Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
-
Se confirma ceea ce s-a criticat de la bun inceput pe forumuri: scaunele nu sunt adecvate pentru calatorii lungi. Walter Patrick se plance cam dupa 1,5 ore ca incepe sa ... "hm hm"..nu vrea sa zica , dar se intelege: sa-l doar fundul! Prima ora a fost ok. La final zice ca nu e grav dupa 2,5 ore, dar e clar ca sunt si alte scaune mai comode pe alte trenuri.
De asemenea la locurile fata in fata distanta pana la picioarele celui din fata extrem de mica. Din fericire el a calatorit fara sa aibe pe nimeni fata in fata.
-
Asta se intampla cand bati cuie cu patentul. Adica atunci cand folosesti un design la altceva decat a fost gandit.
Nu pricep in ruptul capului convingerea asta romaneasca ca noi stim sa prindem de lucruri de care altii - aia care le-au gandit - nu s-au prins pentru ca-s "prosti", nu "destepti" ca noi.
Problema nu e rama, ci scaunele gandite pentru alt tip de utilizare. Altfel rama e folosita ca IC in Olanda de exemplu.
E clar ca scaunele de scurt parcurs sunt gandite pentru comfort de scurt parcurs. N-au nevoie sa fie ultra-comode pentru ca nimeni nu sta prea mult pe ele. In schimb au nevoie sa fie volumetric mai mici si mai compacte pentru a creste capacitatea trenului, absolut necesara la scurt parcurs. In plus au nevoie sa fie rezistente anti-vandalism, care este mult mai probabil sa apara la trenuri de scurt parcurs. Iar asta le face sa fie mai dure si mai incomode.
Evident ca e o prostie sa pui asemenea scaune in echiparea unui tren de mediu si lung parcurs. Dar na, nu te pui cu struto-camilistii autohtoni. Ei intotdeauna "stiu mai bine".
-
E chiar mai grav. Pur si simplu NU S-AU GANDIT. Au dat copy-paste la caietele de sarcini pentru rame regio si inter-regio. Nu i-a dus capul.
Un om pe care nu-l duce capul este prost. Asa este acest Stefan Roseanu, ex-seful ARF, cel care trebuia sa aibe macar inspiratia sa intrebe intai societatea civila, adica sa faca o consultare publica reala, inainte sa publice licitatiile. Nu mai vorbim ca un om de conducere trebuie sa aibe orisicat clarviziunea necesara sa inteleaga tot ce fac subalternii si sa-i ghidoneze in directia corecta. Cand esti sef la ARF, autoritatea de REFORMA, in puii mei, te duci intai pe la altii, mergi 2-3 luni in lung si-n lat, te interesezi cum functioneaza treaba.
Ca altfel ies astfel de enormitati. Problema cu scaunele fiind una dintre multele probleme GRAVE. Cel putin la fel de grav este sa faci o asa-zisa strategie, sa zici ca pui trenuri pe 20 de rute si nici macar sa nu te intrebi cate trenuri iti trebuie. Sa faci o DIMENSIONARE A PARCULUI CIRCULANT. NUUUU, noi luam 20 de rame la 20 de rute. Simplu nu? A, si mai suplimentam cu inca 17, ca poate mai e nevoie.
ZERO, DAR ZERO idee despre SERVICIU FEROVIAR CADENTAT. Apoi acelasi ARF imbecilo face o licitatie, ca sa i se explice de catre o firma privata, cum vine asta cu cadentarea !!!! BAAAAAAAAAAAA, unde puii mei v-ati gasit toti incompetentii la un loc?
