foarte scumpe și o rețea stradală(convențională/urbană) foarte densă. Practic , ai patru case înconjurate de o mică grădină , două locuri de parcare și străzi. De jur împrejur. Ai 4 străzi , la 4 case. Aș vrea să găsești situații similare , la noi.
Ai unele din cele mai mari mișcări de populație(nerezidentă/rezidentă temporal/rezidentă) de pe continent.
Asta face , ca mijloacele de transport în comun(în special cele de capacitate . Tren/metrou) să fie foarte eficiente. Sumează la asta , faptul ca solul e unul dificil. Și o să vezi că decizia de a nu dezvolta căi rutiere rapide în subteran e una pragmatică. Și că dezvoltarea mijloacelor logistice e una naturala pe cai separate de cele rutiere. Ptr că sunt și numerele și necesitatea.
Am mai spus , tinzi să te duci în extreme. Numere maximale. Exemple de top end. Care nu su legătură cu ce găsim la noi. Ptr că transportul public nu se face la ochi. Ci trebuie dimensionat după necesități. Ptr că ajungem la punctul pe care voiam să ți-l dezvolt din primul comentariu.Transportul public(CF ptr că de ea vorbim în special) se dimensionează după nevoi. Ptr că ..operarea lui costă. Ca să dau un exemplu ..ar fi , că un km de autostradă nu mă costă decât o fracție mică(întreținere) dacă ar sta închis o săptămână. Și nu circulă nimeni. În schim un km de CF mă costă. Ptr că dacă trenurile circulă goale , din mijlocul terestru cel mai eficient se transformă în cel mai ineficient(cel mai scump de operat). Fără a ține cont că și simpla închidere a traficului costă mai mult. Ptr că sunt instalații pe lângă calea proprizisă care continuă să funcționeze. Ptr că angajații trebuie să continui să-i plătești. Ptr că raportat la nr personal/per km în uz CF are nevoie de mai mult personal. Mai multă întreținere. Mai strictă.
Totul ține de o abordare echilibrată. Fără cautarea extremelor.
E simplu. Trebuie căutată eficiența.
Primul tren modernizat prin PNRR, in actiune in gara Bucuresti Nord - 16.04.2025