De exemplu pe Bucuresti - Constanta ei au prevazut 1 rama! (teoretic e chiar asta care merge acum la Brasov). Cum una maaa? Un serviciu comercial normal e compus din trenuri cadentate la 1 ora. Cum un drum dureaza 2:20 (IR cu 6-7 opriri), inseamna ca la 3 ore rama pleaca inapoi (cu rezerva din belsug), deci un turnus e de 6 ore. Asa ca iti trebuie 6 trenuri. Fiecare tren a cate rame? Pai vara in orice caz cate 2. Minim, daca nu 3. Dar sa zicem 2. 2x6=12. Deci 12 rame iti trebuie numai pentru Buc-Cta. +2 de rezerva, una la Cta, una la Buc. 14. Dar nu, ei comanda 20 de rame la 13 rute, din care o parte gen Bucuresti-Arad ! Vezi 2 puncte pe harta, le unim cu un tren. Bravo, stai jos! Nota 0.
-
@mihai Mihai , scuze că nu ți-am răspuns. Mă loghez doar de pe tabletă , și nu prea am avut timp în ultima vreme. O să revin cu conentarii mai ample când îmi limpezesc puțin mintea. Prr că vreau să discutăm pe margine.
Spun doar atât. Reformarea sistemului feroviar în România nu e numai o problemă tehnică(ca pe rutier , dar mai simplu). E și de voința politică(părerea mea că depașește putința ministerului de resort ..și poate și de a guvernului). Și socială ..nu în ultimul rând. Doar CFR călători are 12000 angajați. Mai mult ca Dacia și Liberty steel Galați. Fără să ținem cont de masele de persoane mișcate zilnic. Legăturile ce susțin comunități.
Reformarea trebuie să plece de la baza sistemului și să țină cont de toate aspectele , ptr ca tranziția să fie corectă(cu oamenii afectați) , dar și să producă efecte vizibile care să schimbe percepția. Călătoria pe calea ferată în proporție covârșitoare pe CF e ocălătorie esențială. De nevoie. Nu e ceea ce englezii numesc "leisure" decât ptr un mic segment. Asta ajută "în mare" în segmentarea și ajustarea nevoilor. A înțelegerii cererii. Chestia de baza e că nu există entitați ptr studierea cererii , a dimensionării acestei cereri. Care să facă studiile bazate pe cifre. În randul doi , nu mai există entități care să "aducă" finanțarea. Să existe cadre plurianuale ..de finanțare. Separat întreținere. Separat dezvoltare. Separat operare curentă. În așa fel încât toate segmentele pieții să devină predictibile. Ptr operatori. Ptr entitățile private ce intră în contact prin programele de construcție/dezvoltare.
Nu în ultimul rând ..trebuie să ne uităm adânc și fără frică ..de ..unde avem nevoie neapărat de transport pe CF și raționalizat. Patrimoniul e cu mult peste putința unei administrații(țări cu puterea noastră economică) de a fi întreținut. În totalitatea sa. Toate astea le-am mai spus(mai amestecat , nai pe înțelese , sau nu) și anterior.
Părerea mea e că ...foarte pe deasupra CF la noi(viitorul) ar fi un mix între Elveția(ceea ce susținea @Andreib la un moment dat) și rețele metropolitane întâlnite în alte țări europene. Adica viteze maxime de max 200 între marile regiuni ale țării , o semnalizare(dirijare trafic/siguranță) modernă și foarte flexibilă , și un mers tipic de metrou(cu intervale de succedare normale ptr un trafic feroviar și ajustate cererii) în interiorul acelor regiuni. În jurul confluențelor urbane. Totul , cu material rulant foarte economic în utilizare și flexibil.
HSR e ceva ce nu își gasește o utilitate reala pe orice parte e întors.
-
@fulgernc raspund pe scurt. Viitorul nu poate fi gandit in paradigma prezentului. Lumea se schimba continuu si fiecare dezvoltare de transport produce efecte, care au consecinte, care devin probleme si asa mai departe. Cand gandesti viitorul trebuie sa fi cu 2-3 pasi inaintea acestui ciclu.
Perfect de acord cu ideea ca "tren modern = metrou intre orase". De aici deriva intregul management al sistemului:
- cadenta
- rame eficiente
- comanda reversibila
- circulatie multi-unit
- circulatie concentrata pe zi (5-24)
De acord ca focusul sistemului feroviar modern trebuie sa fie pe retelele metropolitane, peste care se suprapun cele interurbane.
Cu HSR discutia e insa mult mai complicata si tine de fapt de viitor. Cand toti din jur fac HSR, Romania nu poate spune ca "noua nu ne trebuie" pentru ca peste 20 de ani iar vom fi in afara pietei muncii calificate, asa cum multi ani ne-a scos din piata lipsa autostrazilor. Si nu cred ca cineva isi doreste sa ramanem in piata pentru salarii mici.
HSR, acolo und exista, activeaza piata muncii si interactiunea de afaceri la distante care altfel nu sunt posibile. De exemplu, cu HSR poti locui la Sibiu si sa muncesti la Bucuresti. Cu tren de 200km/h nu. Cu HSR poti sa dai o fuga la o intalnire de afaceri la Budapesta si seara sa fii acasa. Cu tren de 200km/h nu.
Iar asta nu duce doar la activarea de oportunitati economice. Ci are si rol de crestere a coeziunii sociale. Adica oamenii de la mare distanta se simt aproape unii de altii. Azi Oradea e "pe lumea cealalta" pentru cineva de la Constanta. Cu totul alta ar fi situatia daca de la Constanta la Oradea HSR ar ajunge in 3 ore. Iar coeziunea sociala are o gramada de efecte benefice, din care cele mai multe se traduc intre altele in beneficii economice.
Romania nu-si permite sa ignore HSR. Asta nu inseamna sa concentreze toate resursele pe HSR (asa cum o face acum cu autostrazile), ci sa puna HSR in mixul sistemului feroviar.
Elvetia si Austria sunt cazuri speciale, dar care nu mai tin mult. Asta pentru ca amandoua sunt in munti, in mijlocul coridoarelor de marfa si calatori trans-europene. Numai ca pe masura ce reteaua HSR se construieste in jurul lor, daca nu trec la HSR real, vor incepe sa fie gradual ocolite de trafic, acolo unde se va putea. Nu degeaba investesc in tunele de 250km/h.
Romania nu e in mijlocul a nimic. Mai devreme sau mai tarziu si Serbia va intra in UE, chiar daca mai trec 10 ani. Daca la momentul acela va exista trunchi HSR in jurul Romaniei, acolo se va duce si economia.
-
Ok . Tu vorbesti doar la modul general , și ocolind orizontul de timp.
Să le împarțim:
-marfa.
-călătorii.Rețelele HSR(clasic , în accepțiunea termenului , adică peste 250 km/h) nu sunt utile ptr un uz dual. Marfa, călători. Cu toate că nu sunt un mare fan al amestecării traficului , dar vorbim de fezabilitate dezvoltare. Ca să fac doar o scurtă paranteză raportându-mă la ce există majoritatea rurelor HSR în Europa aveau la momentul realizării lor , un trafic consistent aerian. Ca să facem o analogie de oportunitate. Sau au fost dezvoltări pe rute noi cu trafic consistent pe CF de tip intercity.
Ca să ne înțelegem , nu sunt contra HSR ca și idee generală. Vedem că se ia în calcul o rută Buc-Bud. Singurele centre urbane , la nivel de municipiu , cu populații de peste 1 mil loc , și peste 2 mil , în aria periurbana(unit cu municipiul prin transport la interval scurt pe CF/rețele feroviare de tip metrou în ariile periurbane). Dar trebuie să ne raportăm la o bară a timpului.
-5 ani.
-10 ani.
-20 ani.
Observând timpii de "mișcare" în domeniul construcțiilor în sector , putem specula că un proiect pregătit , dacă nu sunt sincope în realizarea sa(punerea în operă , în teren) , se poate realiza în 5 ani maxim , cu tot cu proiectare. Indiferent de pesimismul multora , eu sunt de părere că domeniul se maturizează corect în România , ceea ce e important ptr a nu fi sincope e să ai finanțare asigurată.Acest ultim paragraf legat de ce spui tu. Numai că eu discrep legat de momentul pe bara de timp ,din prisma priorității. Lansarea în procedură. Și nu e oportun ptr că nu reunim nici criterii de populație , cat și de venituri , la nivel general. De cifre macro. Să nu vorbim că nu avem celelalte elemente ale rețelei în condiții care să îți asigure un fel de sinergie a transportului pe CF. Transport public. Uită-te puțin la ariile acoperite de transportul public , densitatea și diversitatea mijloacelor pe o rută Buc-Cta cu 3-4 opriri intermediare.
De asta , eu susțin că pe o tablă a timpului , în orizontul 0-5 ani , prioritar rămâne dezvoltarea bazei(rețelele esențiale de scurt parcurs) pe baze flexibile. Adaptate unui mod de operare flexibil și modern. Eficient , economic . Raportat la cerința existentă. Nu cea creată. Adică ..să nu punem căruța înaintea boilor.
O să vreau să vorbim de componenta socială. Și cea deservită-călatorii. Și cea afectată-toți angajații din sectorul feroviar. Ptr că e un sector atât de amplu , încât nu e deplasat să spui că ar fi a doua armată a țării.
-
Prima locomotivă modernizată de Softronic va fi prezentată marți
Prima locomotivă modernizată de Softronic pentru CFR Călători cu finanțare din PNRR va fi prezentată marți în Gara Băneasa din București
Prima locomotivă modernizată de Softronic pentru CFR Călători cu finanțare din Planul Național de Redresare și Reziliență va fi prezentată marți în Gara Băneasa din București. Între timp, pe linia de producție de la Craiova a intrat a zecea locomotivă din lotul de 19. Uzina craioveană este cu mult înaintea graficului de livrare anunțat inițial.
Locomotiva EA 229 va fi prezentată mâine după-amiază în stația CF București Băneasa, după ce a fost modernizată la Sofronic Craiova și a fost omologată pentru circulația pe rețeaua feroviară românească.
Pai la fix, ca tocmai pierdu CFR Calatori una cu accidentul de azi. Desi nu cred ca e mare lucru sa o repare, probabil ca o sa dureze ca de obicei, 1-2 ani!
-
FOTO-VIDEO Locomotivele și vagoanele modernizate prin PNRR, la gara Băneasa
Locomotivele și vagoanele modernizate prin PNRR pentru CFR Călători au fost prezentate marți după amiază la gara București Băneasa
Poze si video din articolul de mai sus.
LOCO SOFTRONIC 481 001:
-
LOCO modernizata de RELOC, Seria 482:
-
-
Si vagoanele modernizate de Atelierele Grivita. Acestea sunt capabile de 200 km/h si vor putea fi folosite pe trenurile internationale de Austria unde sa si atinga 200. Desi intre noi fie vorba, pana in Austria e cale lunga si nu stiu daca e cazul sa se duca pana acolo cu vagoane de clasa I sau II. Mai degraba de dormit sau cuseta.
Pe de alta parte 200 km/h inseamna ca pot circula la noi real cu 160 km/h. Dupa cum stiti la noi instructia are niste prevederi aberante, diferite de orice alta tara din lume (absolut unicat), prin care vagoanele de 160 nu pot circula cu 160 pentru ca nu indeplinesc criteriul procentului de franare. Desi sunt omologate in Romania pentru 160, omologare care corespunde din absolut toate punctele de vedere, inclusiv al procentului de franare. Doar instructia de CIRCULATIE are preveri "cosmice". Si atunci pe Bucuresti-Constanta, pentru a circula real cu 160 e nevoie de vagoane de 200. Nu neaparat toate ale unei garnituri, dar macar o parte, ca sa urce procentul de franare la valorie astronomice cerute de INSTRUCTIA invechita, facuta in anii 60, cand nu exista nici in vise ideea de a circula cu 160. Dar noi vrem neaparat sa ne agatam de ea, ca e buna asa, si ca altfel e mai periculos .... (serios, daca circuli mai repede e mai periculos, nu creeeeeed asa ceva, wow. Dar stiati ca si apa calda e mai calda decat apa rece?).
In fine, astea sunt vagoanele:
-
Testare loco modernizata de Reloc Craiova seria 482 (ELASMO):
-
Inca o captura frumoasa cu ELASMO 1:
-
Si alte informatii:
Actualizare program PNRR pentru locomotivele modernizate în Reloc Craiova & Softronic Craiova :: Romania Feroviara
Reloc Craiova a realizat primele probe de parcurs cu locomotivă modernizată de ABB Traction, 482-001! Locomotiva a remorcat trenul de probă format din 16 vagoane pe relatia București Nord - Fetești și retur!
ELASMO (seria 482), din articol: "Noile motoare asincrone dezvoltă o putere totală de 6.300kW și beneficiază de garanția oferită de experiența de peste 140 de ani a producătorului ABB Global! Locomotivele vor fi autorizate NNTR la nivel local, nu beneficiază de ETCS și vor efectua serviciul comercial doar în România."
mici deosebiri fata de LEMA Softronic (seria 481):
" Puterea totală este de 6.000kW și 435 kN efort tractiv. Locomotivele sunt bi-sistem și pot opera atât pe rețelele alimentate cu curent alternativ la 25 kV și 50 Hz, cât și pe rețelele alimentate cu curent la 15 kV și 162/3 Hz! Locomotivele Softronic realizează serviciul de remorcare al trenurilor de marfă în România, Bulgaria, Serbia, Ungaria, Slovacia și Suedia!"LEMA Softronic sunt autorizate TSI (adica interoperabile in toata Europa) si dotate cu ETCS level 2.
Ambele locomotive au 10 ani de mentenanta inclusi in contracte.
-
Softronic anunță că locomotivele românești Transmontana au fost autorizate în a cincea țară: Serbia - Economica.net
Serbia devine a cincea țară în care locomotivele Transmontana sunt autorizate pentru tracțiunea trenurilor de marfă, anunță luni productătorul Softronic Craiova.
-
Teste cu Coradia 003 si Softronic 003+004 pe M800, inclusiv cu viteza maxima:
-
Si a treia firma care modernizeaza a terminat prima locomotiva. SCRL Brasov. Caroseria modernizata este de EC, si nu EA cum sunt cele de la Softronic si Reloc. Locomotivele originale EC au fost produse de Rade Končar la Zagreb (acum in Croatia) intre 1974 si 1986 si au 4 osii, nu 6 precum cele de la Electroputere Craiova. Adica BoBo, de unde si numele "bobice". Initial capabile de 120, o parte au fost apoi upgradate si pentru 160 km/h.
SCRL Brașov începe testele cu prima locomotiva EC modernizată cu motoare asincrone prin fonduri PNRR. Urmează testele la Făurei și certificarea soluției tehnice - Mobilitate.eu
SCRL Brașov anunță că au început testele statice la rețeaua electrică, urmând ca la momentul...
-
Si vin si locomotive noi:
Finanțare aprobată pentru cumpărarea a 23 locomotive electrice
Ministerul Transporturilor și ARF au semnat la începutul acestei săptămâni contractul de finanțare pentru realizarea proiectului „Sprijinirea reducerii consumului de energie prin eficiență energetică în sectorul transporturilor- Material rulant sustenabil prin achiziția a 23 locomotive electrice...
-
🚆 Cea mai lunga calatorie cu trenul nou Alstom Coradia | Bucuresti - Brasov IR 16001 (2025)
